Author Archives: admin

Tại Việt Nam, hàng nông sản là một trong những nhóm hàng xuất khẩu chủ đạo, có vai trò rất lớn trong tăng trưởng kinh tế của đất nước.

Trong bối cảnh hội nhập và toàn cầu hóa, trong điều kiện thế giới đang “bất định”, bất ổn và tự do hóa thương mại thúc đẩy các khu vực liên kết “mở”, các chuỗi cung ứng đang là một giải pháp hiệu quả để các doanh nghiệp (DN) cộng sinh và tồn tại thì việc nhìn nhận giá trị thương hiệu (GTTH) từ góc nhìn của các chuỗi cung ứng là cần thiết để nhận thức được những lợi ích và khó khăn mà các sản phẩm nông nghiệp đang thực sự đối mặt, từ đó tìm ra những hướng đi cho bài toán thương hiệu hàng nông sản Việt Nam trong tương lai.

Vị trí thương hiệu trong các chuỗi cung ứng toàn cầu

Hiện nay, chiếm lĩnh thị trường lâu dài đang là chiến lược phát triển bền vững của các DN thì thương hiệu ngày càng chi phối các phân khúc giá trị của sản phẩm. Theo số liệu thống kê từ InterBrand, chỉ riêng giá trị 100 thương hiệu hàng đầu toàn cầu đã lên tới 1.000 tỉ USD. Đồng thời ước tính tổng giá trị thương hiệu hiện nay đã chiếm gần một phần ba giá trị nền kinh tế toàn cầu. Chính vì vậy, một nền kinh tế phát triển bền vững, một quốc gia lớn mạnh cần phải có những thương hiệu có sức cạnh tranh cao cả ở trong thị trường nội địa và quốc tế.

Khi nhìn nhận chuỗi cung ứng như một chuỗi giá trị thì có thể thấy vị trí của thương hiệu là một trong các khâu cơ bản trong chuỗi và là một trong những khâu mang lại giá trị gia tăng (GTGT) cao hơn các khâu khác (Xem hình 1)

Với vị trí là nấc cuối cùng trong chuỗi cung ứng, thương hiệu có sức mạnh rất lớn trong việc đóng góp vào GTGT cho DN và sản phẩm, đồng thời chi phối toàn bộ chuỗi giá trị bởi lẽ khi đứng ở vị trí này thương hiệu tiếp cận trực tiếp với Khách hàng hay Con người. Và điều đơn giản là tất cả các sản phẩm trên thế giới, cuối cùng đều phục vụ cho Con người, nên Thương hiệu là khái niệm sâu sắc nhất, có thể thỏa mãn nhu cầu Con người một cách triệt để nhất.

Những trở ngại trong xây dựng thương hiệu nông sản

Trong một chuỗi cung ứng toàn cầu, việc xây dựng thương hiệu và gắn nhãn hiệu được các DN lớn trên thế giới đánh giá là khâu quan trọng và mang lại giá trị cao nhất, có ảnh hưởng lớn đến cả chuỗi. Mặc dù vậy, nhìn lại vị trí và vai trò tham gia của mặt hàng nông sản trong chuỗi cung ứng, có thể thấy các doanh nghiệp Việt Nam (DNVN) đang nắm giữ những khâu cung ứng vừa không mang lại nhiều GTGT mà lại tiềm ẩn những rủi ro rất lớn về lâu dài do không xây dựng được thương hiệu tại thị trường của các nước xuất khẩu.

Theo Cục Sở hữu trí tuệ, hiện VN có khoảng 800 sản phẩm nông sản nổi tiếng ở các địa phương. Đến nay, đã có 59 nhãn hiệu tập thể, 12 nhãn hiệu chứng nhận và 24 chỉ dẫn địa lý được đăng ký bảo hộ cho các sản phẩm nông sản. Hiện có 53 sản phẩm nông sản được hỗ trợ xây dựng nhãn hiệu, chỉ dẫn địa lý trong khuôn khổ Chương trình hỗ trợ phát triển tài sản trí tuệ. Tuy nhiên, đây chỉ là nhãn hiệu, một cái tên để định danh và phân biệt hàng hóa, chưa phải là thương hiệu theo đúng nghĩa của nó, cho thấy chúng ta đang ở giai đoạn đầu của việc xây dựng thương hiệu nông sản nổi tiếng, đặt cơ sở, nền móng, điều kiện ban đầu: đó là các nhãn hiệu, chỉ dẫn địa lý đã được đăng ký bảo hộ. Con số 95/800 sản phẩm nông sản nổi tiếng của VN được đăng ký nhãn hiệu và chỉ dẫn địa lý là rất khiêm tốn.

