Author Archives: admin

Được tạo ra với mục đích trở thành một sân chơi thiết thực dành cho sinh viên có niềm đam mê logistics và nâng cao nhận thức của giới trẻ về tầm quan trọng của ngành, cuộc thi “Vietnam Young Logistics Talents 2018”, do Bộ Công thương phối hợp cùng Mạng lưới đào tạo Logistics Việt Nam tổ chức, đang thu hút sự quan tâm của hàng chục ngàn sinh viên trên khắp cả nước. Nếu bạn là một sinh viên đam mê với Logistics đang tìm kiếm cơ hội tiếp cận với thực tế và khẳng định bản thân thì cuộc thi “Vietnam Young Logistics Talents 2018” chính là một lựa chọn thích hợp dành cho bạn.

Vietnam Young Logistics Talents 2018 – Bắt đầu từ ngày hội “Information Day”

Ngay từ những ngày đầu tiên, khi lễ phát động được tổ chức, cuộc thi đã thu hút sự tham gia của nhiều doanh nghiệp trong ngành, các thầy cô giáo và đông đảo các bạn sinh viên đến từ các trường đại học, cao đẳng ở cả 2 điểm cầu là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Tại đây, chương trình đón nhận sự trao đổi thẳng thắn giữa doanh nghiệp và sinh viên về nhu cầu nhân lực và định hướng nghề nghiệp trong ngành logistics; đồng thời, giải đáp những thắc mắc của thí sinh về thông tin của cuộc thi.

Vòng thi Test online – Với nhiều sự bất ngờ

Logistics là một ngành mới nổi trong vài năm trở lại đây tại Việt Nam và cũng là lần đầu tiên, một cuộc thi về logistic được tổ chức với quy mô toàn quốc. Nhưng chỉ trong vòng 1 tuần mở cổng thi vòng loại trực tuyến (8/9 -16/9/2018), hệ thống của cuộc thi đã ghi nhận sự tham gia của hàng trăm nhóm thí sinh đến từ 28 trường Đại học, Cao đẳng trên cả nước với gần 1000 lượt thi. Thứ hạng của các đội thi đã liên tục thay đổi và bất ngờ hơn nữa, các đội tham gia còn là từ những trường chưa hề có hoạt động đào tạo về logistics. Điều này chứng tỏ sự quan tâm rất lớn từ phía cộng đồng sinh viên Việt Nam đối với lĩnh vực này.

Chung kết cấp trường – “vỡ òa” khi được trở thành đại diện duy nhất đi vào vòng trong

Vòng thi chung kết cấp trường đã chứng kiến rất nhiều niềm vui, sự phấn khích của các nhóm thí sinh khi trải qua rất nhiều phần thi kịch tính và cuối cùng, được trở thành đại diện duy nhất của trường mình tham dự Vòng Bán kết khu vực cuộc thi “ Vietnam Young Logistics Talents 2018”. Và chắc chắn, không thể không nhắc đến Vòng chung kết của Đại học Giao thông Vận tải (Hà Nội) và Đêm chung kết của trường Đại học Ngoại thương (Cơ sở 1), vượt qua hơn 40 đội tham dự, những cái tên sáng giá đã được ghi danh.

Liệu cái tên nào sẽ tỏa sáng trong vòng thi Bán kết khu vực sắp tới?

Vào ngày 27/09 tới đây, tại cả hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh sẽ chính thức diễn ra Vòng thi Bán kết khu vực cuộc thi “Vietnam Young Logistics Talents 2018”. Sẽ có những đội được đi tiếp nhưng cũng có những cái tên sẽ dừng lại. Dù vậy, điều giá trị nhất mà các bạn sinh viên nhận được qua cuộc thi này, có lẽ là cơ hội được trau dồi kiến thức từ bạn bè, thầy cô và quan trọng hơn, đó là được học hỏi từ chính những người đi trước, những anh chị đã có nhiều kinh nghiệm “chinh chiến thực tế “ trong ngành.

