Lễ khởi công Công trình bến tàu 30.000 DWT tại Cảng Gò Dầu

(Vietnam Logistics Review) Sáng 23/09/2014, Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai tổ chức lễ khởi công công trình bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu. Công trình có tổng mức đầu tư khoảng 200 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng vào tháng 9/ 2015.

Theo quy hoạch ban đầu, bến tàu này có qui mô tiếp nhận tàu có trọng tải tối đa là 15.000 DWT. Tuy nhiên, qui mô này chỉ phù hợp với tuyến luồng tàu biển đi đến cảng tại thời điểm dự án đã được phê duyệt (năm 1998). Để phù hợp với quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 đã được phê duyệt (cảng Gò Dầu B được quy hoạch cho tàu 15.000 – 30.000 DWT) và qui mô tuyến luồng tàu biển Vũng Tàu – Thị Vải đoạn tại khu vực Gò Dầu cho tàu trọng tải đến 30.000 DWT, Công ty CP Cảng Đồng Nai đã điều chỉnh qui mô bến tàu tại Cảng Gò Dầu từ 15.000 DWT lên 30.000 DWT.

Công trình bến tàu 30.000 DWT thuộc dự án đầu tư giai đoạn 1 Cảng Gò Dầu B. Khi đưa vào sử dụng sẽ đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá ngày càng tăng nhanh của các đơn vị đang thuê mặt bằng tại cảng Gò Dầu B, các cơ sở sản xuất thuộc khu công nghiệp Gò Dầu, các khu công nghiệp lân cận và bốc xếp hàng hoá phục vụ cho hoạt động của nhà máy Alumin Tân Rai Lâm Đồng.

Bến tàu 30.000DWT có dạng bến nhô gồm 1 cầu chính và 1 cầu dẫn. Cầu chính dài tổng cộng 250m được chia làm 4 phân đoạn (3 phân đoạn dài 63m và 1 phân đoạn dài 61.62m), chiều rộng cầu chính là 22m. Cầu dẫn có chiều dài 32m, chiều rộng 12m, vị trí tiếp giáp với cầu chính được mở rộng thành 18m. Cao trình đỉnh bến: +6.2m (hệ Hải đồ) và cao trình đáy thiết kế :-12.2m (hệ Hải đồ).

Theo bà Nguyễn Thị Bạch Mai – TGĐ Công ty CP Cảng Đồng Nai, việc đầu tư khởi công cầu cảng để tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT là một bước đi mang tính chiến lược của Cảng Đồng Nai nhằm khai thác tốt nhất về điều kiện tự nhiên, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá qua cảng theo dự báo và phù hợp với qui mô, cỡ tàu, tuyến luồng tàu biển đi đến cảng và giảm được chi phí vận chuyển hàng hoá cho khách hàng.

Hội nghị đối thoại với các doanh nghiệp Hàn Quốc

(Vietnam Logistics Review) Nhằm tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại địa phương. Sáng 28/8/2014, Cục Hải quan Đồng Nai phối hợp với UBND Tỉnh Đồng Nai, Cục thuế, và các cơ quan ban ngành khác đã tổ chức hội nghị đối thoại với các doanh nghiệp Hàn Quốc đang hoạt động sản xuất kinh doanh trên địa bàn tỉnh.

Đến dự có Bà Phan Thị Mỹ Thanh – Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, Ông Oh Jea Hack – Tổng lãnh sự quán Hàn Quốc tại TPHCM.

Hiện Hàn Quốc là quốc gia đầu tư lớn thứ hai tại Đồng Nai với hơn 260 dự án, tổng số vốn đầu tư trên 4,2 tỷ USD, chủ yếu hoạt động sản xuất kinh doanh trong các lĩnh vực hóa chất, dệt nhuộm, may mặc, giày da, thép, cơ khí chế tạo. Trong 8 tháng đầu năm nay, kim ngạch xuất nhập khẩu của các DN Hàn Quốc trên địa bàn tỉnh đạt 2,3 tỷ USD chiếm 14,7 % tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Đồng Nai; nộp ngân sách gần 850 tỷ đồng.