Trong thực tế xuất khẩu (XK), hiện có từ 85% – 90% lượng hàng nông sản của nước ta vào thị trường thế giới phải thông qua trung gian bằng các thương hiệu nước ngoài. Các DNVN xuất khẩu (XK) các nông sản ra nước ngoài phải gắn nhãn hiệu của các trung gian thương mại tại thị trường nước sở tại. Nhiều DN XK tại đồng bằng sông Cửu Long cho biết, trong một năm DN phải gắn không dưới 10 thương hiệu hàng hóa nước ngoài cho chính sản phẩm của mình, thậm chí có DN con số này lên đến trên 20. Nói cách khác là nông sản VN phần lớn đang tham gia vào các chuỗi cung ứng nhưng không có thương hiệu, nên chỉ bán phần hữu hình với giá khoảng 25% trên giá đến tay người tiêu dùng.

Nhìn từ góc độ chuỗi cung ứng, lý do của hiện tượng này có thể được phân tích như sau:

Về cơ bản thì các DNVN chủ yếu đứng ở vị trí thứ 2 (hoặc 3) trong chuỗi cung ứng trên. Các vị trí này là vô cùng quan trọng dù ở bất cứ cấu trúc chuỗi cung ứng dài hay ngắn, vì mang lại sản phẩm từ nguồn tài nguyên quốc gia cho thị trường thế giới. Nhưng ở vị trí này, các khách hàng của DNVN chỉ có thể là các trung gian ở vị trí thứ 3, 4 hoặc 5, họ là các tổ chức nhập khẩu, sản xuất, bán buôn, bán lẻ tại thị trường nước ngoài. Người tiêu dùng sử dụng thương hiệu sản phẩm của chuỗi cung ứng chỉ mua sản phẩm của các tổ chức này. Điều này lý giải vì sao nhiều DNVN chẳng màng gì đến việc xây dựng thương hiệu sản phẩm nông sản mặc dù đây chính là con đường duy nhất để đưa họ tới một vị trí cao hơn trong chuỗi cung ứng nông sản toàn cầu.

Phê phán về cách làm thương hiệu nông sản của VN hiện nay, nhiều chuyên gia còn cho rằng các DNVN chỉ biết tập trung vào cải tiến chất lượng sản phẩm trong khi thương hiệu nổi tiếng trên thế giới lại cần tập trung chính vào cảm xúc của khách hàng, do đó, các DNVN chưa có các thương hiệu lớn. Tuy nhiên, xét ở vị trí thứ 2 và 3 do không phải là nhà cung cấp trực tiếp cho khách hàng tại thị trường nước ngoài, việc xây dựng uy tín cho nhãn hiệu – bước đầu của xây dựng giá trị thương hiệu cho hàng nông sản của VN hiện nay dĩ nhiên là phải tập trung vào chất lượng đồng đều của sản phẩm, cây con giống, vùng nguyên liệu… để đáp ứng đúng tiêu chuẩn của nhóm khách hàng trung gian. Nếu DNVN không cung cấp nguồn hàng đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu của họ thì việc đơn giản để đảm bảo “chất lượng theo người tiêu dùng”, họ sẽ thay đổi nhà cung cấp và các DNVN sẽ bị loại ra khỏi chuỗi cung ứng tại thị trường này. Vì vậy, việc chúng ta cứ loay hoay với vấn đề chất lượng sản phẩm theo cái nhìn của nhà sản xuất chưa quan tâm đến vấn đề chất lượng thương hiệu theo cái nhìn của người tiêu dùng cũng từ vị trí này mà ra.

