Xuất khẩu rơm sang Nhật làm thức ăn chăn nuôi

Bắt đầu từ vụ thu hoạch lúa đông xuân 2015-2016, Nông trường sông Hậu sẽ xuất khẩu những tấn rơm đầu tiên sang thị trường Nhật Bản, nếu mọi việc được triển khai thuận lợi, theo ông Nguyễn Thanh Phú, Giám đốc Nông trường sông Hậu.

Trao đổi với báo chí bên lề buổi ký kết bản ghi nhớ (MOU) hợp tác giữa Nông trường sông Hậu (Cần Thơ) với Hiệp hội xuất nhập khẩu thịt bò Nhật Bản (J-BIX) được tổ chức tại Thành phố Cần Thơ ngày 18.11, ông Phú cho biết đây là bước đi đầu tiên trong việc triển khai hợp tác xuất khẩu rơm sang thị trường Nhật Bản và thực hiện dự án nuôi bò bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản tại Nông trường sông Hậu.

“Tuy nhiên, hai bên sẽ triển khai thực hiện xuất khẩu rơm sang Nhật trước,” ông cho biết.

Để thực hiện dự án này, tại buổi ký kết, hai bên đã thống nhất thỏa thuận là phía J-BIX sẽ cử chuyên gia sang Nông trường sông Hậu để tập huấn cho đội ngũ cán bộ ở đây về quy trình kỹ thuật để tạo ra sản phẩm. “Đồng thời, phía Nhật Bản cũng sẽ cung cấp các thiết bị công nghệ tiên tiến nhất cho nông trường để thu gom rơm và chế biến thành thức ăn cho bò để xuất khẩu sang quốc gia này,” ông Phú nói.

Theo ông Phú, nếu điều kiện thuận lợi, dự kiến từ vụ thu hoạch lúa đông xuân 2015-2016 tới, Nông trường sông Hậu sẽ xuất khẩu những tấn rơm đầu tiên sang Nhật Bản, “nhưng số lượng cụ thể bao nhiêu thì hiện vẫn chưa thể biết được.”

Đại diện J-BIX và Nông trường sông Hậu ký biên bản ghi nhớ

Trao đổi với TBKTSG Online, ông Yutaka Aoyama, Giám đốc J-BIX, cho biết hiện nhu cầu nhập khẩu rơm hàng năm của Nhật Bản là 220.000 tấn, trong đó Trung Quốc cung cấp khoảng 100.000 tấn/năm. “Tuy nhiên, hiện nay chúng tôi đã ngưng nhập khẩu rơm từ Trung Quốc vì phát hiện trong rơm có vi khuẩn nên không được phép nhập vào (Nhật Bản),” ông cho biết.

Theo ông Yutaka Aoyama, đó cũng chính là lý do J-BIX tìm nguồn cung thay thế từ Việt Nam cũng như thực hiện việc ký kết bản ghi nhờ hợp tác với Nông trường sông Hậu hôm nay, 18-11.

Theo ông Phú, việc xuất khẩu rơm sang Nhật Bản được xem là cơ hội rất lớn để gia tăng thu nhập cho nông dân của nông trường nói riêng và vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) nói chung. “Thông thường, sau khi thu hoạch lúa, rơm rạ sẽ được bà con nông dân đốt bỏ gây ô nhiễm môi trường, hoặc cày vùi vào trong đất gây ngộ độc hữu cơ trên đồng ruộng, cho nên việc xuất khẩu rơm sang Nhật sẽ là cơ hội vừa giúp tăng thu nhập cho người nông dân vừa làm vệ sinh đồng ruộng, giúp mùa màng đạt hiệu quả hơn,” ông Phú cho biết.

Được biết, ngoài xuất khẩu rơm, Nông trường sông Hậu và J-BIX sẽ triển khai hợp tác thực hiện dự án chăn nuôi bò tại nông trường này bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản. Tuy nhiên, trao đổi về vấn đề này, ông Phú cho rằng trước mắt hai bên sẽ bắt tay vào xây dựng chi tiết dự án và tùy vào đó sẽ đề nghị Chính phủ Nhật hỗ trợ, chứ còn hiện nay con số cụ thể về quy mô nuôi hay vốn hỗ trợ vẫn chưa có. “Hôm nay, ký MOU chỉ về nguyên tắc chung thôi, trên cơ sở đó mới bàn bạc cụ thể để thống nhất việc thành lập dự án và trình Chính phủ Nhật Bản xem xét phê duyệt,” ông Phú thông tin.

Thời báo kinh tế Sài Gòn

​Bình Dương kêu gọi Hà Lan đầu tư vào nông nghiệp, logistics

Trong năm 2015, chỉ riêng 3 dự án của Hà Lan tại Bình Dương đã mở rộng đầu tư thêm 178,5 triệu USD. Hà Lan hiện là quốc gia có vốn đầu tư FDI đứng thứ 7 tại Bình Dương.

Ngày 17.11, trước sự chứng kiến của Tổng lãnh sự quán Hà Lan, UBND tỉnh Bình Dương và chính quyền thành phố Emmen (Hà Lan) đã ký bản ghi nhớ hợp tác toàn diện về thương mại, xúc tiến đầu tư và dịch vụ, du lịch…

Đây là hoạt động nhằm thúc đẩy các dự án đầu tư của hai địa phương Bình Dương – Emmen nói riêng và hai nước VN – Hà Lan nói chung.

Ông Cees Bijl – thị trưởng thành phố Emmen – cho biết Bình Dương và Emmen có những điểm tương đồng về phát triển kinh tế như nằm trong một vùng kinh tế phát triển năng động, vị trí địa lý tới các cảng thuận lợi…nên với kinh nghiệm đi trước, các doanh nghiệp Hà Lan rất muốn đầu tư các dự án vào Bình Dương.