Tại hội nghị, nhiều DN Hàn Quốc đã đề nghị cơ quan thuế và hải quan tiếp tục tháo gỡ vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật. Đặc biệt là những vấn đề như hoàn thuế xuất nhập khẩu, ưu đãi thuế, các chính sách liên quan đến lao động nước ngoài, các quy định về phòng cháy chữa cháy trong doanh nghiệp… Ông Jea Hack Oh – Tổng lãnh sự quán Hàn Quốc tại TPHCM: “ Tôi rất phấn khích khi tham dự hội nghị này, vì tại đây các DN Hàn Quốc được trực tiếp trao đổi, được hướng dẫn các thủ tục hành chính, và tháo gỡ các khó khăn vướng mắc trong quá trình hoạt động kinh doanh. Hội nghị giúp nâng cao môi trường hoạt động kinh doanh tại Đồng Nai, tạo được nhiều thuận lợi hơn cho các DN…”

Nhiều vướng mắc đã được các cơ quan chức năng của tỉnh dành thời gian trao đổi, tháo gỡ cho cộng đồng DN Hàn Quốc. Những câu hỏi liên quan đến chính sách ngoài thẩm quyền của địa phương được ghi nhận, kiến nghị cơ quan có thẩm quyền nhằm giải đáp đầy đủ, minh bạch cho các doanh nghiệp. Các DN Hàn Quốc đánh giá cao sự đồng hành chia sẻ của các cơ quan quản lý nhà nước ở Đồng Nai. Đây chính là nguồn động viên to lớn để các DN Hàn Quốc nói riêng và cộng đồng DN nói chung yên tâm đầu tư, kinh doanh tại đây.

Hội nghị còn là dịp để các cơ quan quản lý nhà nước giới thiệu những văn bản, chính sách mới về thuế, hải quan giúp DN kịp thời tuân thủ quy định pháp luật, tạo thuận lợi cho môi trường kinh doanh đầu tư. Đây cũng là hoạt động thể hiện sự cam kết: Lãnh đạo Đồng Nai luôn quan tâm, đồng hành cùng doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Được biết, tính đến thời điểm này, tổng vốn đầu tư của các doanh nghiệp Hàn Quốc vào VN đạt gần 33 tỷ USD, đứng thứ 2 trong số các quốc gia và vùng lãnh thổ đầu tư tại VN.

Doanh nghiệp đau đầu với phụ phí của hãng tàu

Phụ phí cước tàu biển là khoản thu từ các chủ hàng nhằm bù đắp thêm chi phí phát sinh cho hãng tàu vì những lý do bất khả kháng như tắc nghẽn ở cảng khiến thời gian chờ tàu kéo dài, giá nhiên liệu tăng…

 

 

 

 

 

 

 

 

Đây là một chính sách nhằm điều hòa vấn đề lợi ích giữa hai bên. Tuy nhiên, thực tế ở VN hiện nay, các chủ hàng thường bị các hãng tàu ép buộc phải đóng nhiều khoản phí một cách bất công và vô tội vạ. Điều đáng nói là thực trạng trên đã diễn ra trong một khoản thời gian khá dài nhưng các cơ quan chức năng ở VN chưa có tiếng nói quyết liệt nên các hãng tàu vẫn mặc sức lạm thu.

THU PHÍ VÔ TỘI VẠ

Từ giữa tháng 5 năm 2014, do lượng hàng vận chuyển về cảng Cát Lái tăng nhanh, cộng với những thay đổi trong chính sách siết tải trọng xe và kiểm tra thông quan hải quan điện tử… khiến cho hàng hóa trong cảng Cát Lái bị ùn ứ khá nhiều. Dường như ngay lập tức sau đó, các hãng tàu lớn như Maersk Lines, MOL, OOCL, SITC, Hanjing, Wanhai… đồng loạt gửi thông báo đến các chủ hàng về việc áp dụng chính sách thu phụ phí tắc nghẽn cảng từ giữa tháng 7.2014 với mức từ 50-100USD/container.

Thế nhưng với những nỗ lực của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, tình trạng tắc nghẽn cảng tại Cát Lái đã nhanh chóng được giải quyết. Ngày 5.8.2014, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ra thông báo tình hình tắc nghẽn tại cảng này đã được giải quyết xong, các hoạt động của cảng đã trở lại bình thường. Dù vậy, các hãng tàu vẫn cố tình phớt lờ việc dừng thu khoản phụ phí tắc nghẽn cảng một cách hết sức vô lý.

Tại cuộc họp ngày 8.8.2014 vừa qua, Cục Hàng hải VN cũng như các chủ hàng một lần nữa đã yêu cầu các hãng tàu cần chấm dứt thu khoản phí vô lý này bởi hiện nay không còn tình trạng tắc nghẽn tại cảng Cát Lái. Thế nhưng tính đến hết ngày 20.8.2014, chỉ duy nhất mới có hãng tàu Mearsk Lines thông báo dừng thu khoản phí này. Còn các hãng tàu khác vẫn cố tình “đè cổ” các chủ hàng VN ra để tận thu.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Vasep cho biết hiện không chỉ có khoản phí trên mà còn có hàng chục loại phụ phí bất hợp lý khác đang đổ lên vai các DN. Chẳng hạn như phí mất cân đối vỏ container (CIC). Đúng ra, phí này phải tính vào cước vận chuyển ở đầu nước xuất khẩu thì mới hợp lý và thu vào những thời điểm có sự mất cân đối container giữa hai đầu. Nhưng hiện nay các hãng tàu vẫn thu đều từ các DN VN từ 50USD/cont 20feet và 100USD/con 40feet liên tục từ năm 2010 đến nay để bù lỗ cho họ.

