“Bầu trời mở ASEAN” là hiệp định về tự do hóa vận tải hàng không trong khối ASEAN. Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” nằm trong nỗ lực hình thành một thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASEAN Single Aviation 23 Market – ASAM) cùng với sự ra đời của Cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community – AEC).
Còn nhớ trong hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 12 vào ngày 13.01.2007 tại Cebu, các lãnh đạo thuộc các quốc gia thành viên ASEAN đã cam kết sẽ hình thành cộng đồng ASEAN đến năm 2015. Cộng đồng ASEAN bao gồm 3 cột trụ: kinh tế, an ninh và văn hoá – xã hội. Với niềm tin rằng một hệ thống vận tải hiệu quả, an toàn và thống nhất nội khối ASEAN sẽ đóng vai trò quan trọng để phát triển toàn diện tiềm năng của khu vực kinh tế thống nhất, nâng cao sức hấp dẫn của khu vực ASEAN như là một cơ sở sản xuất, điểm đến du lịch và đầu tư thống nhất, và rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển giữa các quốc gia thành viên.
12 lĩnh vực được ưu tiên hội nhập để tiến trình hội nhập được hiệu quả đã được nêu, trong đó có lĩnh vực hàng không (HK). Tháng 11.2004, tại Campuchia, các Bộ trưởng GTVT ASEAN đã thống nhất sẽ thực hiện lộ trình tự do hóa và hội nhập ASEAN về vận tải hàng không (VTHK). Với tinh thần nhất trí cao về xây dựng một thị trường HK ASEAN thống nhất vào năm 2015, các Bộ trưởng đã đồng ý ký kết các hiệp định này tại Hội nghị Bộ trưởng GTVT khu vực lần thứ 14 tại Manila vào ngày 06.11.2008. Trước đây, tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách HK được dự kiến có hiệu lực từ tháng 12.2008, thực tiễn rằng giao thông HK chỉ được tự do hóa giữa các thủ đô và dành cho các hãng hàng không (HHK) được chỉ định của các nước thành viên sẽ tham gia ký kết hiệp định, theo nguyên tắc ASEAN – X. Thương quyền thứ 3, 4 và 5 cũng mong đợi sẽ đạt được giữa các nước thành viên. Về mảng dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không, VN đã hoàn tất ký kết vào ngày 22.12.2009 hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không cùng với Singapore, Thái Lan và Myanmar.
Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” là một tổng thể bao gồm các hiệp định nhỏ được tổng hợp như hình 1. Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ 3, 4 và 5 cho các HHK được chỉ định bởi quốc gia ký kết và là thành viên ASEAN.
Hình 1. Nội dung của chính sách “bầu trời mở ASEAN”
Về mảng vận tải hàng hóa, các HHK được chỉ định của mỗi bên ký kết được phép thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250 tấn mỗi tuần mỗi chiều, không bị giới hạn về tần suất và loại máy bay từ lãnh thổ của bên ký kết tới lãnh thổ của các bên ký kết khác và ngược lại.
Chính sách cũng yêu cầu từng quốc gia thành viên ASEAN mở cửa hoàn toàn sân bay quốc tế cho các quốc gia thành viên ASEAN khác. Chính sách chưa thể gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ 7 và sẽ được đưa vào đàm phán trong tương lai.
Để thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, lộ trình hội nhập VTHK được thiết lập để đặt ra các mục tiêu và lộ trình để các nước ASEAN thực hiện ký kết và áp dụng các hiệp định khung ASEAN. Tới nay, toàn bộ hiệp định khung bao gồm 3 hiệp định đa biên như đã nêu ở hình 1 đã được hoàn tất ký kết. Cụ thể, năm 2009, Hiệp định đa biên ASEAN về VTHK (Multilateral Agreement of Air Services – MAAS) đạt được thống nhất về thương quyền thứ 3,4,5 giữa 10 thủ đô các nước thành viên ASEAN. Năm 2010, Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn dịch vụ Vận tải hàng hóa Hàng không (Multilateral Agreement for the Full Liberalisation of Air Passenger Services – MAFLPAS) thông qua thương quyền thứ 3,4,5 giữa 72 cảng HK, sân bay quốc tế giữa các nước ASEAN có hiệu lực đầu tiên giữa 5 nước ký kết là VN, Thái Lan, Singapore, Myanmar và Malaysia.