Cùng chờ đón Vòng thi bán kết khu vực, “Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2018” chắc chắn sẽ có nhiều bất ngờ kịch tính dành cho cuối tuần của bạn. Cuộc thi cũng gửi lời cảm ơn đến các doanh nghiệp: Tập đoàn U&I Logistics, Hãng hàng không Vietjet, Công ty cổ phần Bee Logistics, Công ty KSE High-Tech, Công ty Delta International, Công ty Vitranimex, Công ty CP Biển Đông, Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty Uni-Depot, Khu CX Tân Thuận, Công ty S&F Express, Công ty cổ phần vận tải và thương mại đường sắt Ratraco đã đồng hành và ủng hộ cuộc thi trong suốt thời gian vừa qua.

Theo: Vietnam Logistics Review

Nhiều rào cản, vướng mắc… và những giải pháp để phát triển kinh tế tư nhân được đưa ra thảo luận thẳng thắn trong buổi tọa đàm Phát triển kinh tế tư nhân: Rào cản và giải pháp, do Tạp chí Nhà đầu tư tổ chức vào sáng 5.10.2018, tại Hà Nội.

Tham dự buổi tọa đàm có Lãnh đạo Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài (VAFIE); Lãnh đạo một số doanh nghiệp tiêu biểu; Lãnh đạo một số bộ, ngành; chuyên gia kinh tế, chuyên gia xã hội học và đông đảo cơ quan thông tấn báo chí.

Các ý kiến của đại biểu đã chỉ ra những khó khăn vướng mắc và đồng thời đề ra những giải pháp cải thiện môi trường đầu tư đồng thời góp phần thay đổi cách nhìn nhận thiếu tích cực của một bộ phận công chúng và dư luận xã hội đối với giới doanh nghiệp trong nước.

Nói những rào cản đối với việc phát triển kinh tế tư nhân, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, cho rằng: “Thời gian qua, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách tạo điều kiện cho nhà đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, khi triển khai công việc, chúng tôi vẫn gặp khá nhiều vướng mắc. Rào cản lớn nhất hiện nay đến từ phía các cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Là doanh nghiệp BOT lớn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng trong quá trình đàm phán làm việc, chúng tôi chưa được đối xử bình đẳng. Khung pháp lý có rất nhiều bất cập, điển hình là xung đột giữa Luật Doanh nghiệp và Luật đầu tư”. Ông Thế lấy ví dụ, trong vòng hơn 1 năm nhưng thông tư Bộ Tài chính ban hành tới 4 lần. Cuối cùng, thông tư lại quay về cái đã được quy định trước đó khiến doanh nghiệp gặp khó.

Một khó khăn khác phát sinh từ thực tế hoạt động của doanh nghiệp mình, ông Thế chỉ ra: “Cứ một người dân đi qua trạm BOT lại yêu cầu cung cấp hợp đồng BOT, mỗi ngày hàng chục nghìn chủ phương tiện đi qua, chúng tôi không thể giải trình cho từng người như vậy. Thêm vào đó, một bộ phận truyền thông chưa phản ánh đúng bản chất doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng giao thông do chưa thấu hiểu những khó khăn của nhà đầu tư. Họ thường nhìn nhận vấn đề phát sinh từ góc nhìn tiêu cực, làm nghiêm trọng tình tình”.

Nói về vấn đề tài chính ông Trần Văn Thế kiến nghị, cần tăng quy mô của các ngân hàng, bởi hiện nay ngân hàng quá nhiều nhưng quy mô quá nhỏ. Bên cạnh đó, một số ngân hàng đồng hành với nhà đầu tư khi nhận ra tiềm năng lợi ích, tuy nhiên lại thiếu hợp tác khi gặp vướng mắc.
Đồng cảm với những khó khăn của doanh nghiệp trong nước đang phải đối mặt, TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương nhận định, doanh nghiệp đang hoạt động trong môi trường kinh doanh bên cạnh các rủi ro thông thường còn phải đối mặt rủi ro pháp lý. Điều này đến từ hệ thống pháp luật chưa cụ thể, rõ ràng, minh bạch, với sự áp dụng tùy ý, tùy tiện, doanh nghiệp không thể tính toán được lâu dài, cách tốt nhất là họ làm nhỏ và không lớn, không chính thức.

TS. Nguyễn Đình Cung còn cho rằng, phải đánh giá lại vai trò của kinh tế tư nhân về mặt kinh tế. Các con số thống kê đánh giá khu vực này đóng góp 9% GDP, con số này kéo dài từ khi có Luật doanh nghiệp đến hiện tại. Năm 2000, yếu tố này chỉ tăng 1 điểm % GDP. Ông Cung nghi ngờ sự xác thực con số này.