Bên cạnh đó, một số khoản phí do hãng tàu thu từ các chủ hàng để nộp lại cho cảng thường bị kê thêm để hưởng chênh lệch. Chẳng hạn như phí xếp dỡ tại cảng (THC). “Mức thu của cảng đối với phí THC thường là 20USD/cont 20feet và 35USD/cont 40feet nhưng các hãng tàu thường thu từ 60-70USD/cont 20feet và 100-120USD/cont 40feet để hưởng chênh lệch bất hợp lý” ông Hòe bức xúc.

Không những vậy, nhiều DN khác còn bức xúc trước việc các hãng tàu thu phí không có căn cứ. Chẳng hạn như phí vệ sinh container được các hãng tàu thu với lý do công nhân, máy móc bốc xếp gây bẩn. Tuy nhiên, nhiều mặt hàng như dệt may, gia dày không hề làm bẩn container những vẫn bị các hãng tàu bắt nộp phí. Một số hãng tàu bắt nộp khoản phí này lên đến 2,5 triệu đồng/container.

Theo Cục Hàng hải VN, các loại phí này chủ tàu áp dụng thu trong khoảng thời gian từ năm 2010 đến nay. Chỉ tính riêng các loại phụ phí được công bố đã có gần 10 loại như phí dịch vụ container (THC), phí mất cân đối container (CIC), phí vệ sinh container, phí sửa chữa container, phí đặt cược container (đối với hàng đông lạnh),…

ĂN HẾT LỢI NHUẬN

Theo ông Trương Đình Hòe cho biết, từ tổng hợp các phản ánh của các DN trong hiệp hội thì năm nay các loại phụ phí đã tăng 20-30% so với cùng kỳ năm 2013, khiến cho lợi nhuận của DN bị giảm mạnh. Chưa kể trong những năm gần đây, giá cước vận tải biển của VN vẫn cao hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Philippines… từ 10-15%/cont 20feet. Điều này khiến cho hàng hóa từ VN đang mất đi khả năng cạnh tranh của hàng hóa VN với các nước trong khu vực.

Trong cuộc họp với Cục Hàng hải VN mới đây, đại diện Hiệp hội Da giày VN cho biết tiền phụ phí mà các DN trong ngành này phải đóng cho các hãng tàu chiếm 1% kim ngạch xuất khẩu. Tính ra số tiền này lên đến 110 triệu USD/năm, tương đương với trên 2.300 tỷ. Trong bối cảnh các DN đang rất nhiều khó khăn như hiện nay thì đây là một khoản tiền không nhỏ.

Dù biết các hãng tàu nước ngoài chèn ép các chủ hàng VN nhưng họ vẫn đành phải chấp nhận bởi không có một lựa chọn nào khác khi đội tàu trong nước chỉ đáp ứng được có 10-12% nhu cầu vận chuyển, còn lại 90% thị phần rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Riêng lĩnh vực vận chuyển hàng bằng container thì các hãng tàu nước ngoài một mình một chợ.

Bên cạnh đó, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết chủ hàng VN thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện chủ yếu thuộc đối tác nước ngoài và đội tàu biển nước ngoài. Do đó, thực chất các loại phí này nằm trong giá cước vận tải nhưng các hãng tàu hạ giá cước vận tải để giành hợp đồng vận tải bên ngoài VN và tăng phụ phí của các chủ hàng VN để bù lại giá cước.

Luật sư Hồ Minh Thanh, Đoàn Luật sư TP.HCM cho biết theo luật hiện nay quy định nếu một DN nắm 30% thị phần trở lên có hành vi áp đặt các điều kiện thương mại làm méo mó sự phát triển lành mạnh của thị trường là hành vi vi phạm luật cạnh tranh. Việc các hãng tàu nước ngoài thống lĩnh gần như toàn bộ thị phần vận tải biển VN tự ý áp đặt nhiều loại phụ phí bất hợp lý lên vai các chủ hàng trong nước để bù đắp cho việc hạ giá cước vận chuyển ở nước ngoài có dấu hiệu vi phạm luật cạnh tranh rất rõ. Các cơ quan chức năng của VN có đủ cơ sở để xử lý các hành vi này.