Bên cạnh đó, việc xây dựng thương hiệu cá biệt cho các sản phẩm nông sản XK không tìm được lối ra còn do đặc điểm khách hàng tại thị trường nước ngoài của các DN nhỏ và vừa. Họ hầu hết là những nhà bán buôn lớn, có hệ thống phân phối gồm các nhà bán sỉ, bán lẻ lâu năm trên thị trường của nước sở tại. Trong các chuỗi cung ứng toàn cầu thì họ chỉ tham gia vào đúng khâu mang lại giá trị cao nhất và chiếm tỷ lệ lãi tốt nhất. Đó chính là khâu dán nhãn và phân phối trong thị trường nước sở tại. Thậm chí có những DN nước ngoài không chỉ yêu cầu các đối tác VN đóng gói tạm để xuất sang cho họ đóng gói lại mà còn gửi thẳng bao bì và nhãn hiệu hàng hóa trực tiếp cho bên VN đóng gói trước khi xuất đi, nhằm giảm chi phí tái đóng gói bao bì sản phẩm. Phần còn lại trong công việc của họ chính là khâu phân phối, khâu cuối cùng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Với vị thế này, liệu các DN nhỏ và vừa xuất khẩu hàng nông sản VN có thể ngay một lúc đủ nguồn lực để cạnh tranh và thay thế vị trí của họ?

Trong trường hợp số ít các DN XK VN tìm cách xâm nhập trực tiếp vào thị trường tiêu dùng, thì từ góc độ lợi ích người tiêu dùng ở nước sở tại chúng ta sẽ thấy lý do vì sao họ không thích mua hàng mang thương hiệu của các DNVN xuất sang mà lại chọn thương hiệu của các DN nhập khẩu ở nước sở tại ấy.

Lý do thứ nhất là các nhà bán sỉ, lẻ nước sở tại quan hệ chặt chẽ với các DN nhập khẩu từ rất lâu, họ tin tưởng khi mua hàng của DN nhập khẩu trong nước hơn là mua hàng trực tiếp từ DN XK VN. Mặc dù mua hàng trực tiếp từ DNVN rẻ hơn nhưng như thế là mạo hiểm. Bởi lẽ DN nhập khẩu đã dành nhiều nguồn lực cho việc xây dựng thương hiệu, xây dựng lòng tin đối với những nhà bán buôn sỉ, lẻ và người tiêu dùng. Bản thân những thương hiệu của họ có cấu trúc thương hiệu rõ ràng, thường gặp với dạng thương hiệu dù và bên dưới là những thương hiệu con, thương hiệu đại diện cho những sản phẩm mà các DNVN chúng ta đang cung cấp cho họ cũng chỉ là một vài thương hiệu con nằm trong số đó.

Thứ hai là DN nhập khẩu có mặt hàng đa dạng, nhà bán lẻ cũng cần mua rất nhiều mặt hàng, nhiều sản phẩm khác nhau trong khi DNVN chỉ bán được vài sản phẩm cho họ. Điều này làm mất đi lợi ích one stopshopping (được cung cấp tất cả dịch vụ và nhiều mặt hàng tại điểm bán của khách hàng) và thường làm tăng chi phí logistics.

Ngoài những khó khăn về phân phối và năng lực cạnh tranh về thương hiệu ở trên thì chi phí quảng cáo, quảng bá tới thị trường hàng tiêu dùng nông sản nước ngoài lại vô cùng đắt đỏ so với khả năng của các DNVN. Để một thương hiệu cá biệt tại thị trường nước sở tại được hình thành thì phải mất thời gian ít nhất là 5 năm. Đồng thời, chi phí mở một văn phòng đại diện hiện nay tại nước ngoài là khá cao trong khi thị trường xuất khẩu của mỗi DNVN không chỉ nằm gọn trong một nước mà trải rộng tại nhiều khu vực khác nhau từ Trung Đông, châu Âu, châu Mỹ,… Do đó, việc xây dựng một thương hiệu nông sản thuộc sở hữu của một DN vừa khó khăn, tốn nhiều kinh phí mà lại tiềm ẩn khá nhiều rủi ro. Những lý do trên đang là những trở ngại ngăn cản việc hình thành thương hiệu cá biệt cho nông sản của các DNVN.

Theo: Vietnam Logistics Review

Các nước Đông Nam Á đang tiến hành hợp tác hiệu quả giữa khu vực nhà nước và tư nhân để cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics nhằm thu hút thêm nhiều lợi ích đa quốc gia.

Theo ông Cecile Fruman, Giám đốc bộ phận thương mại và cạnh tranh của Ngân hàng Thế giới (WB), mức phát triển ngành vận tải ở các nước đang chậm lại, các nền kinh tế ASEAN thể hiện hiệu suất không đồng đều trong năm 2016. Cụ thể: chỉ số của Singapore, Malaysia, Thái Lan và Indonesia cao hơn mức trung bình của khu vực Đông Á và Thái Bình Dương. Trong khi đó, Indonesia, Việt Nam và Philippines nằm trong top 10 quốc gia có thu nhập trung bình thấp hơn. Tuy nhiên, tất cả các nước ASEAN ngoại trừ Singapore, Myanmar và Campuchia lại trượt hạng trong năm 2016 so với cách đây hai năm.

Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), ASEAN cần một khoản đầu tư cơ sở hạ tầng hàng năm là 60 tỷ USD đến năm 2020, với hơn 62% dành cho phát triển vận tải và năng lượng. Các nghiên cứu độc lập của Goldman Sachs cho thấy chỉ riêng Indonesia, Malaysia, Thái Lan và Philippines sẽ cần hơn 550 tỷ USD cho đầu tư cơ sở hạ tầng trong cùng thời kỳ.

Cách biệt logistics trong ASEAN

Theo báo cáo của WB, khoảng cách logistics giữa các nước phát triển nhiều và phát triển ít vẫn tồn tại, các nước thu nhập cao có chỉ số LPI cao hơn các nước thu nhập thấp trung bình là 45%. Jordan Schwartz, Giám đốc WB tại trung tâm phát triển đô thị và cơ sở hạ tầng Singapore cho biết: “Mặc dù trong các khảo sát trước đây, các nước có hiệu suất thấp đang thu hẹp sự cách biệt, nhưng xu thế này đã đảo ngược trong năm 2016, khoảng cách giữa các quốc gia đứng đầu và cuối danh sách đang dần tăng lên”.

Nhưng chỉ riêng thu nhập không giải thích được hiệu suất, các nước như Campuchia và Myanmar đã cải thiện được hiệu suất logistics, điều này cho thấy sự sẵn sàng cải cách và các chính sách đúng đắn có ảnh hưởng trực tiếp đến sự linh động trong thương mại xuyên biên giới.

Ông Schwartz nói thêm: “Cơ sở hạ tầng tiếp tục đóng vai trò lớn trong việc đảm bảo các kết nối cơ bản và quyền truy cập vào các cổng thông tin cho hầu hết các nước đang phát triển. Trong tất cả các nhóm thu nhập, những người trả lời khảo sát cho biết cơ sở hạ tầng đang được cải thiện. Tuy nhiên, trong tất cả các nước ASEAN trừ Singapore và Malaysia, điểm số cho cơ sở hạ tầng thấp hơn điểm tổng thể”.

Theo Max Ward, CEO và nhà đồng sáng lập Open Port – một diễn đàn di động trung lập giúp quản lý chuỗi cung ứng doanh nghiệp trong các thị trường mới, cải thiện kết nối logistics không chỉ trong quốc gia mà còn giữa các nước ASEAN sẽ thúc đẩy chuỗi giá trị và nền kinh tế khu vực. Tuy nhiên, đây không phải việc dễ. Theo ông Ward, nền kinh tế lớn nhất của Cộng đồng kinh tế Đông Nam Á (AEC) là Indonesia chi 26% GDP vào logistics, một trong những mức chi cho logistics cao nhất thế giới. Trong khi đó, cách biệt giá cả hàng hóa giữa các tỉnh ở Indonesia, cũng như những cơ chế logistics kém hiệu quả cản trở sự phát triển và kết nối kinh tế. Tương tự, Thái Lan mặc dù có khả năng tiếp cận dễ dàng với Campuchia, Việt Nam và Lào vẫn chi gần 20% GPD cho logistics.

Vượt qua phân mảnh logistics

Hạn chế về phương tiện tại các cảng trong ASEAN khiến tình trạng ùn tắc tồi tệ hơn, nhưng thách thức lớn hơn nữa là tổng chi phí để đem hàng hóa từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng và việc vận chuyển đường bộ chiếm nhiều thời gian hơn so với xử lý tại cảng. Theo ông Ward, thiếu đường xá ở nông thôn là nguyên nhân kéo dài thời gian vận chuyển và tăng chi phí hoạt động.

Trong mảng logistics và chuỗi cung ứng, vận tải là trung tâm của hiệu suất, nhưng nhiều công ty chưa nghĩ đến phương án quản lý chuỗi cung ứng tích hợp. “Nhiều nhà sản xuất nhỏ sử dụng container chỉ để chất/ dỡ hàng hóa tại cảng chứ không phải là nguồn và đích đến của hàng hóa”, ông Ward nói. Cung và cầu rời rạc trong dịch vụ vận tải khiến các xe tải vận chuyển thường trống ở chuyến về, tăng chi phí và làm giảm lợi nhuận. Vào thời điểm này, khi khu vực có sự thay đổi lớn trong mảng logistics, ông Ward cho biết các nhà nước ASEAN đã bắt đầu tập trung vào phát triển chính sách và tăng cường đầu tư để cải tạo cơ sở hạ tầng bị bỏ quên.