Trong đó, các doanh nghiệp Hà Lan sẽ lấy Bình Dương làm “bàn đạp” để tiếp cận với cả vùng kinh tế Đông Nam Bộ, bao gồm TP.HCM để hợp tác trong các lĩnh vực nông nghiệp công nghệ cao, xuất nhập khẩu, logistics…

Sở Kế hoạch và đầu tư tỉnh Bình Dương cho biết nhu cầu đầu tư của các doanh nghiệp Hà Lan vào Bình Dương ngày càng tăng và hầu hết với quy mô khá lớn.

Trong năm 2015, chỉ riêng 3 dự án của Hà Lan tại Bình Dương đã mở rộng đầu tư thêm 178,5 triệu USD. Hà Lan hiện là quốc gia có vốn đầu tư FDI đứng thứ 7 tại Bình Dương.

Báo Tuổi Trẻ

M&A ngành logistics: Sotrans sẽ thâu tóm MHC

Hội đồng quản trị MHC đã trình đại hội đồng cổ đông chấp thuận việc Công ty Cổ phần Kho vận Miền nam – Sotrans mua 65% cổ phần của MHC mà không phải thực hiện chào mua công khai.

Cách đây gần 2 tháng, hơn 46% cổ phần của MHC, tương ứng 12,53 triệu cổ phiếu đã được sang tay chỉ trong một phiên giao dịch ngày 21/9. Giao dịch này đã tác động mạnh đến cơ cấu cổ đông của công ty.

Sau giao dịch này đã xuất hiện thêm cổ đông lớn Sotrans, CTCP SCI cùng công ty con của SCI là CTCP Đầu tư và Xây dựn Sông Đà 9. Bên cạnh đó, cổ đông lớn nhất là Chứng khoán IB cùng công ty con IB Capital nâng tỷ lệ sở hữu từ 15% lên trên 21%.

Cùng với biến động về sở hữu, MHC cũng có biến động lớn về nhân sự thành viên Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc. Ngay sau những biến động trên, MHC đã tổ chức đại hội cổ đông bất thường vào ngày 26/9. Các cổ đông của MHC đã phủ quyết phương án tăng vốn do Hội đồng quản trị đưa ra. Sau đó, Hội đồng quản trị quyết định triệu tập đại hội cổ đông bất thường lần 2 để bàn về việc lựa chọn cổ đông chiến lược.

 

 

Sau một thời gian dài đồn đoán, cuối cùng thì “nghi án đổi chủ” của Công ty cổ phần MHC đã được xác nhận. Trong tờ trình Đại hội đồng cổ đông bất thường lần 2, Hội đồng quản trị công ty đã đề xuất chọn Công ty Cổ phần Kho vận Miền nam – Sotrans (STG) làm đối tác chiến lược và chấp thuận cho Sotrans được mua thêm số cổ phần của cổ đông hiện hữu để sở hữu đến 65% số cổ phiếu đang lưu hành của Công ty Cổ phần MHC mà không phải thực hiện việc chào mua công khai.

Việc Sotrans thâu tóm MHC cũng không quá bất ngờ khi cả 2 đều cùng hoạt động trong ngành dịch vụ logistics và hiện Sotrans đang sở hữu gần 10% cổ phần của MHC.

Hơn nữa, cơ cấu cổ đông của cả 2 có nhiều sự tương đồng. CTCP SCI (S99) và Chứng khoán IB (VIX) đều đang hoặc từng là cổ cổ đông lớn của cả 2 công ty này.

Những biến động tại Sotrans

Bước ngoặt đối với Sotrans diễn ra vào tháng 7/2015 khi SCIC thoái toàn bộ 47,7% cổ phần cho các nhà đầu khác. Nhiều giao dịch sau đó đã xuất hiện các cổ đông lớn mới, trong đó đáng chú ý nhất là In Do Trần (ITL) – một trong những doanh nghiệp nội địa lớn nhất ngành logistics.

ITL đầu tư vào Sotrans rồi Sotrans đi thâu tóm MHC phần nào cho thấy chiến lược tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành logistics – sân chơi đầy tiềm năng nhưng đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài.

Mới đây, Đại hội cổ đông bất thường ngày 5/11 của Sotrans với 76,9% số phiếu tán thành đã thông qua phương án đầu tư vào công ty con có ngành nghề kinh doanh phù hợp với tổng mức đầu tư tối đa 800 tỷ đồng.

Phương án này khá tham vọng khi mà tổng tài sản đến cuối quý 3/2015 của Sotrans mới đạt 454 tỷ đồng (bao gồm 200 tỷ vay nợ dài hạn mới huy động được trong quý 3) và vốn chủ sở hữu hơn 160 tỷ đồng.

Nhằm huy động vốn, Sotrans có kế hoạch huy động 400 tỷ trái phiếu thường, 500 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi và chào bán hơn 13 triệu cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu.

Hiện tại, hoạt động chính của Sotrans là dịch vụ kho vận, cảng ICD, giao nhận vận tải và kinh doanh xăng dầu với doanh thu khoảng 1.000 tỷ đồng/năm. Cũng hoạt động trong lĩnh vực logistics nhưng nguồn thu từ hoạt động kinh doanh chính của MHC khá nhỏ. Lợi nhuận của MHC hiện chủ yếu đến từ CTCP Vận tải xếp dỡ Hải An (HAH) – công ty mà MHC là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ sở hữu 28%. HAH hiện quản lý cảng Hải An, một cảng lớn kinh doanh hiệu quả tại Hải Phòng.

Năm 2014, MHC là một trong những cổ phiếu tăng mạnh nhất trên thị trường chứng khoán khi tăng 300% từ 4.000 lên 16.000 đồng. Đầu năm 2015, MHC đã tăng gấp đôi vốn điều lệ từ 135 tỷ lên 271 tỷ đồng thông qua chào bán cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu.