Thiên Long

Lại bỏ phiếu quyết định siêu dự án sân bay Long Thành

Chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành phải thuyết phục Hội đồng thẩm định Nhà nước về khả năng cạnh tranh để trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành sau khi hoàn thành sẽ đạt công suất 100 triệu khách mỗi năm, với tổng diện tích xây dựng 5.000 ha, được kỳ vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Tuy nhiên, câu hỏi được chuyên gia phản biện độc lập, GS Lã Ngọc Khuê đặt ra trong buổi họp ngày 14/8 là tại sao Cảng hàng không Chek Lap Kok (Hong Kong) có diện tích bằng 25% Long Thành, chỉ 2 đường hạ cất cánh nhưng đã trở thành cảng có công suất thứ ba thế giới từ 4 năm trước với 50 triệu khách. “Vậy vì sao Long Thành cần có tổng diện tích 5.000 ha để vấp phải sự bất khả kháng về giải phóng mặt bằng”, ông Khuê thắc mắc.

“Chủ đầu tư cần phân tích, làm rõ lợi thế cạnh tranh để Long Thành trở thành cảng trung chuyển quốc tế”, TS Nguyễn Ngọc Long, chuyên gia phản biện số 2 của dự án nhấn mạnh.

 

Long-Thanh-3730-1397127326-6337-14080308

Số phận sân bay có mức đầu tư gần 8 tỷ USD được Hội đồng thẩm định Nhà nước cân nhắc rất kỹ bằng hai lần bỏ phiếu

 

Trong báo cáo gửi Hội đồng thẩm định Nhà nước, tổ trưởng tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Nguyễn Xuân Tự cho rằng báo cáo vẫn chưa phân tích làm rõ các ưu thế nổi trội và tính hấp dẫn để cảng hàng không này thu hút được hành khách và hàng hóa so với các cảng khác trong khu vực.

Bên cạnh đó, chi phí đầu tư cũng là vấn đề chủ đầu tư phải giải trình làm rõ trong lần thẩm định thứ 3 này. Lấy đơn giá xây dựng nhà ga T2 Nội Bài vừa hoàn thành để tính toán, sân bay Long Thành ước tính ngốn khoảng 7,8 tỷ USD trong giai đoạn một.

GS Lã Ngọc Khuê so sánh, với đơn giá này thì suất đầu tư cho một triệu lượt khách mỗi năm của cảng hàng không này cao gấp đôi sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan. “Vì Long Thành giai đoạn một có 2 đường cất hạ cánh, phục vụ được 25 triệu khách đã mất 7,8 tỷ USD, trong khi cùng số tiền này sân bay Thái Lan đã có công suất 45 triệu khách”, ông Khuê tính toán.

Giải trình mới nhất gửi đến hội đồng thẩm định đầu tháng 8, chủ đầu tư nói rằng việc so sánh chi phí đầu tư giữa các nước chỉ mang tính tương đối vì giá cả mỗi nước phụ thuộc nhiều yếu tố khác nhau. Trong khi dự toán của nhà ga T2 Nội Bài đã được lập, phê duyệt, thẩm tra và đã triển khai nên có cơ sở cho khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.

Dù đồng ý sơ bộ về tổng mức đầu tư, nhưng tổ thẩm định đề nghị cần bổ sung tính toán chi tiết trong giai đoạn triển khai lập dự án đầu tư để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả.

Dự án sân bay Long Thành dù đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước thống nhất báo cáo Thủ tướng hồi tháng 3 sau hai lần thẩm định. Khi đó, có 13/16 thành viên nhất trí trình Thủ tướng để xem xét báo cáo Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, người đứng đầu Chính phủ đã tiếp tục yêu cầu Bộ Giao thông chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam phải hoàn thiện báo cáo đầu tư để trình hội đồng thẩm định lại.

Tại báo cáo thẩm định của tổ chuyên gia liên ngành trình Hội đồng trong cuộc họp hôm nay, tổ này nhận xét sau khi được bổ sung, chỉnh sửa, báo cáo đầu tư dự án đã làm rõ thêm một số vấn đề chính được đề cập trong quá trình thẩm định, về cơ bản đã đáp ứng các nội dung theo quy định ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi.

Tuy nhiên, kết quả cuối cùng của dự án sẽ một lần nữa được Hội đồng cân nhắc bằng hình thức bỏ phiếu vào ngày 14/8, làm cơ sở để Thủ tướng quyết định có trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư ngay kỳ họp diễn ra vào tháng 10 tới hay không.

Theo Vnexpress.

 

“Đại đoàn thuyền thúng” trên thị trường logistics

Quy mô nhỏ, vốn ít, doanh nghiệp Việt thất thế rất nhiều trên thị trường logistic…

“Đại đoàn thuyền thúng” trên thị trường logistics

Chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan.

