Author Archives: admin

Điều khoản về quyền tài phán hay còn gọi là thẩm quyền xét xử ghi trên vận đơn vận tải đa phương thức là đề tài thường được chú ý của các thẩm phán, trọng tài viên, luật sư cũng như người kinh doanh dịch vụ logistics, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao hàng, người gửi hàng và người nhận hàng vì còn có quan điểm khác nhau về giá trị thi hành.

Trong một phán quyết quan trọng, theo tài liệu của Văn phòng Luật quốc tế (International Law Office, London) ngày 14.4. 2017, Tòa án Tối cao của Ý đã khẳng định giá trị pháp lý của điều khoản thẩm quyền xét xử trong vận đơn vận tải đa phương thức qua vụ tranh chấp dưới đây.

Tóm tắt vụ việc

Vụ tranh chấp liên quan đến việc vận chuyển một lô hàng cà phê Arabica từ Nicaragua đến Ý theo hợp đồng vận tải đa phương thức. Người nhận hàng đã ký hợp đồng với người giao nhận để thu xếp vận chuyển hàng hóa từ nhà máy tại Nicaragua đến cảng Trieste. Chặng vận chuyển đầu tiên (first leg) được thực hiện bằng đường bộ và chặng thứ hai bằng đường biển. Vì vậy, người giao nhận đã thu xếp chuyên chở với người vận chuyển, sau đó, nhận hàng từ nhà máy để vận chuyển đến cảng bốc hàng (loading port) là Corinto.

Trong quá trình vận chuyển bằng đường bộ, hàng hóa đã bị mất trộm. Người nhận hàng khởi kiện trước Tòa án Genoa yêu cầu người vận chuyển bồi thường tổn thất. Người vận chuyển bác bỏ yêu cầu bồi thường bằng cách dựa vào điều khoản về quyền tài phán duy nhất (exclusive jurisdiction clause) nêu tại mặt sau của vận đơn ghi rõ là thuộc về Tòa án Anh và cho rằng Tòa án Ý không có thẩm quyền giải quyết tranh chấp, thẩm quyền duy nhất thuộc về tòa án ở Luân Đôn (London).

Nguyên đơn phản đối, cho rằng điều khoản này không thể được áp dụng với lập luận: hoàn toàn khác với phạm vi (ambit) của vận chuyển đường biển, trong vận tải đa phương thức không có tập quán thương mại là đưa điều khoản quyền tài phán vào vận đơn trong khi tài liệu này (vận đơn) không được ký bởi người giao hàng (shipper) hoặc người nhận hàng, ngoài chữ ký của người vận chuyển.

Vì vậy, trong khi thủ tục tố tụng chưa được tiến hành trước Tòa án Sơ thẩm Genoa, người vận chuyển đã yêu cầu Tòa án Tối cao đưa ra phán quyết sơ bộ về vấn đề thẩm quyền theo Điều 41 của Bộ luật Tố tụng Dân sự bằng cách đề nghị Bộ phận Tổng hợp (United Sections) của Tòa án Tối cao đưa ra quyết định không thể hủy ngang về vấn đề thẩm quyền.

Phán quyết của tòa án tối cao

Tòa án Tối cao đã chấp nhận giá trị pháp lý và giá trị thi hành của điều khoản về thẩm quyền ghi trong vận đơn vận tải đa phương thức và cho rằng Tòa án Ý không có thẩm quyền giải quyết vụ án. Phán quyết này đã chấm dứt thủ tục tố tụng đang chờ được chấp nhận trước Tòa án Genoa.

Cơ sở của phán quyết được dựa trên những lý do sau

Tòa cho rằng điều khoản về quyền tài phán được viện dẫn (incorporated) trong vận đơn vận tải đa phương thức có giá trị pháp lý theo Điều 17 (C) của Công ước Brussels 1968 và Điều 23 của Quy tắc châu Âu Brussels I (44/2001) – EU Brussels I Regulation (44/2001). Tòa giải thích: theo các quy định và quy tắc nêu trên, có thể cho rằng sự chấp nhận của các bên đối với giá trị pháp lý của điều khoản về thẩm quyền theo thông lệ thương mại mà người vận chuyển và người nhận hàng biết hoặc phải biết đã tồn tại trong buôn bán và thương mại quốc tế. Về vấn đề này, tòa án cho rằng thực tiễn phổ biến trong kinh doanh vận chuyển quốc tế (bao gồm cả vận tải đa phương thức) là vận đơn chỉ được ký bởi người vận chuyển. Thực tiễn này được coi là thông lệ thương mại (commercial usage) mà những người có liên quan trong thương mại quốc tế phải biết.

Hơn nữa, Tòa án tối cao lập luận rằng, bằng việc bắt đầu tiến trình tố tụng trước Tòa án Genoa, nguyên đơn trong vụ việc này đã nộp vận đơn cho Tòa mà không có ý kiến bảo lưu hay phản đối. Như vậy, họ bị ràng buộc bởi điều khoản về thẩm quyền vì việc nộp vận đơn chứng tỏ nguyên đơn đã khởi kiện theo các điều khoản và điều kiện của vận đơn, bao gồm cả điều khoản về thẩm quyền nêu trong tài liệu đó (vận đơn).

Bình luận

Phán quyết của Tòa án Tối cao là rất đáng chú ý vì nó lật ngược xu hướng chính trong luật án lệ (case law) của Ý về vấn đề này. Trước khi có phán quyết như vậy của Tòa án Tối cao, nhiều tòa án cấp dưới đã bác bỏ hiệu lực thi hành của điều khoản về thẩm quyền trong vận đơn vận tải đa phương thức.

Mặc dù, các tiền lệ không có tính ràng buộc ở Ý, nhưng các nguyên tắc được thể hiện trong phán quyết của Tòa án Tối cao chắc chắn sẽ có ảnh hưởng rất lớn trong thực tiễn xét xử, bởi vì các tòa án cấp dưới sẽ có cơ sở để xem xét vụ án theo tiền lệ mà Tòa án Tối cao đã phán quyết.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Vận tải đường bộ góp phần quan trọng trong việc làm tăng giá trị hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển thương mại xuyên biên giới. Tuy nhiên, hiện nay các DN cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ đang gặp không ít khó khăn do chính sách giữa các nước chưa đồng nhất và tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều dẫn đến gia tăng giá thành vận tải.

Tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều đã dẫn đến giá thành vận tải tăng cao.

Tiềm năng của thị trường vận tải hàng hóa xuyên biên giới

Vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ đóng vai trò quan trọng trong quá trình xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa giữa các nước trong khu vực và trên thế giới. Việc quá cảnh hàng hóa đã tạo thuận lợi, tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp (DN) hoạt động trong lĩnh vực này.

Theo thống kê, hiện nay nước ta có 56 cửa khẩu biên giới trên đất liền. Trong đó có 25 cửa khẩu quốc tế và 31 cửa khẩu chính. Ngoài ra còn có 71 cửa khẩu phụ, 39 lối mở và điểm thông quan khác. Các cửa khẩu quốc tế tập trung vào biên giới Việt Nam (VN) – Trung Quốc (7 cửa khẩu), VN – Lào (8 cửa khẩu), VN – Campuchia (10 cửa khẩu).

Thông qua các cửa khẩu biên giới, các nước trong khu vực đã hình thành những tuyến vận tải quá cảnh gồm tuyến VN – Lào – Thái Lan , tuyến Shenzen (Trung Quốc) – VN – Lào – Thái Lan, tuyến VN – Campuchia. Theo ông Nguyễn Nhất Kha, Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng Cục Hải quan VN thì hàng hóa của nước ta, dù nhập khẩu (NK) để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu (XK)  ra các nước trong khu vực đều không phải quá cảnh qua các nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) XK sang nước khác đều có tiềm năng quá cảnh, lưu kho, lưu bãi trên lãnh thổ VN.