Theo Trí thức trẻ

 

Hải quan Bà Rịa- Vũng Tàu: Còn khó khăn trong vận hành hệ thống Megaport

Theo Cục Hải quan Bà Rịa- Vũng Tàu (BR-VT), sau thời gian vận hành chính thức từ 9-5-2014 đến 31-8-2015 đã có 8.465 trường hợp cảnh báo trên hệ thống Megaport (hệ thống soi chiếu nhằm phát hiện việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân, nguyên liệu phóng xạ đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu được vận chuyển bằng container qua cảng).

Tuy nhiên, hoạt động của hệ thống này còn đang gặp một số khó khăn.

Theo thống kê về kết quả sau hơn 15 tháng vận hành chính thức hệ thống Megaport đã có 8.313 trường hợp cảnh báo Gamma , 134 trường hợp cảnh báo Nơtron; 18 trường hợp cảnh báo hỗn hợp Nơtron, Gamma, đã xử lí trên hệ thống 8.465 trường hợp. Các mặt hàng gây cảnh báo là gạch men, gốm sứ, phân bón clinker, hóa chất, nhôm gạch chịu lửa, thép phế liệu. Đến thời điểm này chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ, do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả.

Liên quan đến những khó khăn, vướng mắc trong quá trình vận hành và quản lí hệ thống Megaport, Cục Hải quan BR-VT cho biết, việc thực hiện quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra phóng xạ ban hành kèm theo Quyết định số 2353/QĐ-TCHQ của Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan quy định, xe vận chuyển container khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ vận tốc không quá 8 km/h. Tuy nhiên, theo kết quả thực tế vận hành thí điểm thì số lượng cảnh báo phóng xạ do xe chạy quá tốc độ khi qua cổng soi chiếu phóng xạ chiếm trên 50% trên tổng số cảnh báo mặc dù đơn vị đã kí quy chế phối hợp với doanh nghiệp cảng, trong đó quy định cụ thể về tốc độ tối đa của xe chở container khi đi qua cổng soi chiếu. Khắc phục vấn đề này, Cục Hải quan BR-VT đã có công văn trao đổi đề nghị doanh nghiệp kinh doanh cảng chỉ đạo các bộ phận có liên quan thực hiện theo đúng quy trình, nội dung Quy chế phối hợp đã kí giữa các DN và Cục Hải quan BR-VT. Đến nay tình hình đã có cải thiện nhưng vẫn còn trường  hợp xe container chạy quá tốc độ khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ.

Khi phát hiện cảnh báo phóng xạ, công chức trạm CAS sẽ thông báo cho công chức trạm LAS tiến hành kiểm tra thứ cấp theo các bước xử lí quy định tại Điều 4 Quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra, phát hiện phóng xạ ban hành theo Quyết định số 2353. Tuy nhiên phía doanh nghiệp cảng chưa  hợp tác theo đúng quy chế phối hợp đã kí kết do đó công chức không thể hoàn thành việc kiểm tra thứ cấp theo đúng quy định. Hệ thống Megaport do Chính phủ Hoa Kì viện trợ là hệ thống có yêu cầu kĩ thuật đặc biệt, các trang thiết bị đặc chủng và không thể mua sắm trên thị trường. Do đó đơn vị không thể tính toán được các chi phí bảo hành, bảo trì hệ thống.

Ngoài những khó khăn nêu trên, Cục Hải quan  BR-VT còn gặp khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lý hệ thống Megaport. Hiện nay theo quy chế làm việc của Tổ vận hành được chia làm 3 ca/ngày, mỗi ca bố trí 2 công chức thực hiện nhiệm vụ hoạt động trực ca 24/7. Hiện Cục Hải quan BR-VT đã xây dụng được đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống, đồng thời cũng đã mở rộng đào tạo được 2 lớp với tổng số 42 học viên nhằm đảm bảo bổ sung vào đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống Megaport khi cần thiết. Tuy nhiên, theo quy định thì các cán bộ công chức thực hiện dự án Megaport vẫn phải thực hiện chuyển đổi vị trí làm việc. Điều này cũng gây không ít khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lí hệ thống.

Liên quan đến  những khó khăn, vướng mắc nêu trên, Cục Hải quan BR-VT đã có văn bản báo cáo Tổng cục Hải quan và đề xuất các biện pháp tháo gỡ cụ thể.

Theo Cục Hải quan BR-VT, mục tiêu của sáng kiến Megaport là soi chiếu, phát hiện các nguồn phóng xạ trong hàng hóa luân chuyển qua cảng biển nói chung. Việc tham gia thực hiện sáng kiến Megaport khẳng định thiện chí hợp tác của Việt Nam trong các vấn đề chống khủng bố và bảo vệ an ninh toàn cầu, góp phần bảo đảm an ninh của từng quốc gia, sự ổn định và an ninh khu vực và trên thế giới. Mặc dù cho đến nay, hệ thống chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả, nhưng hệ thống được áp dụng rất hiệu quả trong việc soi chiếu cảnh báo phóng xạ nhằm ngăn chặn việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân và vật liệu phóng xạ tại cụm cảng Cái Mép- Thị Vải, tỉnh BR-VT. Do đó nếu được sự hỗ trợ từ phía Hoa Kỳ đề nghị Tổng cục Hải quan xem xét triển khai mở rộng dự án sang các cảng biển tại Hải Phòng và TP.HCM.

Theo báo Hải Quan.

 

“Quy hoạch trung tâm Logistics nóng lên từng ngày”

Đó là chia sẻ của ông Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) sau khi Bộ Công thương nhận được các đề nghị của các địa phương về việc phê duyệt xây dựng trung tâm logistics.

Doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm 20- 25% thị phần

Tại Hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm Logistics của Việt Nam” do tổ chức Keynesian (Đại học Ngoại thương) tổ chức ngày 31/10,  PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương, trường ĐH Ngoại thương cho biết, mặc dù chỉ số năng lực logistics (I.LPI) của Việt Nam đã có cải thiện (năm 2014 Việt Nam đứng thứ 48 trong số 160 nước xếp hạng, xếp sau Singapore, Malaysia, Thái Lan) nhưng ngành logistics của Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn thách thức.

Các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam mới chỉ đáp ứng ¼ nhu cầu thị trường logistics; giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng không chắc chắn; ứng dụng công nghệ thông tin còn kém; nhân lực thiếu, không có kinh nghiệm; thói quen “mua CIF và bán FOB” nên không giành được quyền vận tải, bảo hiểm.

Đặc biệt hiện nay theo TS. Hương, việc quản lý nhà nước và phát triển dịch vụ này còn “giẫm chân” lên nhau.

ThS. Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng cho biết hiện nay cả nước có khoảng 1.300 DN dịch vụ logistics, số doanh nghiệp tăng khá nhanh nhưng thị phần chỉ chiếm 20- 25%, còn lại do nước ngoài nắm giữ. Doanh nghiệp được đào tạo bài bản cũng chỉ 5- 7%, còn lại toàn tự đào tạo lẫn nhau.

Về phía doanh nghiệp, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn BeeLogistics cho hay, có nhiều vướng mắc cản trở sự phát triển của ngành logistics bắt nguồn từ những vấn đề nhỏ.

Ông Thạnh lấy dẫn chứng: “Hiện nay có đến 65% hàng của Lào đi qua Thái Lan, chỉ một phần nhỏ đi qua Việt Nam. Bởi bên Thái, giấy tờ thủ tục họ sẵn sàng chấp nhận bản copy hoặc bản fax còn Việt Nam phải yêu cầu đóng dấu đỏ nên mỗi lần sai thủ tục họ phải gửi đi gửi lại, mất thời gian hơn nữa cơ sở hạ tầng của chúng ta kết nối chưa tốt”.

Nóng quy hoạch trung tâm Logistics

Về việc phát triển trung tâm logistics, ông Bùi Hồng Minh cho biết, tháng 7 vừa qua, Thủ tướng đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm Logistics trên cả nước đến năm 2020 và định hướng đến 2030.

Quy hoạch chia  ra làm 3 nhóm: Nhóm Trung tâm hạng nhất, cấp quốc gia, quốc tế; Trung tâm hạng hai, cấp vùng, tiểu vùng và Trung tâm chuyên dụng.

Theo đó, miền Bắc hình thành và phát triển 7 trung tâm logistics, miền Trung- Tây Nguyên 6 trung tâm logistics, miền Nam có 5 trung tâm logistics.

Tiêu chí quy hoạch là dựa vào dung lượng thị trường có sôi động hay không, đủ bền vững không; đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải; có quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, cảng, ga, khu công nghiệp…; Lợi thế về vị trí địa lý; phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông; trung tâm chuyên dụng phù hợp với quy hoạch và định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không.

Theo ông Minh, quyết định này nóng lên từng ngày khi Bộ Công thương đã nhận được các văn bản của các UBND địa phương đề nghị phê duyệt được triển khai dự án Trung tâm logistics trên địa bàn.

Riêng địa bàn phía Bắc, Bộ Công Thương đã nhận được 3 công văn đề nghị của 3 UBND tỉnh. Trong đó, Bắc Giang xin Trung tâm hạng 2, còn Lạng Sơn, Cao Bằng muốn xin làm trung tâm chuyên dụng.

Tuy nhiên có rất nhiều vấn đề đặt ra. Theo mô tả của dự án hiện nay đa phần mới chỉ ra rằng sẽ phát triển buôn bán với Trung Quốc.

“Câu chuyện không phải chỉ buôn bán với Trung Quốc mà chúng ta cần phát triển kinh tế vùng, cả những vùng xung quanh. Bắc Giang đưa ra tham vọng lớn, muốn xây dựng công viên logistics 80ha. Tuy nhiên chúng tôi cũng có nói với Bắc Giang rằng từ xưa đến nay chúng tôi chưa bao giờ nghe thấy khái niệm này. Thật sự họ chưa hiểu bản chất của logistics là gì”, ông Minh nói.

Theo ông Bùi Hồng Minh, Bộ Công Thương vẫn đang yêu cầu các địa phương làm rõ mô hình quản lý, đầu tư, quy mô dự án, hướng lựa chọn nhà cun cấp dịch vụ, phát triển hạ tầng như thế nào…Sau đó Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định xem đầu tư ở đâu.

Nói về khó khăn khi phát triển trung tâm Logistic, theo ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch BeeLogistics cho rằng, vốn đầu tư cho ngành logistics rất lớn, sẽ ít doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư vào trung tâm hạng 1 hoặc hạng 2.

Đặc biệt, tại một số địa phương, hiểu biết thực sự về bản chất của lĩnh vực logistics còn nhiều hạn chế, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics và mối liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu.

Theo ông Thạnh, việc xây dựng, quy hoạch trung tâm logistics nếu không qua phương án đầu thầu sẽ tạo ra thế độc quyền, thiếu tính an toàn và làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam.

Để phát triển Trung tâm logistics hiệu quả, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương cho rằng, các tỉnh cần phải minh bạch thông tin để doanh nghiệp có thể tiếp cận nhanh chóng và tham gia, chứ không phải chỉ có mối quan hệ thân quen mới nắm được thông tin, như vậy là không công bằng, không minh bạch và không thu hút được những nhà đầu tư có hiệu quả.

Theo infonet.

 

Xây dựng trung tâm logistics- tránh lãng phí và chồng chéo

Việc quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên cả nước đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ tháng 7-2015, các địa phương đã bắt đầu triển khai nhưng công tác này còn nhiều vấn đề cần giải quyết.