Nhưng chỉ riêng việc này chưa đủ để các nước ASEAN đẩy mạnh tăng trưởng và khả năng cạnh tranh. Ở Indonesia, Thái Lan và một số nước ASEAN khác, cần phải cải cách quản lý nguồn nhân lực và áp dụng các công nghệ mới để hỗ trợ quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả hơn.

Theo các nhà phân tích vận tải, mạng lưới vận chuyển đường sắt và hàng không cũng không đầy đủ ở nhiều nước ASEAN. Cùng với việc triển khai các tàu hàng chỉ vận hành trên biển, cảng sẽ cần phải đầu tư vào đường sắt và tương tự cho vận chuyển liên hợp. Các sân bay (ngoại trừ Singapore) cần phải nâng cấp mạnh. Vận chuyển hàng không đang được tăng cường trong ASEAN, nhưng vẫn cần nhiều đường băng và kho hàng mới.

Sau bất đồng TPP

Khi Tổng thống Trump thực hiện lời hứa tranh cử kéo Hoa Kỳ ra khỏi đề xuất Thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP) vào tháng 12.2016, nhiều nhà phân tích thương mại đã bày tỏ sự ủng hộ mạnh mẽ hơn cho mối quan hệ hiện tại của ASEAN. Theo ông Jonathan Gold, Phó Chủ tịch chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Hoa Kỳ cho biết: “Không có TPP, chúng ta chắc chắn cần nhiều hợp tác song phương hơn ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Điều này không chỉ đúng cho các nhà bán lẻ, mà còn cả các nhà vận chuyển nông nghiệp và sản xuất nhỏ”.

Bà Rosemary Coates, Chủ tịch Blue Silk Consulting, nói rằng rất có thể Trung Quốc sẽ bước vào để lấp đầy khoảng trống, trong khi gây ảnh hưởng và thúc đẩy phát triển vận tải của riêng họ trên khắp châu Á. Điều này khiến ASEAN trở nên quan trọng hơn với lợi ích quốc gia Hoa Kỳ. Chúng tôi muốn giúp đỡ các quốc gia khu vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông “kỹ thuật số”. Bà Coates từng dẫn đầu một hội thảo thiết kế quy trình tại Singapore cho tất cả các nước thành viên ASEAN. Các đại diện chính phủ khu vực nhiều năm nay đã nghiên cứu các đặc tả phần mềm kỹ thuật cho dự án “Single Windows” của ASEAN, được thực hiện để thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật nhằm tạo điều kiện cho nhập khẩu và xuất khẩu giữa các quốc gia.

“Họ chỉ vừa bắt đầu thiết kế các quy trình vật lý chuẩn để bổ sung cho công nghệ và tôi rất ngạc nhiên vì mức độ khó khăn khi thành lập thỏa thuận chung khu vực, cho dù thuộc tiêu chuẩn nào đi nữa”, bà Coates cho biết. Theo bà, các thành viên ASEAN vẫn đang ở các giai đoạn khác nhau trong phát triển hệ thống logistics. Chẳng hạn như Singapore đã phát triển với các cảng hiện đại và mức độ tin học cao trong quản lý thương mại, trong khi Myanmar thì ngược lại, chỉ mới bắt đầu phát triển cơ sở hạ tầng cơ bản và các hệ thống máy tính. Bên cạnh đó, bà còn cho biết ảnh hưởng từ bên ngoài và tài trợ từ Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ và các tổ chức khác cũng rất quan trọng để tiếp tục việc chuẩn hóa thương mại và ổn định khu vực này. Tuy nhiên, thật khó trong thời điểm hiện tại khi Hoa Kỳ đang quay lưng với các các hiệp định thương mại mới cũng như sẵn có.

Nhã Hân chuyển ngữ theo logisticsmgmt.com

Theo: Vietnam Logistics Review.

Từ ngày 1.6.2017, Công ty Cổ phần Xếp dỡ và dịch vụ Cảng Sài Gòn (Sasteco) sẽ dời trụ sở Công ty về địa chỉ mới là 155 đường số 8, khu dân cư Nam Long, P.Tân Thuận Đông, Q.7, TP.HCM.