Việt Nam hiện có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, tuy số lượng khá lớn, nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện chỉ có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000 USD).

Đây là những số liệu được công bố trong báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tại một hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển năm 2014 do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức hôm 5/8, dưới sự chủ trì của Bộ trưởng Đinh La Thăng.

Người ngoài cuộc

Theo báo cáo này, quy mô nhỏ, vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia.

Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức.

Không chỉ vậy, tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỷ USD.

Các công ty logistics Việt Nam hiện cũng chỉ mới hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia…

Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng trong bối cảnh các chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới.

Mặt khác, do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này.

Do đó, các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu.

Một điển hình là Nike, một công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo.

Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác.

Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.

Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Chi phí cao

Sự kém phát triển của hệ thống cảng biển và hàng không cũng là một trở ngại cho ngành. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài Tp.HCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng.

Trong khi đó, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế.

Một vấn đề khác là chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu.

Logistics hiện cũng vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay, chỉ duy nhất có Đại học Giao thông Vận tải Tp.HCM là có ngành logistics và vận tải đa phương thức, bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.

Cục Hàng hải cho hay Việt Nam hiện có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều.

Nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có; trong khi đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.

Doanh nghiệp “chóng mặt” vì cảng quá tải

Công ty khai thác cảng lấy lí do cảng quá tải, hàng tồn đọng nhiều nên đã đưa ra nhiều thay đổi về cước phí, thời gian bốc dỡ hàng… khiến các DN hoạt động XNK “chóng mặt”.

Hàng hóa XNK tại cảng Cát Lái
Hàng hóa XNK tại cảng Cát Lái. Ảnh: T.H

Tăng cước để nhận hàng sớm

 

Phó Chi cục trưởng Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 Nguyễn Thị Bông cho biết, hiện nay lượng hàng hóa kiểm tra qua máy soi mỗi ngày trên 250 container. Trong khi đó, năng lực của cảng chỉ bố trí xe bốc dỡ container được khoảng 200 container/ngày, cơ quan Hải quan thực hiện soi chiếu từ 7 giờ 30 đến 22 giờ mỗi ngày kể cả ngày thứ Bảy. Để tạo thuận lợi cho DN trong việc soi chiếu hàng hóa, Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 đã làm việc với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn để tạo thuận lợi cho DN trong việc bốc dỡ hàng qua máy soi, đồng thời kiến nghị Tổng cục Hải quan xem xét lại tiêu chí phân luồng soi chiếu đối với những mặt hàng đặc thù.

Theo phản ánh của các DN, từ ngày 15-7, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn  tăng cước phí đối với nâng container tại bãi của cảng Cát Lái. Theo đó, phí nâng container từ bãi lên xe giao hàng từ ngày thứ 1 đến ngày thứ 6 đối với hàng khô và đông lạnh loại 20 feet giá 275.000 đồng, 40 feet lên 485.000 đồng và 45 feet lên 570.000 đồng. Đối với những container có thời gian lưu bãi càng dài ngày giá càng tăng cao . Cụ thể, đối với container lưu bãi từ ngày thứ 7 đến ngày thứ 15, mức phí này được điều chỉnh gần như gấp đôi so với 6 ngày đầu tiên, với các mức tương ứng 715.000 đồng, 1.260.000 đồng và 1.480.000 đồng. 

Theo phản ánh của các DN, khi NK hàng về cảng họ rất muốn thông quan nhanh để giải phóng hàng, tuy nhiên, còn phải phụ thuộc vào nhiều yếu tố, như: hàng phải chờ kiểm tra chất lượng nhà nước, giám định của cơ quan quản lý chuyên ngành; hàng phải chờ cảng bố trí xe bốc dỡ để soi chiếu container… “Nói chung cực chẳng đã DN mới phải để hàng tại cảng, vì để lại đó một ngày chi phí phát sinh rất lớn, đâu chỉ có phí nâng hạ container”- đại điện một DN bức xúc.

Giải thích về lý do tăng cước phí, ông Ngô Trọng Phàn, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, trong thời gian vừa qua, do nhiều nguyên nhân khách quan, lượng container hàng tồn tại cảng Cát Lái tăng cao, ảnh hưởng lớn  tới năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ của cảng. Để khuyến khích khách hàng lấy hàng sớm, giảm thời gian lưu bãi tại cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn điều chỉnh mức phí nâng container giao khách hàng lũy tiến theo thời gian lưu bãi đối với container hàng khô và lạnh.