Ngoài việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thì VN cũng đã có một khung pháp lý tương đối ổn định. Đặc biệt là Hiệp định khung đã được ký kết giữa các nước Đông Nam Á về việc tạo thuận lợi thương mại, trong đó có Nghị định thư số 07 về hệ thống quá cảnh hải quan. Theo đó, hàng hóa quá cảnh của VN và các nước Đông Nam Á sẽ thực hiện theo hệ thống quá cảnh ASEAN (ACTS) bằng công nghệ quản lý tiên tiến, kết nối giữa các nước một cách nhất quán, đơn giản, hài hòa. Theo ông Kha, việc này đã tạo thuận lợi cho DN trong việc khai báo, thanh khoản lượng hàng hóa NK đồng thời đảm bảo yêu cầu quản lý và thống kê của cơ quan hải quan.

Hệ thống hải quan điện tử chưa nhất quán

Theo Tổng Cục Hải quan VN, hiện tại khi tham gia hệ thống ACTS VN tồn tại hai hệ thống hải quan điện tử. Hàng hóa từ các nước ASEAN quá cảnh qua VN, hoặc NK  từ ASEAN vào VN, hoặc hàng hóa từ VN XK sang các nước ASEAN đều có 2 lựa chọn thủ tục. Một là, có thể khai theo thủ tục XK hoặc NK hoặc quá cảnh hiện tại của VN (VNACCS); hai là, người khai có thể lựa chọn sử dụng hệ thống ACTS. Tuy nhiên, ngay cả khi các hàng hóa của ASEAN buộc phải sử dụng hệ thống ACTS thì chúng ta vẫn phải sử dụng VNACCS cho hàng quá cảnh theo thỏa thuận song phương và của các nước không phải ASEAN. “Điều này khiến chi phí quản lý tăng do thủ tục phức tạp, phần nào hạn chế thuận lợi thương mại và thiếu nhất quán trong quản lý, giảm hấp dẫn của môi trường đầu tư, kém hấp dẫn DN”, ông Nguyễn Nhất Kha khẳng định.

Ngoài ra, để tham gia ACTS, VN cần phải đầu tư hạ tầng công nghệ thông tin một cách hoàn chỉnh. Hệ thống ACTS được xem là hoạt động khá độc lập với hệ thống VNACCS. Ngay từ cuối giai đoạn thí điểm đối với 3 nước thành viên là Malaysia, Thái Lan, Singapore thì dự kiến hệ thống này cũng sẽ được hoạt động  độc lập với các hệ thống quá cảnh cũ của 3 nước đó. Như vậy, VN phải tiến hành đầu tư phần mềm, phần cứng vào bảo trì hạ tầng công nghệ thông tin cho các cửa khẩu quốc tế, các điểm thông quan nội địa trên tất cả các tuyến đường quá cảnh được chấp nhận sử dụng hệ thống này.

Cần tháo gỡ những rào cản trong vận tải hàng xuyên biên giới

Theo ý kiến của các nhà chuyên môn thì hiện nay, dù đã ký các hiệp định khung giữa các nước Đông Nam Á, nhưng nhiều quy định của các nước không thống nhất đã gây khó khăn cho hoạt động vận tải đa biên, ví dụ như vấn đề xe tay lái nghịch, bảo hiểm trách nhiệm xe cơ giới…  Bên cạnh đó, các cửa khẩu chính giữa VN – Lào, VN – Campuchia hiện trạng hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ cũng làm giảm hiệu quả của vận tải qua biên giới. Tại cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt, vào giờ cao điểm có tới khoảng 400 – 500 lượt xe đi qua, nhưng đường sá không đáp ứng được. Đó là chưa nói đến thủ tục thông quan giữa VN – Campuchia còn rườm rà làm mất nhiều thời gian, thường gây ùn ứ phương tiện.

Riêng vận tải hàng hóa giữa VN và Trung Quốc cũng còn nhiều khó khăn. Ông Nguyễn Nhất Kha cho biết, về mặt pháp lý, VN đã “cởi trói” rất nhiều cho vận tải đường bộ. Đặc biệt từ khi triển khai Hiệp định vận tải với Trung Quốc, xe hàng từ Trung Quốc vào VN rất thuận lợi, trong lúc xe hàng của VN sang Trung Quốc vẫn gặp nhiều khó khăn hải quan, dẫn đến chi phí cửa khẩu rất cao. Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường bộ VN cũng cho biết, một đầu container chở 1 chuyến qua cửa khẩu từ VN sang Trung Quốc phải mất từ 350 –  450 USD, còn hàng chuyển tải thì lên đến 600 USD/container.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics VN, trong vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ, khó khăn lớn nhất đối với DN cung cấp dịch vụ logistics vẫn là hàng hóa, bởi tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều đã dẫn đến giá thành vận tải tăng cao. Ngoài ra, trong ký kết các hiệp định đa biên, các nước vì quyền lợi của mình nên khâu triển khai không được thực hiện như tinh thần đặt ra ban đầu. Để khắc phục những bất cập trên, theo ông Nguyễn Tương thì chúng ta cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển vận tải qua biên giới, nhất là cho các hành lang vận tải, bởi đây là một lợi thế của VN so với đường biển và hàng không. “Bên cạnh đó, cần có chính sách ưu tiên phát triển vận tải qua biên giới về hàng quá cảnh, nhằm thu hút nguồn hàng từ các nước trong khu vực, nhất là hàng container. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi chúng ta hội nhập vào cộng đồng kinh tế ASEAN”, ông Nguyễn Tương nói.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Gần đây, trong một văn bản trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Dương Trung Quốc, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định Chính phủ vẫn nhất quán điều hành kinh tế theo nguyên tắc thị trường. Điều đó hoàn toàn đúng trong “thời đại logistics”.

“Bánh xe lịch sử” không thể đảo ngược

Phải nói rằng, sự xuất hiện của Uber, Grab như cơn “địa chấn” đối với dịch vụ vận tải taxi. Người tiêu dùng dịch vụ này của Việt Nam, bỗng một ngày được “sáng mắt” ra rằng lâu nay các “đại gia”, ông chủ taxi truyền thống đã “bắt tay” nhau “móc túi” mình mà không hề hay biết. Uber, Grab ra đời mang đến sự “hứng khởi” mới về cạnh tranh.

ĐBQH Dương Trung Quốc lý giải, việc cho phép Grab và Uber thử nghiệm đưa ra vào thời điểm sự phát triển của taxi truyền thống trên những địa bàn đô thị quan trọng ở Việt Nam đã tới ngưỡng phải giới hạn về số lượng so với nhu cầu và hạ tầng giao thông. Do vậy mà ông gửi thư tới Thủ tướng, khiến cho những cử tri mà ông đại diện ngạc nhiên về quan điểm của ông. Văn bản chất vấn của vị ĐBQH này nêu: “Chính phủ sẽ cho thí điểm Uber, Grab đến bao giờ?”, “những hệ lụy ai cũng có thể nhìn thấy sẽ do ai chịu trách nhiệm?”. “Taxi bùng nổ làm tăng phương tiện lên gấp bội, nảy sinh xung đột lợi ích, nhất là xung đột với mục tiêu quản lý nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông”, ông nêu.

Vị ĐBQH này lo rằng, thử nghiệm nào cũng phải đi đến kết cục: Chấp nhận hay không chấp nhận cho đối tượng hoạt động chính thức và cả 2 phương án này “đều đi đến hệ lụy tiêu cực”. Quan điểm của ông đã vấp phải khá nhiều ý kiến phản đối, nhất là với người tiêu dùng bình dân, vốn đang chiếm số đông ở các đô thị Việt Nam.