Ở khía cạnh quản lý nhà nước, TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội nhận định, vẫn còn có sự phân biệt trong nhận thức dẫn tới phân biệt trong đối xử giữa kinh tế tư nhân và các thành phần kinh tế khác.

“Mục tiêu của chúng ta từ nay đến năm 2030 là xóa dần ranh giới doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp nhà nước, chỉ còn doanh nghiệp Việt Nam và doanh nghiệp nước ngoài. Lúc đó, Nhà nước trở thành Nhà nước kiến tạo, Nhà nước phục vụ, Nhà nước không quản lý trực tiếp doanh nghiệp. Mô hình Nhà nước của chúng ta sẽ linh hoạt hơn, nhường quyền quyết định về kinh tế vi mô cho doanh nghiệp để có những phản ứng kịp thời, hợp lý hơn với những diễn biến của kinh tế trong nước và quốc tế, chứ không phải bằng các quyết định hành chính”, TS. Nguyễn Đức Kiên nói.

Theo: Vietnam Logistics Review

Hiện nay, sản phẩm dệt may của Việt Nam đang phải chịu chi phí đầu vào cao hơn một số nước trong khu vực, với nhiều lý do khác nhau. Song chi phí logistics trong ngành cũng là nguyên nhân đẩy giá  sản phẩm của ngành lên cao..

Dần được chú trọng  trong quản lý

Ngành dệt may của Việt Nam nằm trong nhóm có giá trị xuất nhập khẩu (XNK) rất lớn. Theo thống kê của Hiệp hội Dệt may Việt Nam, trong năm 2017 sản phẩm XNK hàng dệt may đạt 31 tỷ USD, tăng 10,23% so với năm trước. Trong đó, chi phí cho hoạt động logistics chiếm 9,1% ước tính khoảng 2,7 tỷ USD, cao hơn các nước trong khu vực có cùng ngành nghề. Với mức chi phí cho logistics cao đã làm giảm giá trị cạnh tranh ngành dệt may của Việt Nam so với các nước trong khu vực.

Trong khuôn khổ triển lãm SaigonTex 2018 về ngành dệt may vào giữa tháng 4 vừa qua. tại TP.HCM, các doanh nghiệp (DN) lo ngại rằng một trong những yếu tố gây ảnh hưởng lớn tới sức cạnh tranh của ngành dệt may chính là chi phí logistics. Có thể thấy logistics đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chi phí cho DN. Hàm lượng giá trị gia tăng trong sản phẩm dệt may xuất khẩu của Việt Nam hiện nay đã tăng lên rất nhiều. Ngoài việc, mở rộng quy mô sản xuất bằng các công nghệ tiên tiến, các DN dệt may, bắt đầu quan tâm đến việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói như các “đại gia lớn” khác. Với sự phát triển nhanh của công nghệ trong sản xuất, sự đòi hỏi đáp ứng nhanh của thị trường, cùng với sự cạnh tranh ngày một gay gắt, DN nào làm chủ được công nghệ chính là chìa khóa cho sự phát triển bền vững. Do đó, việc các DN chủ động trong quản lý cung ứng nguồn nguyên liệu, kiểm soát được thời gian giao nhận hàng thì sẽ làm chủ được thị trường và tăng sức cạnh tranh cho DN.

Hiện nay, theo đà phát triển của ngành, Hiệp hội dệt may Việt Nam dự đoán đến năm 2025 kim ngạch XNK của ngành lên đến khoảng 100 tỷ USD. Như vậy, ngoài việc các DN cần phải đầu tư trang thiết bị hiện đại, áp dụng các cơ chế quản lý mở rộng kinh doanh, thì việc quản lý chi phí logistics vận chuyển cũng cần được quan tâm nhiều hơn. Thay vì sử dụng nhiều nhà cung cấp dịch vụ nhỏ lẻ, các DN nên thay đổi bằng nhà cung cấp dịch vụ lớn, giao nhận trọn gói cũng làm giảm chi phí cho các DN.