Tại hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm logistics Việt Nam” do Tổ chức The Keynesian (Đại học Ngoại thương) tổ chức tại Hà Nội vào ngày 31-10, đánh giá về tình hình phát triển lĩnh vực logistics tại Việt Nam, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương, trường Đại học Ngoại thương cho rằng, ngành logistics của Việt Nam những năm qua tuy đã có sự phát triển, song vẫn còn gặp khó khăn về nguồn vốn và nhân lực. Đặc biệt, khả năng liên kết, kết nối giữa các lĩnh vực trong ngành thành chuỗi hệ thống vẫn chưa được triển khai hiệu quả, việc quản lý của Nhà nước vẫn còn “dẫm chân” lên nhau”.

Về việc phát triển trung tâm logistics, theo ông Bùi Hồng Minh, Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, trung tâm logistics sẽ được xây dựng thành 3 nhóm: trung tâm hạng 1 ở cấp quốc gia và quốc tế, trung tâm hạng 2 ở cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế và trung tâm chuyên dụng.

Tiêu chí của việc lựa chọn dựa vào dung lượng thị trường, khả năng đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải, quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, lợi thế vị trí, phù hợp với quy hoạch phá triển cơ sở hạ tầng giao thông, kinh tế.

Ở khu vực phía Bắc, hiện đang có tỉnh Bắc Giang xin kế hoạch xây dựng trung tâm hạng 2, hai tỉnh Lạng Sơn và Cao Bằng cũng đã trình kế hoạch xây dựng trung tâm chuyên dụng.

Tuy nhiên, ông Bùi Hồng Minh cho biết, mặc dù đề xuất đã có nhưng phía Bộ Công Thương vẫn đang yêu cầu các địa phương làm rõ mô hình quản lý, đầu tư phù hợp, quy mô dự án, hướng lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ…

Nói về khó khăn trong việc phát triển và xây dựng trung tâm logistics, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn BeeLogistics cho hay, vốn đầu tư cho ngành logistics rất lớn, sẽ ít doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư vào trung tâm hạng 1 hoặc hạng 2. Hơn nữa, việc xây dựng, quy hoạch nếu không qua phương án đầu thầu sẽ tạo ra thế độc quyền, thiếu tính an toàn và làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam.

Đặc biệt, tại một số địa phương, hiểu biết thực sự về bản chất của lĩnh vực logistics còn nhiều hạn chế, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics và mối liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu.

Vì thế, để những dự án phát triển trung tâm logistics đạt được hiệu quả, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương đề xuất, các địa phương cần minh bạch thông tin để doanh nghiệp có thể tiếp cận nhanh chóng và lên kế hoạch đầu tư.

Cũng về vấn đề này, TS. Nguyễn Thị Vân Hà, Khoa Vận tải- Kinh tế, Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, các dự án cần phải lên kế hoạch tổng thể với những điều kiện liên quan đến lựa chọn địa điểm, mong muốn của doanh nghiệp cũng như các quy hoạch khác của địa phương, cần tránh việc quy hoạch chồng chéo, gây lãng phí cho xã hội.

Theo báo Hải Quan.

 

Doanh nghiệp được tự chứng nhận xuất xứ

Tiết kiệm thời gian, chi phí, đơn giản hóa thủ tục hành chính, hạn chế tiếp xúc với cơ quan có thẩm quyền về cấp C/O… là những ưu điểm mà cơ chế tự chứng nhận xuất xứ (TCNXX) hàng hóa mang lại cho DN. Tuy vậy, đây mới chỉ là giai đoạn thí điểm và chỉ một số ít DN được trao quyền tự quyết này.

Từ đầu tháng 10, Việt Nam thí điểm áp dụng cơ chế TCNXX hàng hóa cho các DN khi XK sang các thị trường Philippines, Indonesia, Lào và Thái Lan dựa trên hướng dẫn của Thông tư số 28/2015/TT-BCT của Bộ Công Thương. Bà Bùi Kim Thùy, Phó Trưởng phòng xuất xứ hàng hóa, Cục XNK (Bộ Công Thương) cho biết, điểm nổi trội của dự án mà Việt Nam tham gia (hay còn gọi là dự án 2) là yêu cầu nhà sản xuất đồng thời là người XK hàng hóa do chính thương nhân sản xuất. Trong khi đó, ở dự án 1 (gồm các nước tham gia như Brunei, Malaysia, Singapore và Thái Lan), mở rộng cho cả các công ty thương mại tham gia. “Một số nước khôn ngoan như Thái Lan “chơi” cả 2 dự án, khi đó họ sẽ tự so sánh xem dự án nào hay hơn, DN thích “chơi” dự án nào thì sẽ đưa ra đề xuất với ASEAN”, bà Thùy cho hay. Mặt lợi mà cơ chế này mang lại cho DN là giúp DN hiểu biết thêm về một cơ chế mới giúp DN và cơ chế này chạy song song với cơ chế cấp C/O hiện tại.

Có đến 3 học viên tham gia khóa đào tạo TCNXX hàng hóa đầu tiên do Bộ Công Thương tổ chức ở Hà Nội cho thấy sự quan tâm của Công ty XNK Hà Phong- Hải Phòng (hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, XK hàng may mặc) đến cơ chế TCNXX này. Mỗi năm, DN này XK sang Thái Lan lượng hàng trị giá kim ngạch khoảng 4 triệu USD. Con số này dù chưa nhiều nhưng ông Trần Đức Thọ, Phòng XNK, Công ty XNK Hà Phong nhìn nhận, nếu thực hiện theo cơ chế này sẽ tạo thuận lợi cho DN về mọi mặt thủ tục, giấy tờ, khả năng DN đảm bảo C/O sản phẩm do mình làm ra.