Dù ai đó bị các hãng taxi truyền thống “mồi” thì cũng phải công nhận những ưu điểm của dịch vụ kết nối phương tiện vận tải với hành khách bằng công nghệ mà hiện nay 2 hãng Uber và Grab đang đi đầu thực hiện là cần phải khuyến khích. Không thể nào chấp nhận các hãng cung cấp dịch vụ taxi truyền thống “bắt tay” thản nhiên “móc túi hợp pháp” vì giá quá đắt so với giá cước của các hãng Uber, Grab mà người dân đang được hưởng lợi.

Thật may mắn, quan điểm của ông ĐBQH Dương Trung Quốc đã không được người đứng đầu Chính phủ đồng tình. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã thẳng thắn cho rằng, việc thí điểm trên nằm trong xu thế tất yếu của việc ứng dụng công nghệ, trên cơ sở đề xuất của Bộ Giao thông vận tải và đúng luật.

Người đứng đầu Chính phủ cũng nêu rõ không chỉ Uber, Grab mà cũng đã có 7 doanh nghiệp vận tải của Việt Nam tham gia cung ứng dịch vụ này và theo ông đó là “sự thay đổi tích cực” để đổi mới, chủ động nghiên cứu tiếp nhận và làm chủ các ứng dụng, cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài. “Đây là quy luật tất yếu, mang tính tích cực theo hướng đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân với chi phí phù hợp hơn, đảm bảo thuận tiện, an toàn, chất lượng dịch vụ của cả xe taxi và xe hợp đồng được nâng cao, thay đổi để ứng dụng quản lý và điều hành hoạt động vận tải đã được chú trọng hơn, công tác quản lý trong lĩnh vực vận tải, thuế được quan tâm và thực hiện sát sao hơn…”, Thủ tướng khẳng định.

Như vậy quy luật giá dịch vụ phải giảm, chất lượng phải nâng là tất yếu.

Hoàn thiện thể chế thị trường

Ngày 3.6.2017, thay mặt Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa 12, Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng đã ký ban hành nghị quyết số 11-NQ/TW về hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đây là một nghị quyết quan trọng, có ý nghĩa sau hơn 30 năm đổi mới.

Trung ương nhận định: hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta thực hiện còn chậm. Một số quy định pháp luật, cơ chế, chính sách còn chồng chéo, mâu thuẫn, thiếu ổn định, nhất quán; còn có biểu hiện lợi ích cục bộ, chưa tạo được bước đột phá trong huy động, phân bổ và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực phát triển. Một số loại thị trường chậm hình thành và phát triển, vận hành còn nhiều vướng mắc, kém hiệu quả. Giá cả một số hàng hóa, dịch vụ thiết yếu chưa được xác lập thật sự theo cơ chế thị trường. Trên thực tế, không chỉ có “lợi ích cục bộ” mà nhìn thấy rõ “nhóm lợi ích” đã “can thiệp” được vào chính sách.

Chính vì thế một trong các nhiệm vụ được xác định trong nghị quyết là: “Hoàn thiện thể chế về cạnh tranh, tăng cường tính minh bạch về độc quyền nhà nước. Xóa bỏ các cơ chế can thiệp hành chính trực tiếp, bao cấp của Nhà nước đối với doanh nghiệp thuộc mọi thành phần  kinh tế”.

Không thể dùng “mệnh lệnh hành chính” để cấm cản Uber, Grab. Bởi về mọi mặt: Về thuế, Bộ Tài chính đã khẳng định Uber và Grab chấp hành quy định về nộp thuế cũng tương đương, không kém hơn các hãng taxi truyền thống; về chăm sóc khách hàng: Uber, Grab có giá rẻ hơn nhiều, chất lượng dịch vụ còn cao hơn, an toàn hơn (do khách hàng biết rõ người lái xe, tuyến đường họ đi). Nếu ai đó lo lắng “số lượng phương tiện tăng” gây áp lực lên cơ sở hạ tầng đô thị thì thực tế, Uber, Grab còn có thể làm giảm mật độ tham gia giao thông của phương tiện với các dịch vụ đi chung, ghép đôi… mà đáng tiếc và cũng rất đáng trách, Bộ Giao thông vận tải lại vừa từ chối cách thức này.

Câu chuyện Uber, Grab cho thấy sự nhất quán về điều hành kinh tế của Chính phủ là đúng theo nguyên tắc thị trường. Nếu doanh nghiệp nào không chịu cạnh tranh về công nghệ, chất lượng dịch vụ, giá cả mà chỉ vận động, ủng hộ cho những biện pháp can thiệp hành chính, thì họ sẽ bị người tiêu dùng quay lưng, bị đào thải ra khỏi thị trường.

Thời hội nhập sâu và rộng với nền kinh tế quốc tế không thể duy trì mãi “tư duy và tầm nhìn vỉa hè”, ngắn hạn. “Kỷ nguyên logistics” cho thấy, “thị trường đóng vai trò chủ yếu trong huy động và phân bổ có hiệu quả các nguồn lực, là động lực chủ yếu để giải phóng sức sản xuất; các nguồn lực nhà nước được phân bổ theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phù hợp với cơ chế thị trường” chứ không phải mệnh lệnh được ban ra từ các căn phòng  máy lạnh.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Sau gần một năm thi công, đến nay, dự án mở rộng cảng Chu Lai (Khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam) do Thaco đầu tư đã hoàn thành đưa vào khai thác.

Dự án này bao gồm các hạng mục chính như mở rộng 171m cầu cảng về phía thượng lưu, mở rộng và nâng cấp hệ thống kho bãi, hoàn thiện kết cấu hạ tầng… Tổng kinh phí đầu tư cho dự án là 120 tỷ đồng, nâng mức đầu tư xây dựng cảng Chu Lai của Thaco từ năm 2010 đến nay lên đến gần 800 tỷ đồng trên tổng chiều dài cầu cảng gần 500 mét.

Được biết, Cảng Chu Lai được đưa vào hoạt động từ tháng 5.2012, là cảng biển có ưu điểm kín gió có độ sâu trước bến là -9,5m. Cảng được xây dựng theo mô hình cảng hiện đại với kết cấu bến liền bờ, bằng công nghệ cừ larsen tiên tiến rất phổ biến tại các quốc gia trên thế giới. Công suất khai thác của cảng đạt 1,5 triệu tấn hàng tổng hợp và 150.000 TEU container mỗi năm. Cảng kết nối với Quốc lộ 1A và đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, thuận tiện cho tàu hàng ra vào cập bến.

Tàu hàng cập cảng Chu Lai

Theo ông Trần Hữu Hoàng, Giám đốc Thaco Logistics, kiêm Giám đốc cảng Chu Lai, sau khi hoàn thành dự án mở rộng cẩu cảng và các hạng mục khác, cảng Chu Lai có khả năng tiếp nhận cùng lúc 3 tàu có tải trọng 20.000 tấn, bao gồm các loại tàu hàng tổng hợp và tàu hàng lỏng (trước đây tối đa là 2 tàu trọng tải 20.000 tấn). Hệ thống kho bãi, nhà xưởng cũng được mở rộng từ 71.040m² (năm 2016) lên 91.200m². Trong đó, kho ngoại quan 57.600m², kho hàng 13.440m², xưởng tháo kiện kiểm hàng 20.160m². Riêng xưởng tháo kiện kiểm hàng là hạng mục hoàn toàn mới, được đưa vào khai thác từ đầu năm 2017. “Để nâng cao năng lực của cảng, thực hiện mục tiêu xây dựng cảng Chu Lai thành trung tâm logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, trong giai đoạn 2018 – 2020, cảng Chu Lai đang đề xuất tỉnh Quảng Nam hỗ trợ nạo vét tuyến luồng đến độ sâu -10,7m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000 tấn vào năm 2019, và tiếp tục nạo vét đến độ sâu -12m để đón tàu có trọng tải 40.000 tấn sau năm 2020, nhằm nâng cao năng lực chuỗi dịch vụ logistics của Thaco tại miền Trung”,ông Hoàng nói.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày 19.6.2017, với 82,08% số phiếu tán thành, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết về việc tách nội dung thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành thành Dự án thành phần. Đây là cơ sở nhằm đẩy nhanh tiến độ dự án, đặc biệt trong bối cảnh sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải.