Giảm chi phí,  tăng sức cạnh tranh

Hiện nay, ngoài những nỗ lực tự thân của các DN thay đổi theo xu hướng cải tiến công nghệ cùng với phương thức sản xuất, việc làm thế nào để giảm chi phí logistics cũng đang được các DN quan tâm và cải thiện. Ở những tập đoàn lớn công nghệ 4.0 đã và đang được đưa vào sử dụng và đem lại hiệu quả tích cực, hướng sản xuất đến những phân khúc sản phẩm giá trị cao như ODM (tự thiết kế, tự chủ nguyên phụ liệu, sản xuất, vận chuyển), OBM (tự thiết kế và bán sản phẩm bằng thương hiệu riêng). Ngoài ra, các DN cũng đã lựa chọn nhà cung cấp tích hợp từ đầu vào nguyên liệu đầu vào, phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng và hoạt động xuất khẩu. Việc này đã góp phần tăng sức cạnh tranh của DN Việt đối với các đối thủ trong khu vực.

Năm 2018 được dự đoán sẽ là năm khởi sắc của ngành dệt may Việt Nam. Sự chuẩn bị kỹ lưỡng của các doanh nghiệp và chủ trương phát triển công nghiệp phụ trợ của Chính phủ đã tạo động lực lớn để ngành dệt may phát triển mạnh mẽ hơn. Tuy nhiên, sức cạnh tranh sẽ tăng cao hơn nữa nếu chi phí logistics được giảm xuống. Điều đó phụ thuộc vào hệ thống quản lý của từng DN.

Theo: Vietnam Logistics Review

Các chuỗi cung ứng bán lẻ CPG (hàng tiêu dùng đóng gói) luôn phải đối mặt với một trận chiến liên tục cho thị phần và không gian kệ bán lẻ. Giá bán là một vũ khí quan trọng trong trận chiến này và các công ty CPG có thể dựa vào các giải pháp logistics để tạo ra lợi thế chi phí. Dưới đây là một số lựa chọn chiến lược logistics để giúp các nhà sản xuất CPG giảm chi phí trong chuỗi cung ứng.

Không qua khâu trung gian  

Các nhà sản xuất CPG sẽ tiết kiệm được chi phí khi họ không sử dụng nhà kho để phân phối hàng hóa mà vận chuyển thẳng các lô hàng phù hợp tới mạng lưới bán lẻ. Nhờ đó, nhà sản xuất CPG giảm thiểu được chi phí vận chuyển, lưu kho. Chiến lược này cũng giúp nhà bán lẻ có được sản phẩm nhanh hơn với mức giá thấp hơn từ nhà sản xuất. (Xem hình 1)

Chiến lược này dựa trên nguyên tắc giảm số khâu vận động trong chuỗi cung ứng để làm giảm tổng chi phí và chi phí bình quân trên một đơn vị hàng hóa đầu ra, tạo điều kiện cho mức giá bán lẻ cuối cùng cạnh tranh tốt hơn. Khảo sát từ 1 nhà máy sản xuất sữa tươi cho thấy, nếu nhà máy vận chuyển 400 đơn hàng mỗi ngày, trong đó có  25% số đơn hàng được giao trực tiếp thì tiết kiệm khoảng 750.000 đô la.

Sử dụng hình thức giao hàng bỏ qua khâu vận chuyển

Theo thống kê, Việt Nam có 49 triệu người kết nối mạng internet với khoảng 23 triệu người thường xuyên mua sắm trực tuyến. Hình thức mua này có mức tăng trưởng gần 20%/năm. Do đó, tỷ lệ các đơn đặt hàng trực tuyến từ người tiêu dùng tới các doanh nghiệp bán lẻ cũng đang tăng lên và chiếm một phần doanh thu không nhỏ bên cạnh mảng bán lẻ truyền thống. Với nhóm các đơn hàng này cần cân nhắc sử dụng hình thức giao hàng bỏ qua khâu vận chuyển (drop shop). (Xem hình 2)

Sau khi nhà bán lẻ nhận đơn hàng, họ sẽ liên hệ với nhà sản xuất cho phép drop shipping để thương lượng mức giá bán sản phẩm. Nhà sản xuất sẽ tiến hành xử lý đơn hàng, đóng gói, giao hàng cho người mua dưới thông tin của nhà bán lẻ để duy trì thương hiệu của nhà bán lẻ. Nhà bán lẻ được hưởng phần lợi nhuận từ chiết khấu đã thương lượng với nhà cung cấp. Mọi hoạt động xử lý hàng hóa và hoàn tất đơn hàng đều do nhà sản xuất  thực hiện. Sự khác biệt lớn nhất giữa drop shipping và các mô hình bán lẻ khác là doanh nghiệp bán lẻ không cần lưu kho hàng hóa, họ tham gia vào vận hành các giao dịch trực tuyến mà không cần sở hữu sản phẩm, kho hàng, lưu trữ tồn kho và vận chuyển.