Cũng từ ngày 15-7, cảng Cát Lái thu phí đối với khách đăng ký lấy trước số container rỗng tại cảng Cát Lái để phục vụ khai báo hải quan điện tử, cảng thông báo sẽ tiến hành nâng hạ, đảo chuyển container được cấp ra khu vực giao nhận riêng. Theo đó, trong hai ngày từ thời điểm khách đăng ký cấp trước số container đến lúc tới lấy, cảng sẽ thu phí 420.000 đồng/container 20 feet và 620.000 đồng/container 40 feet (mức 1). Riêng mức 2 và mức 3 tính thời gian từ 3-7 ngày áp dụng mức thu tăng từ 50-100% so với mức 1.

Không chỉ điều chỉnh phí nâng container, để giải quyết tình trạng quá tải, đảm bảo năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ, từ  ngày 15-7, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn  đã áp dụng điều chỉnh chính sách hạ bãi chờ xuất đối với container hàng tại cảng Cát Lái. Đối với container hàng khô thông thường, container hàng lạnh được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái: cảng tiếp nhận trước không quá 7 ngày so với thời điểm tàu cập cảng đã được hãng tàu đăng kí trước; Đối với container hàng quá khổ, quá tải, container hàng nguy hiểm được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái: cảng tiếp nhận trước không quá 3 ngày so với thời điểm tàu cập cảng đã được hãng tàu đăng kí trước.  Riêng đối với container hàng được vận chuyển đến cảng bằng đường thủy để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái (trừ container hàng nguy hiểm): không bị hạn chế thời gian, nhưng áp dụng mức phụ thu. Với container hàng khô thông thường từ 50.000 đồng đến 400.000 đồng/container khi thời gian hạ bãi sớm hơn thời điểm tàu cập cảng đã được đăng kí trước từ 8 đến 25 ngày. Quá 25 ngày không tiếp nhận; Đối với container hàng lạnh mức phí phụ thu từ 200.000 đồng đến 400.000 đồng/container, nhưng còn tùy thuộc vào điều kiện bến bãi Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ đưa ra quyết định việc tiếp nhận.

Nhiều thay đổi tiếp nhận hàng

Ngoài việc thay đổi cước phí, liên tục trong thời gian gần đây, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn có nhiều thông báo gửi các DN, hãng tàu về việc thay đổi tiếp nhận hàng hóa tại cảng. Theo đó, cũng với nguyên nhân cảng quá tải, để giảm bớt áp lực cho cầu bến, ổn định sản suất tại cảng Cát Lái, đảm bảo năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ của cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng tiếp nhận container hàng nhập chuyển về cảng Cát Lái để giao hàng từ ngày 1-8-2014 cho đến khi có thông báo mới thay thế. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ tạm thời ngưng tiếp nhận container hàng nhập từ các cảng thuộc khu vực TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu chuyển về cảng Cát Lái để giao hàng. Đối với container hàng nhập chuyển từ các cảng thuộc hệ thống của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn như TCOT, TCIT, TCCT vẫn được tiếp nhận bình thường.

Ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, để chuyển đổi công năng cảng Tân Cảng (quận Bình Thạnh- TP.HCM), từ ngày 1-9-2014, Tổng công ty sẽ ngưng tiếp nhận các container hàng nhập khẩu về cảng này, trừ những container rút hàng vào kho CFS. Trước đó, từ ngày 1-7, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng tiếp nhận hàng rỗng hạ tại cảng Tân Cảng (trừ những container rỗng hạ phục phục vụ đóng hàng tại chỗ). Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho biết, các hãng tàu, khách hàng trả container rỗng về các cơ sở khác của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, như: ICD Tân Cảng – Long Bình; ICD Tân Cảng – Sóng Thần; ICD Phúc Long, cảng Tân Cảng – Cát Lái, các cảng tại Cái Mép… Từ ngày 1-9-2014 Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ ngưng tiếp nhận các container hàng nhập khẩu về cảng Tân Cảng, trừ những container rút hàng vào kho CFS. Từ ngày 1-10-2014, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng thực hiện dịch vụ đóng hàng (trừ đóng hàng gạo tại cầu tàu và đóng hàng hàng kho CFS); từ 1-3-2015, sẽ ngưng tiếp nhận hàng vào kho CFS nhập, kho CFS xuất và ngưng tiếp nhận đóng hàng gạo tại cầu tàu. Hàng nhập và xuất tại kho CFS Tân Cảng sẽ được tiếp nhận toàn bộ vào kho CFS 2 tầng tại cảng Cát Lái. Toàn bộ hoạt động dịch vụ kho bãi của cảng Tân Cảng sẽ ngưng vào tháng 5-2015.

Theo Báo Hải Quan.

 

Hội thảo VNACCS dành cho CEO Doanh nghiệp FDI Nhật Bản

 (Vietnam Logistics Review) Ngày 24.06.2014 tại Cục Hải quan Đồng Nai đã diễn ra hội thảo VNACCS dành cho CEO Doanh nghiệp FDI Nhật Bản.