Sẽ lãng phí nếu chậm trễ

Báo cáo tại Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa cho biết, dự án có quy mô đầu tư đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 05 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng mức đầu tư là 336.630 tỷ đồng được thực hiện theo 3 giai đoạn, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2025. Tổng diện tích đất thu hồi 5.614,65 ha.

Theo giải trình, nếu đợi phê duyệt báo cáo khả thi (dự kiến vào năm 2019), tiến độ dự án sẽ chậm 3 năm, chưa kể chi phí sẽ tăng thêm do giá đất tăng; đời sống của người dân và hoạt động của các tổ chức, doanh nghiệp vùng dự án gặp nhiều khó khăn do quyền sử dụng đất bị hạn chế; hạ tầng vật chất kỹ thuật không được đầu tư. Vì vậy, Chính phủ xin tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư (TĐC) của Dự án thành dự án thành phần để thực hiện độc lập, song song với Báo cáo nghiên cứu khả thi.

Thảo luận chiều ngày 1.6, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân và nhiều đại biểu cho rằng việc tách dự án là cần thiết, đáp ứng nhu cầu thực tiễn hội nhập. Nếu để càng lâu sẽ ảnh hưởng và có nhiều hệ lụy. “Theo dự toán lúc đầu toàn bộ dự án là 12 nghìn tỷ đồng, nhưng khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư con số đã là 18 nghìn tỷ và đến nay là hơn 23 nghìn tỷ, đương nhiên có phần bổ sung 600 ha đất để phục vụ TĐC”, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân phát biểu.

Ông Cao Đình Thưởng (Phú Thọ) cho rằng, Quốc hội cần ủng hộ Chính phủ, nếu chậm 1 năm không làm, chi phí sẽ tăng thêm 30%, lãng phí cơ hội. Do đó, nhanh được tháng nào sẽ tăng được lợi ích được ngần ấy. Quan trọng hơn là để thúc đẩy kinh tế đất nước trong bối cảnh hội nhập vì thực trạng sân bay của Việt Nam chỉ như sân bay xóm, sân bay xã.

Cùng quan điểm này, ông Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) cho rằng hiện khu vực phía Nam, có tốc độ tăng trưởng kinh tế dẫn đầu cả nước tuy nhiên sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải. Tình trạng chậm chuyến, bay lòng vòng trong giờ cao điểm ngày càng tăng lên gây thiệt hại kinh tế lớn và an ninh hàng không. Năm 2016, sân bay đón 32 triệu hành khách. Nếu có mở rộng cũng sẽ đầy tải không đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách cũng như hàng hóa trong tương lai gần. Trong khi đó các sân bay nước như Malaysia, Singapore đã có thiết kế đón 100 – 130 triệu hành khách/năm.

Băn khoăn về nguồn vốn

Hầu hết các đại biểu đều nhất trí về sự cần thiết phải tách nội dung bồi thường, hỗ trợ tái định cư thành dự án thành phần thực hiện độc lập để đẩy nhanh tiến độ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, đáp ứng mong muốn của những người dân trong vùng dự án, đồng thời tránh lãng phí nguồn lực do đội vốn, cũng như nhiều cơ hội khác tuy nhiên họ cũng còn nhiều băn khoăn về nguồn vốn thực hiện.

Theo dự toán chi phí cho dự án thành phần là 23.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay mới có 5.000 tỷ vốn đầu tư trung hạn giai đoạn 2016 – 2020, số còn lại sẽ lấy ở đâu ra? Ông Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) đề nghị Chính phủ cần chỉ rõ cơ cấu nguồn tiền lấy ở đâu khi dự án này không thể sử dụng vốn ODA hay xã hội hóa. Mặt khác, khi có quyết định thu hồi đất phải trả tiền cho dân ngay. Nếu để lâu, dân không đồng ý sẽ rất phức tạp.

Để giải quyết vấn đề về vốn, ông Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng, theo giải trình của Chính phủ, ngoài 5.000 tỷ vốn có thể thu thêm 4.000 tỷ từ tiền thu hồi đất, thu tiền sử dụng đất của phần dự án tái định cư và thu được khoảng 1.000 tỷ là tiền thuê mặt bằng thương mại, dịch vụ và 500 tỷ đồng từ việc cho thuê diện tích đất giải phóng xong chưa dùng đến. Mặt khác có thể huy động nguồn từ việc chuyển nhượng đất trên cơ sở quy hoạch các khu đô thị lân cận.

Còn ông Phạm Minh Chính (Quảng Ninh) lại đề xuất Chính phủ nghiên cứu trình Quốc hội cho cơ chế đặc thù và tăng cường tiết kiệm chi thường xuyên trên phạm vi cả nước trên cơ sở giảm đầu tư mối và giảm biên chế theo tinh thần nghị quyết 39 của Bộ Chính trị. Chỉ cần tiết kiệm 1%/năm có thể tiết kiệm được trên 10.000 tỷ đồng.

Cùng quan điểm này, ông Vũ Trọng Kim (Hải Dương) cho rằng nên ủng hộ Chính phủ kiến tạo. Việc đầu tư có thể tăng nợ công quốc gia nhưng cần có quan điểm mới về trần nợ công theo hướng mở. Chúng ta xây dựng và phát triển thì chúng ta cần vốn nhiều hơn. Vấn đề là phải giám sát, quản lý chặt chẽ, công khai minh bạch, chống lợi ích nhóm, sử dụng vốn hiệu quả. “Đề nghị Chính phủ phải có gan, có gan mới có thể làm giàu, mạnh dạn trình ra cho Quốc hội một cách thức thu hồi vốn và trả nợ vay để tránh tâm lý nặng nề hiện nay nợ công cao, cho nên không dám làm gì”, ông Kim nhấn mạnh.

Một số đại biểu cũng đưa ra giải pháp khác như nguồn dự phòng đầu tư công trung hạn với điều kiện Chính phủ phải có phương án rõ ràng, hiệu quả và cam kết đảm bảo kế hoạch thu, không phá vỡ kế hoạch vốn đầu tư trung hạn.

Câu chuyện tầm nhìn

Xét về mặt trách nhiệm thì những băn khoăn trên không phải không có lý. Tuy nhiên, chúng ta cần một cái nhìn xa và rộng hơn vì sự phát triển bền vững của nước nhà. Theo ông Cao Đình Thưởng, nhớ lại thời điểm năm 1992, nếu cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt không sáng suốt quyết định đầu tư đường dây 500kV mạch 1, có lẽ diện mạo đất nước, nhất là miền Nam chưa chắc đã như ngày hôm nay. Công trình đường dây 500kV Bắc – Nam lúc đó cũng là siêu dự án với vốn đầu tư là 5.500 tỷ đồng (tương đương 544 triệu USD). Khó khăn chồng chất từ ngân sách eo hẹp, điều kiện thi công xây dựng, các yếu tố kỹ thuật khác đến sự phản đối kịch liệt của một số nhà khoa học, nhân dân về tính khả thi, hiệu quả của dự án. Tuy nhiên, chỉ sau hơn hai năm thi công, dự án đã hoàn thành góp phần đưa khoảng 2 tỷ kWh từ miền Bắc vào miền Nam. Sau 3 năm vận hành, công trình đã hoàn vốn. Đây là minh chứng rõ ràng nhất cho tầm nhìn và quyết định đúng đắn của Thủ tướng Võ Văn Kiệt.