Phương pháp này cho phép giảm số khâu vận động của sản phẩm, giảm thiệt hại từ số lần bốc dỡ, khoảng cách di chuyển, thời gian xử lý đơn hàng. Tuy nhiên, nhà máy phải trở thành kho chứa để tích lũy đủ lô hàng cho bán lẻ. Họ cũng cần không gian và địa điểm để duy trì khối lượng lớn sản phẩm, hệ thống quản lý vận chuyển và các hãng vận tải linh hoạt. Sự tiết kiệm trong chiến lược này không chỉ là lợi ích của bán lẻ mà còn cho cả các nhà sản xuất CPG, do họ tránh được vận chuyển, tiếp nhận, lưu trữ và xử lý các chi phí khác.

Thiết kế bao bì đóng gói dựa vào nhu cầu logistics và vận tải

Chi phí tổng thể của bao bì thay đổi rất nhiều bởi sản phẩm và ứng dụng, nhưng nó thường chiếm 10% – 30% giá vốn hàng bán. Tiết kiệm chi phí bao bì là một chiến lược đầu tư lâu dài với chuỗi cung ứng hàng tiêu dùng đóng gói. Để có được các thiết kế bao bì hợp lý, các chuyên gia logistics cần tham dự vào khâu thiết kế bao bì. Trước đây, các quyết định đóng gói tại các công ty sản xuất CPG thường giao cho bộ phận bán hàng và marketing. Điều này có thể làm tăng tổng chi phí đóng gói do thiếu hiệu quả ở giai đoạn cuối cùng là lắp ráp và giao hàng. Bao bì hiệu quả không chỉ cần bắt mắt, nó cần thiết thực. Để tránh sự lãng phí ở khâu sử dụng, các tính toán về bốc xếp và chuyên chở cần được chú ý ngay ở khâu thiết kế đóng gói. Theo tính toán, những thay đổi này có thể tiết kiệm được 17% – 20% cho chi phí thành phẩm.

Cũng cần có thiết kế bao bì riêng cho các sản phẩm bán online vì loại bao bì dùng cho sản phẩm cần trưng bày tại các cửa hàng truyền thống trở nên rất lãng phí trong thương mại điện tử. Chi phí phát sinh do bao bì không thích ứng trong thương mại điện tử thường chiếm tới 20% tổng chi phí đóng gói của công ty, điều này làm tổn hại đến lợi nhuận. Các gói hàng thương mại điện tử phải di chuyển qua nhiều điểm tiếp xúc trên đường đến người tiêu dùng và không đòi hỏi các thiết kế trình bày và minh họa như trong bán lẻ truyền thống. Tỷ lệ trả lại hàng trong thương mại điện tử khá cao chiếm tới 20% – 30%. Do đó với các sản phẩm trực tuyến cần phải có những thiết kế bao bì mới để tận dụng các cơ hội tiết kiệm.

Sử dụng crossdocking

Khi nhà sản xuất CPG phải phân phối qua khâu trung gian, thì Cross docking là một ứng dụng hữu hiệu. Cross docking là việc chuyển giao hàng hóa và vật liệu từ một phương tiện vận tải đầu vào sang một phương tiện vận tải đầu ra mà không có quá trình nhập kho hay lưu trữ hàng hóa. Crossdocking tạo ra một khoản tiết kiệm lớn từ việc loại trừ lưu kho hàng hóa, vì vậy, không phải vận tải đến khu vực lưu trữ, không có tổn thất hàng hóa lưu kho. Các chi phí bảo quản, xử lý hàng tồn kho được loại trừ hoặc giảm đáng kể. Crossdocking cũng giúp cải thiện dịch vụ khách hàng thông qua việc đẩy nhanh tiến trình giao hàng cho khách. Các nhà sản xuất, chịu trách nhiệm rất lớn trong việc khiến cho hoạt động crossdocking tại trung tâm phân phối  thành công.