Quang cảnh Hội thảo

Từ tháng 04.2014, Hải quan Việt Nam chính thức triển khai áp dụng hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (Vietnam Automated Cargo Clearance System-VNACCS). Hệ thống này được Chính phủ Nhật Bản tài trợ xây dựng trên cơ sở hệ thống thông quan hàng hoá tự động NACCS của Nhật Bản. Việc triển khai tại Việt Nam chương trình thông quan hàng hoá đã áp dụng tại một nước phát triển như Nhật Bản đánh dấu bước tiến mới trên con đường cải cách, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế của Hải quan Việt Nam, đồng thời càng củng cố hơn nữa mối quan hệ hợp tác gắn bó lâu dài và bền vững giữa Chính phủ hai nước Việt Nam và Nhật Bản nói chung, Hải quan Việt Nam và Hải quan Nhật Bản nói riêng.

Ông Lê Văn Danh – Cục trưởng Cục Hải quan Đồng Nai phát biểu tại Hội thảo

Hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (VNACCS) đem đến nhiều thuận lợi cho cả cơ quan Hải quan và Doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua việc rút ngắn thời gian thông quan hàng hoá bằng cơ chế tiếp nhận và xử lý phần luồng tờ khai tự động, hạn chế sử dụng hồ sơ giấy thông qua việc áp dụng chữ kí điện tử, tăng cường kết nối với các Bộ, ngành bằng cơ chế một cửa quốc gia…

Tuy nhiên, đây là Hệ thống thông quan hàng hoá hiện đại với nhiều nội dung và yêu cầu mới cả về quy trình thủ tục cũng như thao tác nghiệp vụ, do đó dù đã có sự chuẩn bị khá chu đáo từ Tổng cục Hải quan cho đến các đơn vị Hải quan địa phương, song trong thời gian đầu triển khai thực hiện không tránh khỏi những khó khăn, vướng mắc đối với cả cơ quan Hải quan và Doanh nghiệp. Chính vì vậy, với mong muốn giúp cho các Doanh nghiệp nắm bắt và triển khai thực hiện Hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (VNACCS) được thuận lợi, đặc biệt là các Doanh nghiệp FDI Nhật Bản – đối tác hết sức quan trọng trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hội thảo dành cho đối tượng là CEO và các lãnh đạo logistics của các công ty FDI Nhật Bản trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, TP. HCM, Bình Dương, và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Hội thảo được sự quan tâm tham dự  với vai trò diễn giả chính của Ngài Hiroki Sakyrai – Cố vấn Trưởng Dự án VNACCS tại Việt Nam.

Tính đến thời điểm cuối năm 2013, Nhật Bản là nước đầu tư lớn xếp thứ 3 trên địa bàn tỉnh Đồng Nai với hơn 120 dự án FDI 100% vốn Nhật Bản.

Stormy times for NOL


Severe weather disruptions in Europe and North America as well as continued excess capacity in the container shipping business cast a pall on earnings at Neptune Orient Lines (NOL) in the first quarter.
Net loss for the three months to April 4 was US$97.9 million compared with a net profit of $75.5 million a year ago, which had included a $200 million gain from the sale of its headquarters building in Singapore.
“Operating conditions in the first quarter had been difficult. Nevertheless, both our business units delivered better year-on-year operating results this quarter,” said group president and chief executive Ng Yat Chung.
APL, NOL’s container shipping unit, reported first-quarter revenue of $1.88 billion, down five percent on the same period a year earlier, mainly due to lower freight rates.
APL Logistics reported first-quarter revenue of $423 million, a one percent drop from last year, partly due to severe weather conditions in North America.

 

Source: cargoasianews

NA deputies urge steps to reduce economic reliance on China

National Assembly (NA) deputies on June 2 urged the Government to take steps to lessen the country’s economic dependence on China as East Sea tensions with the northern neighboring country may leave adverse impact on the economy.

Speaking at the NA session in Hanoi on June 2, Minister of Industry and Trade Vu Huy Hoang said that Vietnam’s exports to China reached over US$10 billion, or around 9% of the total export value, last year whereas imports accounted for up to 23% of the total import value.

But Deputy Vu Tien Loc from Thai Binh Province expressed concern that China is now the leading material supplier of many sectors in Vietnam. For instance, local enterprises have imported 50-60% of garment and textile material from China while Chinese contractors are responsible for 90% of engineering, procurement and construction (EPC) contracts for the thermal power plant projects in Vietnam.

Loc, who is also chairman of the Vietnam Chamber of Commerce and Industry (VCCI), said China was the biggest veggies export market for Vietnam. Therefore, China has direct influence on many local farmers and agricultural producers.