Trở lại câu chuyện đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành là một ví dụ tương tự. Mặc dù đã có định hướng quy hoạch từ 2005 nhưng phải mất 10 năm sau, Quốc hội mới thông chủ trương đầu tư dự án. Theo kế hoạch phải đến 2025 mới bắt đầu tư đi vào vận hành khai thác giai đoạn 1 (nếu tiến độ dự án đảm bảo).

Theo báo cáo của Cục Hàng không, năm 2016, thị trường hành khách ngành hàng không đã tăng trưởng mạnh, ước đạt 52,2 triệu khách, tăng trên 29% so năm 2015. Khối lượng hàng hóa vận chuyển đạt 1,4 triệu tấn, trong đó vận chuyển nội địa đạt gần 1 triệu tấn. Hiện đã có 58 hãng hàng không tham gia thị trường Việt Nam. Tính đến thời điểm hiện tại, đội tàu bay của các hãng hàng không trong nước là hơn 150 chiếc.

Mặc dù đã đạt được những thành quả nhất định song ngành vận tải hàng không vẫn còn nhiều tồn tại hạn chế khi chi phí quá cao, sức cạnh tranh còn yếu so với nhiều nước trong khu vực. Do đó, việc đẩy nhanh tiến độ cảng hàng không quốc tế Long Thành là sự cấp thiết. Hy vọng rằng từ nay cho đến kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, Chính phủ sẽ hoàn thiện xong báo cáo khả thi trình Quốc hội thông qua nhằm bắt tay ngay vào công việc, có như vậy mới đạt được mục tiêu đề ra.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày 7.7, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCT TCSG) đã tổ chức Lễ giới thiệu Tuyến vận tải biển quốc tế Việt Nam – Singapore. Tuyến vận tải mới này do Công ty cổ phần vận tải biển Tân Cảng (trực thuộc TCT TCSG) và Công ty cổ phần vận tải xếp dỡ Hải An cùng hợp tác khai thác, dự kiến bắt đầu triển khai từ tháng 8.2017.

Tham dự Lễ giới thiệu có ông Nguyễn Xuân Sang – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam; ông Ngô Minh Thuấn – Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn; ông Vũ Ngọc Sơn – Tổng Giám đốc Công ty cổ phần vận tải xếp dỡ Hải An; cùng đại diện các hãng tàu, khách hàng, đối tác và đại diện các đơn vị trực thuộc TCT TCSG.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chúc mừng sự hợp tác giữa hai đơn vị

Tại Lễ giới thiệu, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá cao sự hợp tác của 2 bên. Ông cho rằng, sự kiện mở tuyến vận tải biển quốc tế Việt Nam – Singapore có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với ngành kinh tế biển của Việt Nam. Ông kỳ vọng, sẽ có nhiều kết quả tốt đẹp trong thời gian tới.

Ông Ngô Minh Thuấn, PTGĐ TCT TCSG giới thiệu về tuyến vận tải biển quốc tế Việt Nam – Singapore

Theo thỏa thuận hợp tác giữa Công ty cổ phần vận tải biển Tân Cảng và Công ty cổ phần vận tải xếp dỡ Hải An, hai bên bước đầu sẽ đưa 2 tàu trọng tải tương  đương nhau (707 – 787 TEU) cùng khai thác theo phương thức hợp doanh. Ngày 3.8.2017, tàu TAN CANG GLORY và tàu HAIAN PARK sẽ chính thức chạy tuyến Việt Nam – Singapore đầu tiên và sẽ duy trì hàng tuần theo lộ trình: Tân cảng 128/Hải An (Hải Phòng) – VICT (Hồ Chí Minh) – Cát Lái (Hồ Chí Minh) – Pasir Panjang (Singapore) – Cát Lái (Hồ Chí Minh) – VICT (Hồ Chí Minh) – Tân cảng 128/Hải An (Hải Phòng).

Ông Nguyễn Xuân Sang cùng lãnh đạo các đơn vị kỳ vọng vào kết quả của tuyến vận tải mới

Tuyến vận tải quốc tế Việt Nam – Singapore cùng những tuyến nội Á khác được kỳ vọng sẽ hỗ trợ các hãng tàu kết nối khu vực phía Bắc vào cảng Cái Mép và ngược lại. Đồng thời giúp các hãng tàu chủ động trong việc chuyển hàng từ Singapore, Malaysia về kết nối tàu mẹ tại cảng Cát Lái. Qua đó, từng bước phát triển ngành vận tải biển Việt Nam trên thị trường quốc tế. Sự kiện đánh dấu bước ngoặt quan trong chiến lược hợp tác phát triển kinh tế biển của TCT TCSG và Công ty cổ phần vận tải xếp dỡ Hải An.

Theo: Vietnam Logistics Review.

“Bầu trời mở ASEAN” là hiệp định về tự do hóa vận tải hàng không trong khối ASEAN. Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” nằm trong nỗ lực hình thành một thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASEAN Single Aviation 23 Market – ASAM) cùng với sự ra đời của Cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community – AEC).

Còn nhớ trong hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 12 vào ngày 13.01.2007 tại Cebu, các lãnh đạo thuộc các quốc gia thành viên ASEAN đã cam kết sẽ hình thành cộng đồng ASEAN đến năm 2015. Cộng đồng ASEAN bao gồm 3 cột trụ: kinh tế, an ninh và văn hoá – xã hội. Với niềm tin rằng một hệ thống vận tải hiệu quả, an toàn và thống nhất nội khối ASEAN sẽ đóng vai trò quan trọng để phát triển toàn diện tiềm năng của khu vực kinh tế thống nhất, nâng cao sức hấp dẫn của khu vực ASEAN như là một cơ sở sản xuất, điểm đến du lịch và đầu tư thống nhất, và rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển giữa các quốc gia thành viên.

12 lĩnh vực được ưu tiên hội nhập để tiến trình hội nhập được hiệu quả đã được nêu, trong đó có lĩnh vực hàng không (HK). Tháng 11.2004, tại Campuchia, các Bộ trưởng GTVT ASEAN đã thống nhất sẽ thực hiện lộ trình tự do hóa và hội nhập ASEAN về vận tải hàng không (VTHK). Với tinh thần nhất trí cao về xây dựng một thị trường HK ASEAN thống nhất vào năm 2015, các Bộ trưởng đã đồng ý ký kết các hiệp định này tại Hội nghị Bộ trưởng GTVT khu vực lần thứ 14 tại Manila vào ngày 06.11.2008. Trước đây, tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách HK được dự kiến có hiệu lực từ tháng 12.2008, thực tiễn rằng giao thông HK chỉ được tự do hóa giữa các thủ đô và dành cho các hãng hàng không (HHK) được chỉ định của các nước thành viên sẽ tham gia ký kết hiệp định, theo nguyên tắc ASEAN – X. Thương quyền thứ 3, 4 và 5 cũng mong đợi sẽ đạt được giữa các nước thành viên. Về mảng dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không, VN đã hoàn tất ký kết vào ngày 22.12.2009 hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không cùng với Singapore, Thái Lan và Myanmar.

Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” là một tổng thể bao gồm các hiệp định nhỏ được tổng hợp như hình 1. Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ 3, 4 và 5 cho các HHK được chỉ định bởi quốc gia ký kết và là thành viên ASEAN.

Hình 1. Nội dung của chính sách “bầu trời mở ASEAN”

Về mảng vận tải hàng hóa, các HHK được chỉ định của mỗi bên ký kết được phép thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250 tấn mỗi tuần mỗi chiều, không bị giới hạn về tần suất và loại máy bay từ lãnh thổ của bên ký kết tới lãnh thổ của các bên ký kết khác và ngược lại.