Thực hiện kế hoạch di dời, bàn giao mặt bằng khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội cho chủ đầu tư Công ty TNHH Đầu tư phát triển đô thị Ngọc Viễn Đông theo chủ trương của cơ quan có thẩm quyền, từ ngày 1.6.2017, Công ty Cổ phần Xếp dỡ và Dịch vụ Cảng Sài Gòn (Sasteco) sẽ dời trụ sở công ty từ địa chỉ cũ 1B Trương Đình Hợi, P.18, Q.4, TP.HCM về địa chỉ mới là 155 đường số 8, khu dân cư Nam Long, P.Tân Thuận Đông, Q.7, TP.HCM.

Mọi thông tin liên lạc và hoạt động giao dịch với Công ty, Quý khách hàng và đối tác vui lòng liên hệ theo địa chỉ trụ sở mới, điện thoại: (08) 38731365 – 38731168, fax: (08) 38731263 – 38731262.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày 22.5.2017, Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng (TCS) và Công ty CP Vận tải & Xếp dỡ Hải An (HATS) ký thỏa thuận hợp tác với mục tiêu phát triển đội tàu vận tải container nhằm hoàn thiện tuyến vận tải container nội địa và tham gia khai thác các tuyến vận tải container quốc tế.

Thỏa thuận giúp hai công ty trở thành đối tác chiến lược lâu dài, phát triển kinh doanh hiệu quả trên các lĩnh vực khác mà hai bên có thế mạnh như: khai thác cảng, logistics, một số lĩnh vực khác, hợp tác hỗ trợ, cùng quảng bá và xây dựng thương hiện.

Quang cảnh làm việc

Đối với các tuyến vận chuyển nội địa: cung cấp “Daily Service”, dịch vụ vận chuyển container hàng ngày đến và đi các cảng chính tại Việt Nam.

Đối với các tuyến vận chuyển quốc tế: mở các tuyến vận chuyển container đi Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nhật Bản, Ấn Độ…

Ông Vũ Ngọc Sơn-Chủ tịch Hội Đồng Quản trị HATS và ông Ngô Minh Thuấn – Phó TGĐ SNP ký kết hợp tác

Đây là bước chuyển mình vững mạnh mới của cả hai công ty hàng đầu tại Việt Nam khi kết hợp cùng khai thác các tuyến vận chuyển nội địa và quốc tế. Theo thỏa thuận, lộ trình triển khai được chia làm hai giai đoạn.

Giai đoạn 1: Hai bên mở dịch vụ vận chuyển container hàng tuần từ Việt Nam – Singapore và ngược lại, theo tuyến hành trình cụ thể như sau: Hải Phòng (cảng Hải An) – Cái Mép – HCM (cảng Cát Lái) – Singapore – HCM (Cảng Cát Lái) – HCM (cảng VICT/Bến Nghé) – Hải Phòng (cảng Hải An).

Phương thức thực hiện: lập tuyến tàu chung “Joint service”, mỗi bên góp một tàu container có trọng tải khoảng 707 – 787 TEU để cùng khai thác theo phương thức đổi chỗ…

Giai đoạn 2: Sau khi có sản lượng ổn định, hai bên thống nhất góp vốn thành lập pháp nhân mới dưới hình thức công ty cổ phần để vận hành các dịch vụ vận chuyển container đi quốc tế và nâng cấp các tàu vận chuyển container lên mức tải trọng 1.200 – 1.700 TEU để khai thác.

Ông Nguyễn Đăng Nghiêm – Tổng GĐ SNP phát biểu

Ông Nguyễn Đăng Nghiêm – Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn phát biểu “Sự hợp tác này sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh vận chuyển container của ngành vận tải biển trong nước và khu vực, góp phần phát triển kinh tế biển theo đúng mục tiêu tăng trưởng kinh tế”.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày 24.5.2017, Công ty CP Cảng Đồng Nai (PDN) đã có buổi tiếp xúc với khách hàng tại khu công nghiệp Dầu Giây. Tại đây, PDN đã tiếp nhận, cũng như giải đáp các thắc mắc của khách hàng sử dụng dịch vụ tại Cảng.