Còn theo ông Nguyễn Gia Huy, quản lý XK, Công ty TNHH Pantos Logistics, thuận lợi lớn nhất của cơ chế TCNXX là cải thiện thủ tục hành chính giúp DN rút ngắn thời gian, chi phí, bởi DN thường ở khu công nghiệp xa trung tâm thành phố nếu trực tiếp đi nộp hồ sơ kéo dài thời gian. “Nếu phải chuẩn bị chứng từ gốc, bản cứng hiện tại chúng tôi phải thỏa thuận với khách hàng sau 2 ngày kể từ ngày tàu đi mới có thể cung cấp C/O. Sau khi thực hiện theo Thông tư 28 thì việc cung cấp C/O khi XK sang Thái Lan, Philippines có thể rút xuống còn 1 ngày hoặc trong ngày”, ông Huy cho hay.

Mới chỉ là thí điểm

Mặc dù đều nhìn thấy mặt thuận lợi của cơ chế TCNXX nhưng phía DN vẫn tỏ ra lo lắng khi áp dụng cơ chế này. Bởi lẽ, trách nhiệm của DN sau khi thông quan hàng hóa sẽ lớn hơn. Khi được hỏi “DN có tự tin được trao quyền không?”, ông Nguyễn Gia Huy cho biết: “Thực sự là DN chưa tự tin do chưa có chứng chỉ, quan trọng hơn là chưa thực hiện bao giờ. Phải thực hiện một thời gian thì mới biết tự tin hay không!”.

Cùng chung nhận định trên, ông Trần Đức Thọ cho biết, trao quyền cho DN là tốt nhưng DN phải đảm bảo lô hàng hóa mình xuất đi và chịu trách nhiệm sau khi thông quan cho tất cả hàng hóa đó. Do vậy, sự chuẩn bị của Công ty XNK Hà Phong khi thực hiện cơ chế này là chuẩn bị kỹ về nguồn gốc xuất xứ của nguồn nguyên liệu nhập từ Trung Quốc, Thái Lan (cần thiết sẽ yêu cầu nhà cung cấp nguyên liệu cung cấp C/O) để đáp ứng Thông tư 28. “Với sự chuẩn bị như vậy, nếu gặp phải khó khăn, vướng mắc sau khi hàng hóa đã thông quan thì DN sẽ thuận lợi hơn”, ông Thọ bày tỏ.

Tuy nhiên, theo bà Bùi Kim Thùy, tác động của Thông tư 28 với DN sẽ không nhiều bởi đây mới chỉ là giai đoạn thực hiện thí điểm, “làm nháp”. DN được cấp giấy chứng nhận TCNXX vẫn có thể mang hồ sơ đến Bộ Công Thương để xin C/O bình thường nếu DN cảm thấy không tự tin, sợ C/O tự cấp khi sang nước NK “vướng” không được hưởng ưu đãi thuế quan.

Trên thực tế, số lượng DN tham gia TCNXX trong các nước ASEAN hiện cũng không nhiều. “Có những DN được cấp giấy TCNXX vẫn quay trở lại xin C/O bởi họ không tự tin. Sự không tự tin nhiều khi không phải xuất phát từ DN mà họ sợ đi sang nước NK, vì một lý do nào đó không được ưu đãi”, bà Thùy nói. Còn ở Việt Nam, khi thực hiện thí điểm cơ chế TCNXX hàng hóa, từ các tiêu chí trong Thông tư 28, Bộ Công Thương sẽ xem xét để quyết định danh sách DN được tự chứng nhận xuất xứ đối với hàng hóa XK của mình, tuy nhiên ban đầu con số này sẽ không nhiều. “Những tiêu chí trong Thông tư 28 không phải do Bộ Công Thương đề ra mà do các nước ASEAN đề ra”, Bà Thùy cho hay.

Cung cấp thêm thông tin, bà Thùy cho biết, sau thời gian thực hiện thí điểm, các nước trong ASEAN sẽ ngồi lại với nhau để xem điều khoản nào tốt cho cả 2 dự án thì nhập vào làm 1 và thực hiện trên toàn khối ASEAN.

Dù mới ở giai đoạn thực hiện thí điểm nhưng theo khuyến cáo của các chuyên gia, để không bỡ ngỡ hay bị “sốc” trước một cơ chế được cho là khá mới ở Việt Nam (trong khi các nước trên thế giới đã thực hiện trên 40 năm), DN cần nắm vững quy trình sản xuất và quy định về quy tắc xuất xứ, có hệ thống lưu trữ chứng từ, xây dựng cơ sở dữ liệu…

Theo báo Hải Quan.

 

Diễn đàn logistics Việt Nam lần 3

Chủ trì diễn đàn có Ông Trần Tuấn Anh – Thứ trưởng Bộ Công thương, Ông Vũ Tiến Lộc – Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ông Hoàng Việt Cường – Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Hải quan, Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA). Cùng với đại diện các ban ngành: Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng Hải Việt Nam, các tổ chức quốc tế, các chuyên gia và hơn 200 đại biểu đại diện các Doanh nghiệp (DN) tham dự.

Việt Nam đang trong quá trình chủ động và tích cực hội nhập quốc tế. Đây là cơ hội để các ngành kinh tế, trong đó có logistics phát triển. Đối với ngành logistics, hội nhập sẽ tạo điều kiện cho các DN Việt Nam có nhiều cơ hội tham gia vào thị trường quốc tế, song cũng tạo áp lực lớn cho các DN ngay tại thị trường trong nước khi mà các DN nước ngoài cũng tham gia đầu tư vào hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam.

Năm 2014, ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã có bước phát triển rất đáng khích lệ. Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, chỉ số hoạt động logistics (LPI) của việt Nam đạt 3,5 điểm/5điểm, xếp thứ 48 trong bảng xếp hạng chỉ số LPI của thế giới, tăng 5 bậc so với năm 2013.