HK VN dưới tác động của chính sách “bầu trời mở ASEAN”
Ngay từ khi chính sách “Bầu trời mở ASEAN” xây dựng lộ trình, VN đã rất tích cực tham gia đóng góp ý kiến. Trong việc áp dụng chính sách, VN đã thể hiện những động thái tích cực.
Về kết nối thể chế, VN là một trong số các nước đầu tiên hoàn tất việc ký kết và phê duyệt tất cả các Hiệp định khung ASEAN và các Nghị định thư thực hiện về tạo thuận lợi vận tải đã ký kết trong ASEAN cũng như các thỏa thuận hợp tác VTHK theo đúng lộ trình hội nhập VTHK, thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.
Đến nay, VN đã gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3,4,5 giữa các sân bay quốc tế của VN với các nước ASEAN khác. Ngoài ra, VN cũng có chính sách khuyến khích HK các nước ASEAN tăng cường mở rộng đường bay đến các sân bay thứ cấp của VN như Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc thông qua các chính sách hỗ trợ giảm giá, phí tại các cảng HK này.
| “Về mảng vận tải hàng hóa, các HHK được chỉ định của mỗi bên ký kết được phép thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250 tấn mỗi tuần mỗi chiều, không bị giới hạn về tần suất và loại máy bay từ lãnh thổ của bên ký kết tới lãnh thổ của các bên ký kết khác và ngược lại.” |
Việc thực hiện cam kết của VN không riêng lẻ trong hội nhập nội khối ASEAN mà diễn ra trong khuôn khổ Quy hoạch phát triển giao thông VTHK của VN giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Một trong các nội dung quan trọng của Quyết định này là việc thực hiện tự do hóa VTHK (bao gồm cả thương quyền 5 trong ASEAN) để đến năm 2020 xây dựng được mạng đường bay Đông Nam Á bao gồm:
(i) Mạng đường bay trong tiểu vùng VN – Lào – Campuchia – Myanmar;
(ii) Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ TP. Hồ Chí Minh/Hà Nội đi Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore; mở đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này;
(iii) Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.
Các HHK cũng đã tham gia tích cực cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”. Nổi bật trong đó có HHK Vietjet. HHK này đã chuẩn bị về công nghệ, an ninh HK, nguồn nhân lực và đội máy bay cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.
Về công nghệ, hãng Vietjet Air đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với hãng sản xuất máy bay Boeing trên nền tảng là hai bên sẽ cùng tìm hiểu cách để phát triển quan hệ hợp tác chiến lược. Vietjet Air cũng đã ký biên bản ghi nhớ với công ty đa quốc gia Honeywell Aerospace để hợp tác thiết kế và sản xuất bộ quản lý dữ liệu trị giá 56 triệu USD cho đội máy bay.
Về an ninh HK, Vietjet đã nhận được chứng nhận An toàn Vận hành IATA Operational Safety Audit vì đã đáp ứng đủ các tiêu chuẩn quốc tế trong vận hành. Việc nhận được một chứng nhận như vậy là cột mốc đánh dấu sự phát triển trong quản lý an ninh HK ở các HHK và thể hiện ý muốn thực hiện tốt nhất để đảm bảo an toàn trong vận hành theo tiêu chuẩn của IATA.
Về trang bị đội máy bay, Vietjet đã ký thỏa thuận với Airbus để mua thêm 20 máy bay A321 với tổng giá trị 6,5 tỉ USD, nâng tổng số máy bay của hãng bao gồm cả sở hữu và đi thuê là 107 chiếc. Trong năm 2015 và năm 2016, hãng Vietjet cũng đã ký gói bảo hiểm trị giá 1,5 tỉ USD cho đội máy bay của mình. Vietjet hiện tại có 26 máy bay A320 và A321 sử dụng cho 33 chặng bay quốc tế và nội địa.
Về nguồn nhân lực, tháng 02.2016, Vietjet đã ký thoả thuận với Airbus thành lập trung tâm huấn luyện bay tại VN, tập trung cho đào tạo phi công, kỹ sư, thợ máy, điều phối bay và giáo viên. Với thỏa thuận này, Vietjet đã trở thành HHK đầu tiên tại VN phối hợp với Airbus tổ chức các hoạt động huấn luyện bay cho phi hành đoàn và đào tạo bảo trì với dòng tàu bay A320.