Although Vietnamese firms mainly export cheap products to China while risks in the market are always high, local firms have continued their exports to China.

Deputy Huynh Ngoc Dang from the southern province of Binh Duong said economic dependence was very dangerous.

Vietnamese firms are heavily dependent on China as an export destination. Therefore, Vietnam is at a disadvantageous position, Dang said.

To deal with the problem, Loc said Vietnam should take advantage of free trade agreements (FTAs) which are now under negotiation.

As the FTAs bring about commitments for tax reduction or technical barrier removals, local enterprises will have opportunities to import machines and consumer goods from the United States, the European Union (EU), Japan, Korea, Australia, New Zealand, Russia and Ukraine at more reasonable prices.

For concerns over possible trading restrictions by China, Loc said this could hardly happen.

Vietnam is the largest market of Chinese contractors in Southeast Asia and Chinese investors are profiting from projects in Vietnam. Therefore, China must consider carefully before taking any measures, Loc said.

Deputy Tran Du Lich from HCMC said that given the current situation, it was necessary to look back at trade, investment, and credit relationships not only with China but also other countries to convert dependence into a win-win partnership.

Deputy Dang suggested the Government should urgently develop supporting industries and adjust the farm produce market to support local farmers and avoid heavy reliance on China.

SGT/VNN

Ba Ria-Vung Tau raises the maritime bar

Ba Ria-Vung Tau is muscling up investment into supporting industries, seaports and logistics development.

 

Promoting investment has benefitted the province’s international economic integration and attracted foreign direct investment, with support from provincial management and businesses setting up shop in the province.

The local investment climate, through infrastructure and human resources development, has been fine-tuned with specialised industrial parks (IPs) reserved for perse industries like supporting and seaport logistics.

“Ba Ria-Vung Tau will lay out the red carpet to welcome investors doing business in the province, striving to set up an increasingly open, dynamic and highly competitive investment climate to facilitate investors, from there materialising provincial development targets,” said provincial people’s committee chairman Tran Minh Sanh.

Ba Ria-Vung Tau is in a dynamic economic development area with over 14 IPs catering to shipbuilding, oil and gas, mechanical manufacturing, electronics and chemical industries and seaport services. However, these sectors’ associated supporting industries remain underdeveloped with most parts imported.

In this context, developing supporting industries centres in the province is proven a step in the right direction to prop the development of major industries, particularly of mechanical manufacturing.

Three priority provincial areas reserved for developing supporting industries are Phu My III, B1-Tien Hung and B1-Dai Duong IPs. Besides, Ba Ria-Vung Tau is in the process of building a specific IP on mechanical manufacturing positioned in Phu My III IP for Japanese small- and medium-sized enterprises.

Hard on the heels of some Japanese local government visits to the province, perse business group from many Japanese locations have arrived to source investment opportunities.

Significantly, the Japan International Cooperation Agency (JICA) has come to the province to survey the possibility of building a specific supporting industries cluster catered to Japanese firms and delivered positive appraisals about the province’s geographical location as well as its active preparations in terms of infrastructure.

Aware of investor needs, the province has ramped up training to catch up with businesses’ needs for quality manpower parallel to building perse transport infrastructure as well as public works. Besides, infrastructure investors at the provincial IPs are making huge efforts to make their IPs a top choice for investors.

As an ideal opportunity to make the provinces image popular to businesses and investor communities, Vietnam’s international seaport festival, the first of its kind in Vietnam, is slated to take place in Vung Tau city in November, 2012.

Through its perse activities, the festival will present policies, and mechanisms as well as Vietnam’s seaport and ocean tourism potential, foster trade and investment promotion and provide a platform for investors at home and abroad to source cooperative opportunities for Vietnam’s marine economic development.

In the meantime, the event will be where visitors find the world’s latest technologies in seaport development with associated products and services and provide excellent opportunities for marketing in logistics, marine, import-export and modernisation of customs procedures up to international standards.

The venue will also pave the way for exchange of experiences in port management, increasing connectivity between shipping firms and logistics suppliers, and provide inputs to compiling Vietnam seaport and seaport urban centre development strategies.

This first-ever festival is expected to spur marine sector and seaport development of the country and of Ba Ria-Vung Tau, striving to turn the location into a modern seaport centre as seen in the developed world.

Socially, the seaport festival will help better people’s awareness inform the international community about Vietnam’s sovereignty over certain areas of sea and islands, and manifest the leading role of Vietnam’s marine economy in this new development era, contributing to strengthening national development, defense and security.

To this end, this first international seaport festival is helping to materialise Vietnam’s marine economic development strategy targets, turning Vietnam into ‘a port venue for peace and development’.

Source VIR