Phát biểu tại diễn đàn Ông Trần Tuấn Anh – Thứ trưởng Bộ Công thương đã phát biểu “Trong thời gian qua, các DN logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được nhiều tiếng nói chung với các DN xuất nhâp khẩu (XNK), chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đầy phát triển chung cho cộng đồng DN Việt Nam. Điều này dẫn đến việc nhiều DN XNK trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên thị trường quốc tế.”

Tại đây, TS.Trần Du Lịch – Uỷ viên Uỷ ban kinh tế Quốc hội nhấn mạnh “Cần định vị logistics trong cơ cấu nền kinh tế Việt Nam trong quá trình hội nhập. Để qua đó xác định logistics là nhóm ngành dịch vụ cần ưu tiên quy hoạch phát triển dài hạn. Gắn với chiến lược kinh tế biển, gắn với đặc điểm của nền kinh tế có độ mở lớn, hướng tới mục tiêu tăng thị phần trong thị trường logistics khu vực AEC, Đông-Bắc Á, hướng tới thị trường khu vực TPP…”

Như vậy, với mục tiêu tìm kiếm giải pháp nhằm cải thiện hạ tầng, thuận lợi hoá thương mại và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics cho DN XNK. Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội VLA cho rằng “Đứng trước các vận hội lớn cho một thời kỳ hội nhập sâu hơn, hơn ai hết các DN ngành dịch vụ logistics Việt Nam cần chủ động, chuẩn bị nội lực vững vàng trước các thử thách, tuy nhiên cần phải bắt kịp xu thế vì thời gian và cơ hội không chờ đợi…”

Theo: Vietnam Logistics Review.

Cảng Đồng Nai khánh thành giai đoạn 1 bến tàu 30.000DWT tại Gò Dầu

Sáng 23.9.2015, Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai đã long trọng khánh thành giai đoạn 1 của công trình bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu, chính thức đưa vào sử dụng sau 12 tháng thi công.

Lãnh đạo tỉnh Đồng Nai và Ban Giám đốc Cảng Đồng Nai khánh thành giai đoạn 1 bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu – Khu B

Như vậy, Cảng Đồng Nai đã hoàn thành giai đoạn 1 dự án bến tàu 30.000DWT đúng tiến độ. Đây là dự án lớn mang tính chiến lược gồm một cầu chính có chiều dài 457.84m, chiều rộng 22.0m và hai cầu dẫn có chiều dài 32m, chiều rộng 12m, được chia làm hai giai đoạn đầu tư.

Giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 187 tỷ đồng, công trình bến tàu 30.000DWT có dạng bến nhô gồm 01 cầu chính và 01 cầu dẫn. Cầu chính có chiều dài là 250.6m, chiều rộng 22m nối liền với bến 15.000DWT. Khi đưa vào sử dụng, bến tàu 30.000 DWT sẽ tiếp nhận các loại tàu có trọng tải lên đến 30.000DWT. Ngoài ra, để xếp dỡ hàng hóa, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa tại cầu cảng, phục vụ cho hoạt động của các đơn vị đang thuê mặt bằng tại Cảng Gò Dầu, các cơ sở sản xuất thuộc khu công nghiệp Gò Dầu và các khu công nghiệp lân cận. Ngoài ra còn thực hiện bốc xếp hàng hóa tại cầu cảng phục vụ cho hoạt động của Nhà máy Alumin, Tân Rai, Lâm Đồng.

Bà Nguyễn Thị Bạch Mai – Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai cho biết thêm: “Như vậy, tính đến nay, Cảng Đồng Nai đang đầu tư hoàn chỉnh hệ thống cảng ở các vị trí thuận lợi với tổng diện tích đất là 54,9ha bao gồm 9 cầu cảng, 2 bến sà lan, 2 kho nội địa diện tích 8000m2, 1 kho ngoại quan diện tích 5000m2. Cảng cũng đã kịp thời đầu tư xây dựng hệ thống bãi container với sức chứa 3.500TEU, và 7.500TEU rỗng… Riêng tại Gò Dầu, ngoài hệ thống phức hợp bồn chứa các loại hóa chất lỏng, khí gas với sức chứa trên 25.000m3, Công ty cũng vừa đầu tư san lấp hệ thống bãi với diện tích 9,3ha.”

Trao đổi với chúng tôi, Bà Nguyễn Thị Bạch Mai khẳng định, bến tàu 30.000DWT là bước chuẩn bị mang tính chiến lược để đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hóa qua cảng Gò Dầu – Khu B, trong đó lượng hàng qua cảng tại khu vực có cầu 30.000DWT giai đoạn 1 là 4,37 triệu tấn/năm. Hiện nay, lượng hàng hóa thông qua cảng 8 tháng đầu năm tăng 20% so với cùng kỳ năm 2014. Do đó bến tàu 30.000 DWT tại Cảng Gò Dầu khu B được đầu tư chính là từ nhận định lượng hàng thông qua thực tế tại Cảng. Đây cũng là bước đi phù hợp với mục tiêu phục vụ nhu cầu ngày càng lớn của khách hàng trong áp lực cạnh tranh, chúng tôi muốn phục vụ cái khách hàng cần chứ không chỉ phục vụ cái chúng tôi có.

Để bắt kịp tốc độ phát triển nhanh của thị trường, Cảng Đồng Nai sẽ tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ, xếp dỡ hàng hóa, hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics trọn gói nhằm phục vụ nhu cầu của khách hàng. Trong thời gian tới, Cảng Đồng Nai dự kiến tiếp tục mở rộng đầu tư mở rộng hệ thống kho bãi, thuộc dự án mở rộng Cảng Đồng Nai giai đoạn 2B, giai đoạn 3 khu vực Long Bình Tân, sẵn sàng tiến sâu vào hội nhập trong thời gian tới.