Chính sách cũng yêu cầu từng quốc gia thành viên ASEAN mở cửa hoàn toàn sân bay quốc tế cho các quốc gia thành viên ASEAN khác. Chính sách chưa thể gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ 7 và sẽ được đưa vào đàm phán trong tương lai.

Để thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, lộ trình hội nhập VTHK được thiết lập để đặt ra các mục tiêu và lộ trình để các nước ASEAN thực hiện ký kết và áp dụng các hiệp định khung ASEAN. Tới nay, toàn bộ hiệp định khung bao gồm 3 hiệp định đa biên như đã nêu ở hình 1 đã được hoàn tất ký kết. Cụ thể, năm 2009, Hiệp định đa biên ASEAN về VTHK (Multilateral Agreement of Air Services – MAAS) đạt được thống nhất về thương quyền thứ 3,4,5 giữa 10 thủ đô các nước thành viên ASEAN. Năm 2010, Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn dịch vụ Vận tải hàng hóa Hàng không (Multilateral Agreement for the Full Liberalisation of Air Passenger Services – MAFLPAS) thông qua thương quyền thứ 3,4,5 giữa 72 cảng HK, sân bay quốc tế giữa các nước ASEAN có hiệu lực đầu tiên giữa 5 nước ký kết là VN, Thái Lan, Singapore, Myanmar và Malaysia.

HK VN dưới tác động của chính sách “bầu trời mở ASEAN”

Ngay từ khi chính sách “Bầu trời mở ASEAN” xây dựng lộ trình, VN đã rất tích cực tham gia đóng góp ý kiến. Trong việc áp dụng chính sách, VN đã thể hiện những động thái tích cực.

Về kết nối thể chế, VN là một trong số các nước đầu tiên hoàn tất việc ký kết và phê duyệt tất cả các Hiệp định khung ASEAN và các Nghị định thư thực hiện về tạo thuận lợi vận tải đã ký kết trong ASEAN cũng như các thỏa thuận hợp tác VTHK theo đúng lộ trình hội nhập VTHK, thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.

Đến nay, VN đã gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3,4,5 giữa các sân bay quốc tế của VN với các nước ASEAN khác. Ngoài ra, VN cũng có chính sách khuyến khích HK các nước ASEAN tăng cường mở rộng đường bay đến các sân bay thứ cấp của VN như Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc thông qua các chính sách hỗ trợ giảm giá, phí tại các cảng HK này.

Việc thực hiện cam kết của VN không riêng lẻ trong hội nhập nội khối ASEAN mà diễn ra trong khuôn khổ Quy hoạch phát triển giao thông VTHK của VN giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Một trong các nội dung quan trọng của Quyết định này là việc thực hiện tự do hóa VTHK (bao gồm cả thương quyền 5 trong ASEAN) để đến năm 2020 xây dựng được mạng đường bay Đông Nam Á bao gồm:

(i) Mạng đường bay trong tiểu vùng VN – Lào – Campuchia – Myanmar;

(ii) Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ TP. Hồ Chí Minh/Hà Nội đi Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore; mở đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này;

(iii) Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.

Các HHK cũng đã tham gia tích cực cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”. Nổi bật trong đó có HHK Vietjet. HHK này đã chuẩn bị về công nghệ, an ninh HK, nguồn nhân lực và đội máy bay cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.

Về công nghệ, hãng Vietjet Air đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với hãng sản xuất máy bay Boeing trên nền tảng là hai bên sẽ cùng tìm hiểu cách để phát triển quan hệ hợp tác chiến lược. Vietjet Air cũng đã ký biên bản ghi nhớ với công ty đa quốc gia Honeywell Aerospace để hợp tác thiết kế và sản xuất bộ quản lý dữ liệu trị giá 56 triệu USD cho đội máy bay.

Về an ninh HK, Vietjet đã nhận được chứng nhận An toàn Vận hành IATA Operational Safety Audit vì đã đáp ứng đủ các tiêu chuẩn quốc tế trong vận hành. Việc nhận được một chứng nhận như vậy là cột mốc đánh dấu sự phát triển trong quản lý an ninh HK ở các HHK và thể hiện ý muốn thực hiện tốt nhất để đảm bảo an toàn trong vận hành theo tiêu chuẩn của IATA.

Về trang bị đội máy bay, Vietjet đã ký thỏa thuận với Airbus để mua thêm 20 máy bay A321 với tổng giá trị 6,5 tỉ USD, nâng tổng số máy bay của hãng bao gồm cả sở hữu và đi thuê là 107 chiếc. Trong năm 2015 và năm 2016, hãng Vietjet cũng đã ký gói bảo hiểm trị giá 1,5 tỉ USD cho đội máy bay của mình. Vietjet hiện tại có 26 máy bay A320 và A321 sử dụng cho 33 chặng bay quốc tế và nội địa.

Về nguồn nhân lực, tháng 02.2016, Vietjet đã ký thoả thuận với Airbus thành lập trung tâm huấn luyện bay tại VN, tập trung cho đào tạo phi công, kỹ sư, thợ máy, điều phối bay và giáo viên. Với thỏa thuận này, Vietjet đã trở thành HHK đầu tiên tại VN phối hợp với Airbus tổ chức các hoạt động huấn luyện bay cho phi hành đoàn và đào tạo bảo trì với dòng tàu bay A320.

Trong thực tế áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, thị trường vận tải hàng hóa hàng không (VTHHHK) VN có những thuận lợi và khó khăn sau:

Thuận lợi

Tốc độ tăng trưởng GDP của VN ổn định

Giai đoạn 2011 – 2013, dù trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang hoạt động trì trệ thì tốc độ tăng trưởng GDP của VN luôn ở mức trên 5%. Từ năm 2013 trở đi, nền kinh tế bắt đầu phục hồi, và đến năm 2015, GDP của VN tăng 6,68%, cao nhất trong giai đoạn 2010 – 2015. Tốc độ tăng trưởng GDP luôn tăng và ổn định là một dấu hiệu tích cực cho thấy nhu cầu mở rộng sản xuất ngày càng cao, đặc biệt chú trọng các mặt hàng linh kiện điện tử – có trọng lượng nhỏ nhưng giá trị cao, phù hợp với vận tải hàng hóa bằng đường HK.

Khó khăn

Hạn chế về hạ tầng và cơ sở vật chất

Đối với doanh nghiệp (DN) ngành dịch vụ HK, yêu cầu lớn nhất là mặt bằng khai thác và hệ thống kho bãi. Tại Công ty Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (NCT), hầu hết mặt bằng và kho bãi của NCT đều đi thuê với chi phí cao, tại các địa điểm phân tán gây khó khăn cho việc tập trung xử lý hàng hóa. Tại sân bay Tân Sơn Nhất liên tục diễn ra tình trạng tắc nghẽn, giảm hiệu suất xử lý hàng hóa, gây ảnh hưởng nhiều đến thương mại nói chung. Khi hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được yêu cầu, các HHK sẽ ngại bay tới nơi hạ tầng chưa đáp ứng được và do vậy, không những các hãng hàng không thất thu mà các sân bay cũng mất lượng hàng lớn. Điều này ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động của DN lĩnh vực HHHK.

Theo biểu đồ 1, nhà ga hàng hóa tại hai sân bay lớn nhất VN đều đã khai thác hết công suất. Cụ thể, tại CHKQT Tân Sơn Nhất, công suất khai thác đạt 118% và tại CHKQT Nội Bài, công suất khai thác đạt 133%. Tình trạng quá tải xảy ra trong thời gian dài và thường xuyên đã gây khá nhiều khó khăn trong hoạt động và điều phối xử lý hàng tại hai cảng HK, dẫn đến hậu quả trễ, chậm, hàng nằm chờ hoặc không đủ chỗ để lưu kho hàng hóa.

Nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu

Mặc dù các HHK đã tăng cường mở các khóa huấn luyện nâng cao tay nghề nhân viên, đặc biệt lao động đặc thù chuyên ngành HK như đào tạo người lái máy bay, nhân viên không lưu và nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa máy bay thì vẫn không đủ đáp ứng nhu cầu trong bối cảnh ngành HK VN phát triển bùng nổ như hiện nay. Cơ sở đào tạo với các DN trong ngành thiếu sự gắn kết chặt chẽ giữa việc đào tạo và sử dụng lao động, cũng như giữa đào tạo kiến thức chung với huấn luyện thực tế tại các DN trong ngành.

Hiện nay, Học viện Hàng không VN là cơ sở đào tạo nhân lực chuyên ngành hàng không duy nhất từ các bậc đại học, đến trung cấp nghề và bồi dưỡng ngắn hạn.

Về hình thức đào tạo nhân lực HK ở VN mới có các hình thức đào tạo ở các bậc đại học, cao đẳng, trung cấp nghề, bồi dưỡng ngắn hạn và huấn luyện thực hành. Đào tạo bậc sau đại học các chuyên ngành chỉ có thể đào tạo ở nước ngoài.

Thiếu đồng bộ trong quy hoạch hạ tầng và định hướng phát triển

Để chuẩn bị cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, các HHK VN đã trang bị tích cực và chủ động về đội máy bay và cơ sở vật chất kỹ thuật. Thế nhưng, tình trạng công suất khai thác liên tục bị quá tải ở các CHKQT, việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới còn mất nhiều thời gian và chưa được triển khai triệt để đã tạo ra sự mâu thuẫn trong định hướng phát triển các HHK và tiến độ quy hoạch cơ sở hạ tầng, gây khó khăn trong hiệu quả khai thác của các hãng và tận dụng lợi ích của chính sách “Bầu trời mở ASEAN”.

Từ những thuận lợi và khó khăn đó, có thể nói, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” đã và sẽ có thể tác động đến thị trường VTHK VN theo hai hướng tích cực và tiêu cực.

Tác động tích cực

Thúc đẩy mở cửa thị trường, phát triển thương mại

Theo ông Võ Huy Cường, Cục phó Cục Hàng không Việt Nam, trước đây, trong lĩnh vực HK, các quốc gia cùng ký một hiệp định mang tính điều tiết. Điều này có nghĩa là Nhà nước can thiệp trực tiếp vào việc cho phép số lượng đường bay, số lượng HHK tham gia thị trường; số lượng điểm đi, điểm đến, tần suất bay… Sự điều tiết này có thể không phải dựa trên cơ sở thị trường mà có thể quyết định trên việc bảo vệ lợi ích của HHK. Với chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, những rào cản về tần suất, số chặng bay sẽ được gỡ bỏ, do đó, giao thương hàng hóa trong khu vực được kỳ vọng sẽ tăng lên.

Tăng khả năng cạnh tranh của DN

Việc gỡ bỏ hạn chế thương quyền cho tất cả các HHK được chỉ định của 9 quốc gia ASEAN khác, thị trường VTHHHK VN chắc chắn sẽ đón nhận một làn sóng các đối thủ đến từ các quốc gia đã có ngành HK phát triển như Singapore, Thái Lan và Malaysia. Trong môi trường mà can thiệp trực tiếp của nhà nước giảm tối đa vào hoạt động kinh doanh, tạo môi trường tự do kinh doanh cho các DN vận tải hàng không, cuộc cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt hơn, các DN trong ngành VTHHHK VN sẽ có nhiều động lực để thay đổi và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.

Liên kết nội địa với khu vực và củng cố mạng lưới sản xuất

VTHK là phương thức vận tải an toàn, nhanh và phù hợp với đặc điểm địa lý khu vực Đông Nam Á. HK đóng vai trò là phương tiện đầu ra hiệu quả cho các sản phẩm xuất khẩu chủ lực của VN bao gồm dệtmay và linh kiện điện tử. Ngoài ra, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” cũng là động lực để các quốc gia đẩy mạnh kết nối về cơ sở hạ tầng, phát triển các kỹ năng thích hợp để củng cố mạng lưới sản xuất khu vực.

Tác động tiêu cực

Nguy cơ bị loại bỏ khỏi thị trường Như đã phân tích ở trên, năm 2015, thị phần vận tải hàng hóa quốc tế của các HHK VN là 11,5%, trong khi khối lượng hàng hóa quốc tế tại thị trường VTHHHK VN là 60%. Khi áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, nếu các HHK chưa có biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của mình, thị trường VTHHHK VN sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các HHK nước ngoài.

Tăng cường phụ thuộc vào các nước trong khối ASEAN Một trong những đặc điểm của khu vực ASEAN là trình độ kinh tế của các quốc gia không đồng đều nhau và vì thế, năng lực của các HHK của mỗi quốc gia cũng sẽ cách biệt nhau. Trong bối cảnh hội nhập và tự do hơn, tính tùy thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia sẽ tăng lên. Sự biến động trên thị trường các nước sẽ tác động mạnh đến thị trường trong nước, có thể ảnh hưởng xấu đến thị trường trong nước.

Giải pháp các HHK

Phát triển nguồn lực tài chính

Nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ VTHHHK và khả năng cạnh tranh, các HHK cần có nguồn lực tài chính đủ mạnh để có thể phát triển đội bay chở hàng, kho bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ hàng cũng như nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên. Sau khi thực hiện cổ phần hóa, các HHK có thể tiếp tục nỗ lực tăng nguồn vốn điều lệ bàng việc phát hành cổ phiếu, kêu gọi sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước đồng thời kêu gọi sự góp vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế.

Hiện nay, HHK quốc gia VN (Vietnam Airlines) đã thực hiện cổ phần hóa với hình thức giữ nguyên vốn Nhà nước và phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ. Cụ thể, Nhà nước nắm 75% cổ phần và tiếp tục giảm đến không dưới 65%, 25% số cổ phần còn lại sẽ được bán ưu đãi cho cán bộ nhân viên, chào bán cho nhà đầu tư chiến lược và bán đấu giá công khai. Vietnam Airlines đã thực hiện cổ phần hóa vào năm 2015 và đã có những kết quả khả quan. Lãi trước thuế của tổng công ty này trong 9 tháng đầu năm 2015 đạt hơn 1.300 tỉ đồng. Trong khi vào năm 2014, lợi nhuận trước thuế mà DN này đạt được chỉ khoảng 171 tỉ đồng. Vào tháng 7.2016 vừa rồi, ANA Holding Inc. đã chính thức trở thành cổ đông chiến lược của Vietnam Airlines, mua 8,771% cổ phần của Vietnam Airlines, với giá trị 2.431 tỷ đồng.

Đa dạng hóa mặt hàng vận chuyển

Với thị trường mở rộng, nhu cầu vận tải hàng hoá cũng sẽ nhiều hơn và đa dạng hơn. Để đáp ứng nhu cầu vận tải của khách hàng, các HHK VN cần tập trung phát triển các mặt hàng vận tải mang lại doanh thu cao và có nhu cầu lớn. Việc tiếp tục đầu tư vào đội máy bay mới và hiện đại, nghiên cứu đầu tư máy bay chở hàng chuyên dụng, có khả năng vận tải được nhiều loại hàng hóa khác nhau là điều cần làm. Ngoài ra, các hãng HKVN cũng cần nghiên cứu phát triển dịch vụ vận tải chuyển phát nhanh (express services) và vận tải hàng có giá trị cao. Đây là thị trường chưa có sự xuất hiện của bất kỳ HHK nào tại VN và toàn bộ thị phần nay thuộc về các HHK nước ngoài. Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng máy bay chở hàng chuyên dụng sẽ giúp tăng tải cung ứng và uy tín của HHK đối với khách hàng.