Trong thực tế áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, thị trường vận tải hàng hóa hàng không (VTHHHK) VN có những thuận lợi và khó khăn sau:
Thuận lợi
Tốc độ tăng trưởng GDP của VN ổn định
Giai đoạn 2011 – 2013, dù trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang hoạt động trì trệ thì tốc độ tăng trưởng GDP của VN luôn ở mức trên 5%. Từ năm 2013 trở đi, nền kinh tế bắt đầu phục hồi, và đến năm 2015, GDP của VN tăng 6,68%, cao nhất trong giai đoạn 2010 – 2015. Tốc độ tăng trưởng GDP luôn tăng và ổn định là một dấu hiệu tích cực cho thấy nhu cầu mở rộng sản xuất ngày càng cao, đặc biệt chú trọng các mặt hàng linh kiện điện tử – có trọng lượng nhỏ nhưng giá trị cao, phù hợp với vận tải hàng hóa bằng đường HK.
Khó khăn
Hạn chế về hạ tầng và cơ sở vật chất
Đối với doanh nghiệp (DN) ngành dịch vụ HK, yêu cầu lớn nhất là mặt bằng khai thác và hệ thống kho bãi. Tại Công ty Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (NCT), hầu hết mặt bằng và kho bãi của NCT đều đi thuê với chi phí cao, tại các địa điểm phân tán gây khó khăn cho việc tập trung xử lý hàng hóa. Tại sân bay Tân Sơn Nhất liên tục diễn ra tình trạng tắc nghẽn, giảm hiệu suất xử lý hàng hóa, gây ảnh hưởng nhiều đến thương mại nói chung. Khi hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được yêu cầu, các HHK sẽ ngại bay tới nơi hạ tầng chưa đáp ứng được và do vậy, không những các hãng hàng không thất thu mà các sân bay cũng mất lượng hàng lớn. Điều này ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động của DN lĩnh vực HHHK.
Theo biểu đồ 1, nhà ga hàng hóa tại hai sân bay lớn nhất VN đều đã khai thác hết công suất. Cụ thể, tại CHKQT Tân Sơn Nhất, công suất khai thác đạt 118% và tại CHKQT Nội Bài, công suất khai thác đạt 133%. Tình trạng quá tải xảy ra trong thời gian dài và thường xuyên đã gây khá nhiều khó khăn trong hoạt động và điều phối xử lý hàng tại hai cảng HK, dẫn đến hậu quả trễ, chậm, hàng nằm chờ hoặc không đủ chỗ để lưu kho hàng hóa.
Nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu
Mặc dù các HHK đã tăng cường mở các khóa huấn luyện nâng cao tay nghề nhân viên, đặc biệt lao động đặc thù chuyên ngành HK như đào tạo người lái máy bay, nhân viên không lưu và nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa máy bay thì vẫn không đủ đáp ứng nhu cầu trong bối cảnh ngành HK VN phát triển bùng nổ như hiện nay. Cơ sở đào tạo với các DN trong ngành thiếu sự gắn kết chặt chẽ giữa việc đào tạo và sử dụng lao động, cũng như giữa đào tạo kiến thức chung với huấn luyện thực tế tại các DN trong ngành.
Hiện nay, Học viện Hàng không VN là cơ sở đào tạo nhân lực chuyên ngành hàng không duy nhất từ các bậc đại học, đến trung cấp nghề và bồi dưỡng ngắn hạn.
Về hình thức đào tạo nhân lực HK ở VN mới có các hình thức đào tạo ở các bậc đại học, cao đẳng, trung cấp nghề, bồi dưỡng ngắn hạn và huấn luyện thực hành. Đào tạo bậc sau đại học các chuyên ngành chỉ có thể đào tạo ở nước ngoài.
Thiếu đồng bộ trong quy hoạch hạ tầng và định hướng phát triển
Để chuẩn bị cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, các HHK VN đã trang bị tích cực và chủ động về đội máy bay và cơ sở vật chất kỹ thuật. Thế nhưng, tình trạng công suất khai thác liên tục bị quá tải ở các CHKQT, việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới còn mất nhiều thời gian và chưa được triển khai triệt để đã tạo ra sự mâu thuẫn trong định hướng phát triển các HHK và tiến độ quy hoạch cơ sở hạ tầng, gây khó khăn trong hiệu quả khai thác của các hãng và tận dụng lợi ích của chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.
Từ những thuận lợi và khó khăn đó, có thể nói, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” đã và sẽ có thể tác động đến thị trường VTHK VN theo hai hướng tích cực và tiêu cực.