   Ban lãnh đạo Cảng Đồng Nai cùng khách mời, đối tác chụp hình lưu niệm tại bến tàu

Theo: Vietnam Logistics Review.

“Kiểm tra chuyên ngành làm phức tạp thêm thủ tục hải quan”

“Trong các lĩnh vực quản lý chuyên ngành, lĩnh vực có nhiều thắc mắc nhất là kiểm dịch đối với hàng hoá xuất khẩu”- Báo cáo Chỉ số thương mại qua biên giới do Dự án Quản trị Nhà nước nhằm tăng trưởng toàn diện của USAID (USAID GIG) vừa thực hiện cho biết.

Sau 3 đợt khảo sát trực tiếp tại một số đơn vị Hải quan ở TP.HCM, Hải Phòng, Hà Nội và khu vực lân cận cùng với khảo sát bằng phiếu đối với gần 100 doanh nghiệp, báo cáo của USAID GIG nhận định, thủ tục quản lý chuyên ngành chưa có chuyển biến đáng kể, trừ quy định về hồ sơ kiểm dịch thực vật đã đơn giản hơn trước khá nhiều, giảm khoảng 60%.

Theo kết quả khảo sát, tỷ lệ các lô hàng phải kiểm tra chuyên ngành chiếm 30 – 35% tổng số lô hàng nhập khẩu. Riêng tại Chi cục Hải quan cảng Hải Phòng khu vực I, tỷ lệ này là hơn 44%. So với năm 2014, tỷ lệ hàng hoá phải kiểm tra chuyên ngành không giảm (năm 2014, theo số liệu của Bộ Tài chính, tỷ lệ hàng phải kiểm tra chuyên ngành khoảng 34%). Theo số liệu của Chi cục Hải quan cảng Hải Phòng khu vực I, trong các loại kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng này, kiểm dịch chiếm khoảng 70%.

Báo cáo cũng nêu rõ, từ 1-1-2015, cơ quan kiểm dịch thực vật yêu cầu hàng xuất khẩu, bao gồm cả hàng nông lâm sản như hạt điều, tinh bột sắn, dăm gỗ, cà phê…, phải kiểm dịch thực vật mới được xuất khẩu dù phía người mua nước ngoài không yêu cầu.

Hầu hết doanh nghiệp cho rằng, quy định này không phù hợp, làm tăng gánh nặng thủ tục hành chính và chi phí cho doanh nghiệp và đề nghị bãi bỏ. Hiệp hội Cà phê Ca cao đã đề nghị Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn cho miễn thủ tục kiểm dịch đối với cà phê nhân khi 93% lượng hàng này được xuất khẩu với những nước không có yêu cầu kiểm dịch, nhưng chưa được giải quyết.

Qua khảo sát, doanh nghiệp phản ánh, nhiều trường hợp kiểm tra chỉ là hình thức. Ví dụ như men bia là loại hàng không thể mở ra ở môi trường bên ngoài để lấy mẫu kiểm tra, nhưng vẫn phải làm thủ tục kiểm dịch thực vật, thực chất không kiểm tra gì mà vẫn cấp chứng nhận. Hoặc không thể cắt vải bọc của chiếc ghế để kiểm tra formaldehyte, nhưng doanh nghiệp vẫn phải làm thủ tục cho đủ lệ bộ.

Theo phân tích của USAID GIG, tỷ lệ 30 – 35% lô hàng phải kiểm tra chuyên ngành tại giai đoạn thông quan là một tỷ lệ rất không bình thường, trong khi tỷ lệ phát hiện hàng hoá không đáp ứng quy định chỉ dưới 1% và việc kiểm tra chuyên ngành lại nhằm nhiều vào hàng xuất khẩu, nhất là nông sản, thuỷ sản xuất khẩu.

Từ đó, USAID GIG  khuyến nghị các bộ, cơ quan liên quan cần quan tâm, suy nghĩ sâu sắc về các con số này. Cách quản lý, kiểm tra chuyên ngành hiện nay không chỉ là gánh nặng thủ tục hành chính, gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp mà còn kéo theo hệ lụy là làm phức tạp thêm thủ tục hải quan.

“Vì vậy, đề nghị cần nghiên cứu thay đổi căn bản cách thức quản lý, kiểm tra chuyên ngành, theo hướng không kiểm tra lô hàng xuất khẩu, mà kiểm tra cơ sở sản xuất, không kiểm tra lô hàng nhập khẩu tại giai đoạn trong thông quan, mà chuyển căn bản sang kiểm tra sau khi hàng hoá đã được thông quan, trừ kiểm dịch”- báo cáo của USAID GIG nêu rõ.

Về thời gian kiểm dịch: 84,4% doanh nghiệp trả lời khảo sát cho biết thời gian kiểm dịch không nhanh hơn hoặc chậm hơn trước 2015; 15,6% doanh nghiệp cho rằng nhanh hơn trước.

Về thời gian kiểm tra chất lượng: 89,5% doanh nghiệp trả lời khảo sát cho biết thời gian kiểm tra chất lượng không nhanh hơn hoặc chậm hơn trước 2015, chỉ có 10,5% doanh nghiệp cho rằng nhanh hơn trước.

Về thời gian kiểm tra ATTP: 89,2% doanh nghiệp trả lời khảo sát cho biết thời gian kiểm tra ATTP không nhanh hơn hoặc chậm hơn trước 2015, chỉ có 10,8% doanh nghiệp cho rằng nhanh hơn trước.

Về tổng chi phí để hoàn thành việc xuất khẩu, nhập khẩu 1 lô hàng (không gồm thuế, cước phí vận tải quốc tế, bảo hiểm), 95.5% doanh nghiệp trả lời khảo sát cho biết mức phí này không thấp hơn hoặc cao hơn 2014, chỉ có 4,5% doanh nghiệp cho biết mức phí 2015 thấp hơn 2014.

Theo báo Hải Quan.