Cộng tác với các nhà bán lẻ và các đối tác 3PL

Vận tải  hợp nhất là một chiến lược kết hợp vận chuyển LTL từ các công ty khác nhau di chuyển đến cùng một địa điểm để tận dụng tỷ lệ tải trọng chi phí thấp hơn. Hiện tại, có rất ít sự phối hợp giữa những đơn hàng đặt từ phía nhà bán lẻ trong các chuỗi cung ứng hàng hóa. Họ gọi mù tạt, nước sốt cà chua và dưa chuột từ một loạt các nhà cung cấp khác nhau và trả phí vận chuyển LTL cho các đơn hàng nhỏ, trong khi các lô hàng này đi song song trên cùng 1 tuyến đường để đến DC. Nếu các nhà bán lẻ sử dụng các đơn vị 3PL trong quản lý dự trữ và mua, 3PL sẽ kết hợp các đơn hàng từ nhiều nhà cung cấp theo 1 chuyến hàng lớn. Do đó tăng quy mô vận chuyển để sử dụng vận tải FTL và giảm chi phí vận chuyển đơn vị. Đối với các nhà sản xuất CPG nhỏ và vừa, có phạm vi thị trường hẹp tại một khu vực có thể hợp tác với một số nhà bán lẻ trong cùng khu vực để kết hợp các đơn hàng với nhau, nhờ đó có thể vận chuyển trực tiếp hàng hóa cho các nhà bán lẻ với các chuyến hàng FTL.

Theo: Vietnam Logistics Review

Sáng nay (10/8), tại Đà Nẵng, Ủy ban Kinh tế TW phối hợp với Thành ủy Đà Nẵng tổ chức hội thảo “Xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng trong thời kỳ Công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”.

Đề xuất mô hình “Đô thị sân bay” 

Theo KST Ngô Viết Nam Sơn, theo nhìn nhận, quỹ đất của Đà Nẵng không phải cạn kiệt như nhiều ý kiến mà do nhiều dự án quy hoạch chưa đúng tầm. Hiện nay quy hoạch của Đà Nẵng đã chia thành phố thành các phân khu, như những khu kinh tế đóng góp cho thành phố theo những hướng khác nhau.

Ông Sơn cho rằng, Đà Nẵng cần tính đến phương án xây dựng mô hình đô thị sân bay. “Hiện nay, sân bay cả nước có chung tình trạng quy hoạch sân bay và đô thị không kết hợp với nhau nên sân bay không đóng góp cho kinh tế nhiều, phục vụ cho giao thông hàng không là chính”, ông Sơn nói.

Ông cho biết, hiện nay một số nước trên thế giới có xu hướng biến sân bay thành một đơn vị kinh tế. Đà Nẵng là đô thị đặc biệt, có vị trí đặc biệt để phát triển đô thị sân bay. Không khéo sân bay Đà Nẵng sẽ gặp tình trạng kẹt xe như sân bay Tân Sơn Nhất. Sau đó, phải xây dựng những hệ thống giao thông rất tốn kém nhưng hiệu quả không cao. Cửa ngõ vào thành phố mà kẹt xe thì thành phố khó phát triển.

 Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa đề nghị cấp thiết xây dựng cảng Liên Chiểu và mở rộng sân bay Đà Nẵng

“Đà Nẵng có nhiều điểm khá giống TP.HCM. Nhưng hiện nay cơ hội phát triển một sân bay khác cho Đà Nẵng là sân bay Chu Lai. Nhưng sân bay này lại cách thành phố gần 100km. Người ta có một tư duy sai lầm là sân bay phải xa đô thị. Nhưng thật ra sân bay phải luôn gắn kết với đô thị. Các đô thị có sân bay phát triển trên thế giới thường thì khoảng cách đến đô thị từ 15-30 phút”, ông Sơn cho biết.