Hội nghị khách hàng được tổ chức bởi Công ty Cổ phần KCN Dầu Giây, đây hiện là KCN thứ 27 trong số 31 KCN của tỉnh Đồng Nai với tổng diện tích quy hoạch là: 330,8ha. Đến nay đã thu hút được 19 DN trong và ngoài nước vào đầu tư với tỷ lệ lấp đầy là 55,99%. Hội nghị khách có sự hiện diện của hai chi cục Hải quan tại khu vực Thống Nhất và Biên Hòa, cùng với Ngân hàng Vietinbank và Cảng Đồng Nai.

Quang cảnh hội nghị

Việc phối hợp đối thoại, lấy ý kiến DN là một trong những hoạt động nhằm nâng cao và hoàn thiện chất lượng dịch vụ của Cảng Đồng Nai. Đây là buổi tiếp xúc đầu tiên của PDN tại KCN Dầu Giây, trong đó bà Tiết Bạch Hiền – Đại diện PDN đã nhấn mạnh “chúng tôi đã không ngừng nỗ lực, đồng hành và phát triển cùng quý DN trong thời gian qua, với mong muốn dựa trên nền tảng thấu hiểu, chia sẻ. Do đó, PDN đã có những bước hỗ trợ khách hàng bằng những dịch vụ thực tế như hỗ trợ phí vận chuyển hàng hóa bằng xà-lan đến các cảng lân cận như Cái Mép, và hiện nay PDN cũng đang nỗ lực xây dựng mô hình trên đối với khu vực cảng tại TP.HCM…”

Đại diện chi cục HQĐN giải đáp thắc mắc cho DN tại KCN Dầu Giây

Việc phối hợp đối thoại, lấy ý kiến DN là một trong những hoạt động nhằm nâng cao và hoàn thiện chất lượng dịch vụ của Cảng Đồng Nai. Ngoài ra, PDN cũng từng bước nâng cao, mở rộng kho bãi, phối hợp chặt chẽ với các đối tác khác nhằm hoàn thiện hệ thống logistics tại khu vực Đồng Nai.

Đại diện Cảng Đồng Nai đối thoại với DN

Ông Châu Văn Hiệp, Tổng Giám đốc KCN Dầu Giây cho biết “Với mục đích là cầu nối để các DN trong KCN Dầu Giây tìm kiếm được những đối tác tin cậy và mang lại nhiều lợi ích về mặt logistics và dịch vụ ngân hàng, chúng tôi tổ chức buổi Hội thảo với tham vọng là cầu nối gắn kết các DN với các đơn vị cảng , hải quan và ngân hàng lại với nhau , trao đổi tâm tư , nguyện vọng và giải đáp những vướng mắc trong lĩnh vực xuất, nhập khẩu hàng hóa nhằm mục đích đem lại hiệu quả, lợi nhuận ngày càng cao cho DN…”

Theo: Vietnam Logistics Review.

Người giao nhận (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển – ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu “MOL Comfort” đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu “MOL Comfort” phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển – người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn – và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu “MOL Comfort” không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu “MOL Comfort” không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Với lợi thế về địa lý, thành phố Đà Nẵng đang phấn đấu trở thành trung tâm kinh tế lớn của miền Trung – Tây Nguyên. Theo đó, việc xây dựng một trung tâm logistics loại I tại đây đã được thành phố đặt ra và đang khởi động là một bước phù hợp.

Khởi động một trung tâm logistics đa phương thức

Theo quy hoạch đã được duyệt thì Trung tâm (TT) Logistics Đà Nẵng được đặt tại xã Hòa Nhơn, huyện Hòa Vang, thành phố Đà Nẵng với tổng diện tích hơn 140 ha. Trong đó, phần lớn mặt bằng dành cho cảng cạn ICD và đất ga, đường sắt. Tiếp đến là bãi xe tải, kho bãi, đường giao thông, nhà ở công nhân, đất sản xuất phụ, cây xanh, trung tâm điều hành, dịch vụ phụ trợ… Vị trí xây dựng TT được các nhà hoạch định coi là “vi thượng thuận” bởi nó ở gần sát QL14B về hướng Nam và đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi về hướng Tây. Từ đây chỉ cách các đầu mối giao thông quan trọng như ga Đà Nẵng 8 km, sân bay quốc tế Đà Nẵng 12 km, sân bay quốc tế Phú Bài 80 km, sân bay Chu Lai 101 km, cảng trung chuyển quốc tế Liên Chiểu 10 km, cảng Tiên Sa 20 km, cảng Dung Quất 116 km…