Tác động tích cực
Thúc đẩy mở cửa thị trường, phát triển thương mại
Theo ông Võ Huy Cường, Cục phó Cục Hàng không Việt Nam, trước đây, trong lĩnh vực HK, các quốc gia cùng ký một hiệp định mang tính điều tiết. Điều này có nghĩa là Nhà nước can thiệp trực tiếp vào việc cho phép số lượng đường bay, số lượng HHK tham gia thị trường; số lượng điểm đi, điểm đến, tần suất bay… Sự điều tiết này có thể không phải dựa trên cơ sở thị trường mà có thể quyết định trên việc bảo vệ lợi ích của HHK. Với chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, những rào cản về tần suất, số chặng bay sẽ được gỡ bỏ, do đó, giao thương hàng hóa trong khu vực được kỳ vọng sẽ tăng lên.
Tăng khả năng cạnh tranh của DN
Việc gỡ bỏ hạn chế thương quyền cho tất cả các HHK được chỉ định của 9 quốc gia ASEAN khác, thị trường VTHHHK VN chắc chắn sẽ đón nhận một làn sóng các đối thủ đến từ các quốc gia đã có ngành HK phát triển như Singapore, Thái Lan và Malaysia. Trong môi trường mà can thiệp trực tiếp của nhà nước giảm tối đa vào hoạt động kinh doanh, tạo môi trường tự do kinh doanh cho các DN vận tải hàng không, cuộc cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt hơn, các DN trong ngành VTHHHK VN sẽ có nhiều động lực để thay đổi và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.
Liên kết nội địa với khu vực và củng cố mạng lưới sản xuất
VTHK là phương thức vận tải an toàn, nhanh và phù hợp với đặc điểm địa lý khu vực Đông Nam Á. HK đóng vai trò là phương tiện đầu ra hiệu quả cho các sản phẩm xuất khẩu chủ lực của VN bao gồm dệtmay và linh kiện điện tử. Ngoài ra, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” cũng là động lực để các quốc gia đẩy mạnh kết nối về cơ sở hạ tầng, phát triển các kỹ năng thích hợp để củng cố mạng lưới sản xuất khu vực.
Tác động tiêu cực
Nguy cơ bị loại bỏ khỏi thị trường Như đã phân tích ở trên, năm 2015, thị phần vận tải hàng hóa quốc tế của các HHK VN là 11,5%, trong khi khối lượng hàng hóa quốc tế tại thị trường VTHHHK VN là 60%. Khi áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, nếu các HHK chưa có biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của mình, thị trường VTHHHK VN sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các HHK nước ngoài.
Tăng cường phụ thuộc vào các nước trong khối ASEAN Một trong những đặc điểm của khu vực ASEAN là trình độ kinh tế của các quốc gia không đồng đều nhau và vì thế, năng lực của các HHK của mỗi quốc gia cũng sẽ cách biệt nhau. Trong bối cảnh hội nhập và tự do hơn, tính tùy thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia sẽ tăng lên. Sự biến động trên thị trường các nước sẽ tác động mạnh đến thị trường trong nước, có thể ảnh hưởng xấu đến thị trường trong nước.
Giải pháp các HHK
Phát triển nguồn lực tài chính
Nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ VTHHHK và khả năng cạnh tranh, các HHK cần có nguồn lực tài chính đủ mạnh để có thể phát triển đội bay chở hàng, kho bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ hàng cũng như nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên. Sau khi thực hiện cổ phần hóa, các HHK có thể tiếp tục nỗ lực tăng nguồn vốn điều lệ bàng việc phát hành cổ phiếu, kêu gọi sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước đồng thời kêu gọi sự góp vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế.
Hiện nay, HHK quốc gia VN (Vietnam Airlines) đã thực hiện cổ phần hóa với hình thức giữ nguyên vốn Nhà nước và phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ. Cụ thể, Nhà nước nắm 75% cổ phần và tiếp tục giảm đến không dưới 65%, 25% số cổ phần còn lại sẽ được bán ưu đãi cho cán bộ nhân viên, chào bán cho nhà đầu tư chiến lược và bán đấu giá công khai. Vietnam Airlines đã thực hiện cổ phần hóa vào năm 2015 và đã có những kết quả khả quan. Lãi trước thuế của tổng công ty này trong 9 tháng đầu năm 2015 đạt hơn 1.300 tỉ đồng. Trong khi vào năm 2014, lợi nhuận trước thuế mà DN này đạt được chỉ khoảng 171 tỉ đồng. Vào tháng 7.2016 vừa rồi, ANA Holding Inc. đã chính thức trở thành cổ đông chiến lược của Vietnam Airlines, mua 8,771% cổ phần của Vietnam Airlines, với giá trị 2.431 tỷ đồng.