KST Sơn nêu quan điểm, sân bay Đà Nẵng cần tính đến việc phát triển hài hòa với đô thị, vừa phục vụ giao thông hàng không vừa phát triển đô thị cho Đà Nẵng trong ít

Theo Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa, cảng Liên Chiểu cần được xây dựng sớm. Nếu không vai trò trung tâm, kết nối giao thông của Đà Nẵng sẽ vô cùng khó khăn. Bộ GTVT sắp tới sẽ triển khai giai đoạn tiếp theo của sân bay Đà Nẵng, và xây dựng theo đúng quy hoạch là 28 triệu lượt khách, Đà Nẵng rất mong là sân bay Đà Nẵng không quá 35 triệu lượt khách vì nằm bên trong đô thị. Có đường cao tốc rồi thì việc kết nối, chia sẻ sân bay Đà Nẵng với sân bay Chu Lai sẽ phù hợp. Tuy nhiên đến nay lượng khách ở sân bay Đà Nẵng đã đạt 13 triệu, nếu không làm ngay sân bay Đà Nẵng sẽ quá tải.

nhất 30 năm tới. Đà Nẵng chưa kẹt xe, nhưng nếu không làm gì thì kẹt xe chỉ là ngày 1 ngày 2. “Đà Nẵng cần gấp rút làm một đường vành đai. Dọc theo đường vành đai đó làm những khu dịch vụ, thương mại… để người dân có thể sống chung. Đây là mô hình tiên tiến trên thế giới. Điển hình một số sân bay đã thành công và đóng góp cho sự phát triển kinh tế”, ông Sơn kiến nghị.

Hoàn thiện giao thông đô thị, phát triển dịch vụ logictics 

Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Lê Đình Thọ đánh giá giao thông đô thị của Đà Nẵng tương đối hoàn chỉnh. Nhưng để phát triển lâu dài thì phải có nhiều giải pháp, tính đến hệ thống giao thông trong lòng đất và giao thông trên cao kết hợp với giao thông trên mặt đất như hiện nay.

Theo Thứ trưởng, hiện nay hệ thống đường cao tốc, quốc lộ tạo nên mạng lưới giao thông hoàn chỉnh nhưng chất lượng chưa đạt yêu cầu của sự phát triển. Trung tâm khu vực miền Trung, cao tốc đang được Quốc hội, Chính phủ nghiên cứu đầu tư.

“Chúng ta đang phấn đấu năm 2020 hoàn chỉnh đường cao tốc đã được quy hoạch và liên quan đến TP Đà Nẵng. Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi ngày 2/9 sẽ khánh thành. Việc kết nối đường cao tốc về phía Bắc, đến năm 2020 sẽ thông tuyến La Sơn – Tuy Loan. Hầm đường bộ Hải Vân cũng đến năm 2020 sẽ thông tiếp một hầm nữa. Do đó việc kết nối ra Huế, Quảng Nam về đường bộ rất thuận lợi”, Thứ trưởng nói.

KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất Đà Nẵng nên xây dựng Đô thị sân bay

Thứ trưởng cũng cho biết, theo dự báo, nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng hóa qua cảng biển của Đà Nẵng rất lớn (trên 10%). Cảng Tiên Sa đã được dự báo không thể phát triển lâu dài. Hiện nay nguồn lực chúng ta chưa có nên chưa đạt được mục tiêu xây dựng cảng Liên Chiểu. Trong giai đoạn tới thì phải nhấn mạnh vấn đề về cảng Liên Chiểu.

“Chúng tôi cũng phát hiện một điểm nhấn là logictics, nên quyết liệt trong vấn đề này. Liên Chiểu là một trong những đầu mối cửa ngõ, nằm trong trục hành lang kinh tế Đông – Tây, mà đây lại là điểm cuối cùng nên dịch vụ logictics là cực kỳ quan trọng”, Thứ trưởng nói.

Thứ trưởng cũng cho rằng đến thời điểm cần phải nghiên cứu lại sân bay Đà Nẵng. Phải có tầm nhìn xa hơn sân bay Đà Nẵng có thể đạt công suất bao nhiêu. Qua đó tính đến vấn đề kết nối giao thông và hạ tầng thiết yếu để phục vụ sân bay Đà Nẵng cũng như áp dụng đô thị gắn kết sân bay. Ngoài ra, Bộ GTVT đang tính đến giải pháp lâu dài, nhấn mạnh là sân bay Chu Lai. Đây là yếu tố tác động rất lớn để chia sẻ với Đà Nẵng.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ cũng cho biết sẽ làm việc với Đà Nẵng để lựa chọn một vị trí để làm ga đường sắt. Theo kế hoạch năm 2019, Bộ GTVT sẽ trình Quốc hội về đường sắt tốc độ cao. Do đó vị trí của Đà Nẵng và ga Đà Nẵng rất quan trọng.