Xây dựng đội ngũ nhân lực có trình độ

Để đáp ứng được yêu cầu thị trường HK thống nhất dưới chính sách “Bầu trời mở ASEAN” và để phù hợp với mục tiêu chiến lược về chất lượng nguồn lao động của ASEAN, các HHK cần tập trung vào huấn luyện nghiệp vụ và công việc theo đặc thù công nghệ tại hãng của mình. Các HHK cần kết hợp với các trung tâm đào tạo có uy tín để tổ chức các khóa học một cách toàn diện về các kỹ năng cần thiết khi tham gia lao động. Quan trọng hơn cả là gắn kết giữa đào tạo với huấn luyện và thực hành, đồng thời tăng cường liên kết giữa cơ sở đào tạo nhân lực HK với bản thân HHK nhằm đưa đào tạo sát với nhu cầu xã hội, gắn lý thuyết với thực tế và tận dụng thế mạnh của nhau trong việc đào tạo và huấn luyện nhân lực HK. Bên cạnh việc liên kết với các cơ sở đào tạo trong nước, các HHK cũng cần tăng cường hợp tác với nước ngoài trong công tác đào tạo và huấn luyện nhân lực HK nhằm đào tạo nhân lực theo chương trình chất lượng cao, đồng thời tiếp thu những chương trình tiên tiến, chuyển giao công nghệ và cơ sở thực hành, phát triển đội ngũ nhân viên của hãng.

Công ty dịch vụ HHHK

Vấn đề lớn nhất tồn tại liên quan đến công suất khai thác và công suất thiết kế, tăng cường mặt bằng khai thác, đầu tư trực tiếp hệ thống kho bãi. Tuy nhiên, trong ngắn hạn, các công ty dịch vụ HHHK cần giải quyết vấn đề về công suất mà trong vòng 1-2 năm tới, vấn đề vẫn chưa thể thực hiện được do kế hoạch quy hoạch tại các khu vực Cảng hàng không quốc tế và sự khó khăn nhất định trong thủ tục thuê đất mở rộng kinh doanh. Do đó, bản thân công ty dịch vụ HHHK phải tối ưu hóa quy trình xử lý hàng tại các cảng HK bằng việc đảm bảo năng lực của đội ngũ nhân viên, đơn giản hóa quy trình thủ tục và tích cực nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm hệ thống xếp dỡ kho bãi và xử lý hàng tại các cảng HK.

Đưa ra nhiều chính sách giá cạnh tranh và mức giá đa dạng để có thể mở rộng phân khúc thị trường phục vụ, đáp ứng tốt hơn nhu cầu VTHHHK của thị trường.

Biểu đồ 1. Công suất khai thác và công suất thiết kế tại 2 nhà ga  hàng hóa Tân Sơn Nhất và Nội Bài năm 2014

Nhà nước

Hiện nay, VN cùng các nước thành viên cần có một khung pháp lý điều chỉnh các tiêu chuẩn trong hoạt động kinh doanh HK một cách thống nhất, đặc biệt ở hạng mục về an toàn an ninh hàng không. Ngoài ra, cần tập trung xây dựng, hoàn thiện Quy hoạch phát triển các CHKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Chu Lai và Long Thành, đồng thời sớm hoàn thành việc rà soát để trình sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp quy nhằm bảo đảm sự bình đằng trong cơ hội đầu tư kinh doanh.

“Bầu trời mở ASEAN” cần thực sự mở để các đối tượng tham gia khai thác thị trường thực sự được hưởng lợi và gia tăng khả năng cạnh tranh của mình. Do đó, nhà nước cần xem xét để dần gỡ bỏ các chính sách hiện tại có tính chất bảo hộ cho ngành HKVN gây cản trở đến sự phát triển của vận tải hàng không, bao gồm hạn chế của các nước ASEAN áp dụng đến quyền kiểm soát và sở hữu các HHK.

Đảm bảo an ninh hàng hóa vận tải bằng đường HK tại VN qua các biện pháp: gấp rút trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật công nghệ để tiết kiệm tối đa thời gian liên quan đến thủ tục hành chính cho các lô hàng, thực hiện thông quan hàng hóa điện tử ở các chặng bay quốc tế. Kết hợp với Tổng cục Hải quan tiếp tục mở rộng chương trình DN ưu tiên đặc biệt (Authorised Economic Operator) đã thực hiện thí điểm từ giữa năm 2011 (Tổng cục Hải quan, 2013). Bên cạnh đó, tiếp tục xem xét việc thí điểm chương trình “Đại lý điều tiết” (Regulated Agent), bổ sung các quy định về mô hình này trong Luật HKVN VN để phù hợp với mục tiêu thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng, tuân thủ công ước Chicago 1944 và các tiêu chuẩn thực thi về đảm bảo an ninh HK mà VN là thành viên.

Bộ Giao thông vận tải

Có trách nhiệm lãnh đạo, định hướng, phối hợp các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức quản lý, triển khai thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt theo đúng tiến độ.

Xã hội hóa việc phát triển kết cấu hệ thống giao thông đồng bộ trên cơ sở huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn nhân lực trong nước nhằm cải thiện bộ mặt hạ tầng giao thông vận tải nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho ngành VTHHHK tại VN nói riêng.

Tăng cường nâng cấp và trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật để đảm bảo an ninh HK, đặc biệt là an ninh hàng hóa vận tải bằng đường HK bằng cách yêu cầu các đơn vị liên quan thường xuyên tập huấn, nâng cao nghiệp vụ trong việc đảm bảo an ninh mạng, có các biện pháp phòng ngừa các cuộc tin tặc tấn công vào mạng thông tin của ngành HK.

Ngoài ra, yếu tố con người có vai trò quan trọng trong việc phòng, ngừa các cuộc tấn công mạng. Với những đặc thù của ngành, cần đảm bảo hệ thống máy móc, thiết bị phục vụ cho ngành HK cần phải được sử dụng độc lập, riêng rẽ tránh tối đa các nguy cơ xâm nhập từ bên ngoài vào.

Cục hàng không dân dụng VN

Tiếp tục triển khai công tác quản lý, chỉ đạo thực hiện từng bước đúng theo nội dung bản Quy hoạch phát triển GTVT Hàng không VN giai đoạn đến năm 2020.

Hướng dẫn và khuyến khích các HHK duy trì chính sách giảm giá dịch vụ để khuyến khích hoạt động bay quốc tế đến VN, đặc biệt là các CHKQT mới. Bên cạnh đó, Cục Hàng không cũng cần duy trì chính sách phát triển thị trường nội địa theo hướng bình đẳng giữa các DN, cấp quyền vận tải theo nhu cầu của các HHK.

Ở một quy mô rộng hơn, Cục Hàng không VN cần xây dựng cơ chế hỗ trợ của Nhà nước nhằm khuyến khích các HHK tăng cường, phát triển các đường bay đến các vùng có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn. Đồng thời, tạo điều kiện và đơn giản hóa quy trình thủ tục để các hãng có thể hoạt động bay một cách nhanh chóng, an toàn và dễ dàng.

Về nguyên tắc, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” sẽ mang đến tác động tích cực đến thị trường VTHHHK tại VN. Tuy nhiên, điều này có thể là “lợi bất cập hại” vì sự chuẩn bị về phía VN chưa thực sự đồng bộ. Để phát huy tác động tích cực và hạn chế tác động tiêu cực, VN cần có sự phối hợp thống nhất trong thay đổi và chuẩn bị của các thành phần tham gia vào thị trường khi chính sách đi vào hiệu lực.

Theo: Vietnam Logistics Review.