Đa dạng hóa mặt hàng vận chuyển
Với thị trường mở rộng, nhu cầu vận tải hàng hoá cũng sẽ nhiều hơn và đa dạng hơn. Để đáp ứng nhu cầu vận tải của khách hàng, các HHK VN cần tập trung phát triển các mặt hàng vận tải mang lại doanh thu cao và có nhu cầu lớn. Việc tiếp tục đầu tư vào đội máy bay mới và hiện đại, nghiên cứu đầu tư máy bay chở hàng chuyên dụng, có khả năng vận tải được nhiều loại hàng hóa khác nhau là điều cần làm. Ngoài ra, các hãng HKVN cũng cần nghiên cứu phát triển dịch vụ vận tải chuyển phát nhanh (express services) và vận tải hàng có giá trị cao. Đây là thị trường chưa có sự xuất hiện của bất kỳ HHK nào tại VN và toàn bộ thị phần nay thuộc về các HHK nước ngoài. Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng máy bay chở hàng chuyên dụng sẽ giúp tăng tải cung ứng và uy tín của HHK đối với khách hàng.
Xây dựng đội ngũ nhân lực có trình độ
Để đáp ứng được yêu cầu thị trường HK thống nhất dưới chính sách “Bầu trời mở ASEAN” và để phù hợp với mục tiêu chiến lược về chất lượng nguồn lao động của ASEAN, các HHK cần tập trung vào huấn luyện nghiệp vụ và công việc theo đặc thù công nghệ tại hãng của mình. Các HHK cần kết hợp với các trung tâm đào tạo có uy tín để tổ chức các khóa học một cách toàn diện về các kỹ năng cần thiết khi tham gia lao động. Quan trọng hơn cả là gắn kết giữa đào tạo với huấn luyện và thực hành, đồng thời tăng cường liên kết giữa cơ sở đào tạo nhân lực HK với bản thân HHK nhằm đưa đào tạo sát với nhu cầu xã hội, gắn lý thuyết với thực tế và tận dụng thế mạnh của nhau trong việc đào tạo và huấn luyện nhân lực HK. Bên cạnh việc liên kết với các cơ sở đào tạo trong nước, các HHK cũng cần tăng cường hợp tác với nước ngoài trong công tác đào tạo và huấn luyện nhân lực HK nhằm đào tạo nhân lực theo chương trình chất lượng cao, đồng thời tiếp thu những chương trình tiên tiến, chuyển giao công nghệ và cơ sở thực hành, phát triển đội ngũ nhân viên của hãng.
Công ty dịch vụ HHHK
Vấn đề lớn nhất tồn tại liên quan đến công suất khai thác và công suất thiết kế, tăng cường mặt bằng khai thác, đầu tư trực tiếp hệ thống kho bãi. Tuy nhiên, trong ngắn hạn, các công ty dịch vụ HHHK cần giải quyết vấn đề về công suất mà trong vòng 1-2 năm tới, vấn đề vẫn chưa thể thực hiện được do kế hoạch quy hoạch tại các khu vực Cảng hàng không quốc tế và sự khó khăn nhất định trong thủ tục thuê đất mở rộng kinh doanh. Do đó, bản thân công ty dịch vụ HHHK phải tối ưu hóa quy trình xử lý hàng tại các cảng HK bằng việc đảm bảo năng lực của đội ngũ nhân viên, đơn giản hóa quy trình thủ tục và tích cực nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm hệ thống xếp dỡ kho bãi và xử lý hàng tại các cảng HK.
Đưa ra nhiều chính sách giá cạnh tranh và mức giá đa dạng để có thể mở rộng phân khúc thị trường phục vụ, đáp ứng tốt hơn nhu cầu VTHHHK của thị trường.
Biểu đồ 1. Công suất khai thác và công suất thiết kế tại 2 nhà ga hàng hóa Tân Sơn Nhất và Nội Bài năm 2014
Nhà nước
Hiện nay, VN cùng các nước thành viên cần có một khung pháp lý điều chỉnh các tiêu chuẩn trong hoạt động kinh doanh HK một cách thống nhất, đặc biệt ở hạng mục về an toàn an ninh hàng không. Ngoài ra, cần tập trung xây dựng, hoàn thiện Quy hoạch phát triển các CHKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Chu Lai và Long Thành, đồng thời sớm hoàn thành việc rà soát để trình sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp quy nhằm bảo đảm sự bình đằng trong cơ hội đầu tư kinh doanh.
“Bầu trời mở ASEAN” cần thực sự mở để các đối tượng tham gia khai thác thị trường thực sự được hưởng lợi và gia tăng khả năng cạnh tranh của mình. Do đó, nhà nước cần xem xét để dần gỡ bỏ các chính sách hiện tại có tính chất bảo hộ cho ngành HKVN gây cản trở đến sự phát triển của vận tải hàng không, bao gồm hạn chế của các nước ASEAN áp dụng đến quyền kiểm soát và sở hữu các HHK.
Đảm bảo an ninh hàng hóa vận tải bằng đường HK tại VN qua các biện pháp: gấp rút trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật công nghệ để tiết kiệm tối đa thời gian liên quan đến thủ tục hành chính cho các lô hàng, thực hiện thông quan hàng hóa điện tử ở các chặng bay quốc tế. Kết hợp với Tổng cục Hải quan tiếp tục mở rộng chương trình DN ưu tiên đặc biệt (Authorised Economic Operator) đã thực hiện thí điểm từ giữa năm 2011 (Tổng cục Hải quan, 2013). Bên cạnh đó, tiếp tục xem xét việc thí điểm chương trình “Đại lý điều tiết” (Regulated Agent), bổ sung các quy định về mô hình này trong Luật HKVN VN để phù hợp với mục tiêu thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng, tuân thủ công ước Chicago 1944 và các tiêu chuẩn thực thi về đảm bảo an ninh HK mà VN là thành viên.
Bộ Giao thông vận tải
Có trách nhiệm lãnh đạo, định hướng, phối hợp các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức quản lý, triển khai thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt theo đúng tiến độ.
Xã hội hóa việc phát triển kết cấu hệ thống giao thông đồng bộ trên cơ sở huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn nhân lực trong nước nhằm cải thiện bộ mặt hạ tầng giao thông vận tải nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho ngành VTHHHK tại VN nói riêng.
Tăng cường nâng cấp và trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật để đảm bảo an ninh HK, đặc biệt là an ninh hàng hóa vận tải bằng đường HK bằng cách yêu cầu các đơn vị liên quan thường xuyên tập huấn, nâng cao nghiệp vụ trong việc đảm bảo an ninh mạng, có các biện pháp phòng ngừa các cuộc tin tặc tấn công vào mạng thông tin của ngành HK.
Ngoài ra, yếu tố con người có vai trò quan trọng trong việc phòng, ngừa các cuộc tấn công mạng. Với những đặc thù của ngành, cần đảm bảo hệ thống máy móc, thiết bị phục vụ cho ngành HK cần phải được sử dụng độc lập, riêng rẽ tránh tối đa các nguy cơ xâm nhập từ bên ngoài vào.
Cục hàng không dân dụng VN
Tiếp tục triển khai công tác quản lý, chỉ đạo thực hiện từng bước đúng theo nội dung bản Quy hoạch phát triển GTVT Hàng không VN giai đoạn đến năm 2020.
Hướng dẫn và khuyến khích các HHK duy trì chính sách giảm giá dịch vụ để khuyến khích hoạt động bay quốc tế đến VN, đặc biệt là các CHKQT mới. Bên cạnh đó, Cục Hàng không cũng cần duy trì chính sách phát triển thị trường nội địa theo hướng bình đẳng giữa các DN, cấp quyền vận tải theo nhu cầu của các HHK.
Ở một quy mô rộng hơn, Cục Hàng không VN cần xây dựng cơ chế hỗ trợ của Nhà nước nhằm khuyến khích các HHK tăng cường, phát triển các đường bay đến các vùng có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn. Đồng thời, tạo điều kiện và đơn giản hóa quy trình thủ tục để các hãng có thể hoạt động bay một cách nhanh chóng, an toàn và dễ dàng.
Về nguyên tắc, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” sẽ mang đến tác động tích cực đến thị trường VTHHHK tại VN. Tuy nhiên, điều này có thể là “lợi bất cập hại” vì sự chuẩn bị về phía VN chưa thực sự đồng bộ. Để phát huy tác động tích cực và hạn chế tác động tiêu cực, VN cần có sự phối hợp thống nhất trong thay đổi và chuẩn bị của các thành phần tham gia vào thị trường khi chính sách đi vào hiệu lực.
Theo: Vietnam Logistics Review.
.jpg)
.jpg)