Tàu hàng container cập cảng Đà Nẵng

Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng cho rằng, TT Logistics Đà nẵng là địa điểm trung chuyển các luồng hàng hóa nội địa, xuất nhập khẩu (XNK) và quá cảnh theo hướng Bắc – Nam và Hành lang kinh tế Đông – Tây phục vụ cho các tỉnh miền Trung, Tây nguyên và các luồng hàng quá cảnh từ Lào, Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc. Là nơi dự trữ hàng hóa, phân phối phục vụ hoạt động thương mại cho thành phố Đà Nẵng và cả vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Ngoài ra, TT Logistics Đà Nẵng còn đảm nhận chức năng giao nhận vận tải đa phương thức qua các loại hình đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không… Tại đây sẽ thực hiện các thủ tục hải quan cho hàng XNK, thu gom hàng rời lưu trữ container trước hoặc sau khi xếp dỡ từ các phương tiện vận chuyển khác nhau…

Hiện nay TT Logistics Đà Nẵng đang được vận hành, mà khởi đầu là việc Ban Quản lý Khu Công nghệ cao (CNC) Đà Nẵng cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư cho dự án TT Logistics U&I – Đà Nẵng vào đầu tháng 2 vừa rồi. Dự án này do Công ty Cổ phần Logistics U&I (Bình Dương) làm chủ đầu tư với tổng vốn hơn 316 tỷ đồng. Theo kế hoạch, dự án sẽ được chia thành 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 triển khai từ quý III/2017 và đi vào hoạt động từ quý I/2018; giai đoạn 2 triển khai từ quý I/2021 và đi vào hoạt động từ quý II/2021.

“Ông Đoàn Ngọc Hùng Anh, Phó trưởng Ban quản lý Khu CNC Đà Nẵng cho biết, TT Logistics U&I – Đà Nẵng là dự án dịch vụ logistics đầu tiên tại Khu CNC Đà Nẵng. TT được xây dựng trên diện tích đất 5,07ha trong khu hậu cần logistics và dịch vụ CNC.  TT này sẽ cung cấp hàng loạt dịch vụ logistics như giao nhận hàng hóa XNK; đại lý làm thủ tục hải quan; vận tải hàng hóa; cung cấp dịch vụ kho ngoại quan, kho lạnh, kho CFS…

Cũng theo ông Hùng Anh, cùng với hệ thống cơ sở hạ tầng logistics hiện đại, đồng bộ của Đà Nẵng và kế hoạch phát triển cảng Liên Chiểu thành TT logistics của cảng Đà Nẵng, thì TT Logistics U&I – Đà Nẵng đóng vai trò quan trọng mang tính “tiên phong” đối với sự phát triển của ngành dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Đà Nẵng và khu vực miền Trung – Tây Nguyên.

Toàn cảnh cảng Tiên Sa nhìn từ trên cao

Nỗ lực khắc phục khó khăn

Tuy nhiên, nếu nhìn một khía cạnh khác thì việc xây dựng TT Logistics Đà Nẵng vẫn còn không ít khó khăn. Trong một báo cáo của UBND thành phố Đà Nẵng gần đây đã cho thấy, ngoài những bất cập trong việc triển khai thực hiện các quy định của Nhà nước trên lĩnh vực tổ chức quản lý vận tải và công tác đánh giá, định hướng phát triển vận tải hàng hóa thì, với diện tích mặt bằng dành cho TT Logistics Đà Nẵng hiện hữu vẫn chưa đảm bảo nhu cầu cho một TT logistics loại I. Đó là chưa nói đến phần lớn các doanh nghiệp (DN) kinh doanh logistics hiện nay đa phần là các DN vừa và nhỏ. Họ chỉ mới khai thác một số hoạt động logistics trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó là hệ thống giao thông dành cho xe container còn chưa đồng bộ; nguồn nhân lực có kinh nghiệm và chuyên môn hóa trong lĩnh vực logistics còn thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành…

Tàu hàng container cập cảng Đà Nẵng

Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng cho biết, để khắc phục những bất cập trên, thành phố sẽ ưu tiên bố trí quỹ đất cho phát triển hệ thống kho bãi, kho dự trữ hàng thiết yếu phục vụ XNK và hàng nội địa thông qua việc hỗ trợ giải phóng mặt bằng, đầu tư cơ sở hạ tầng, miễn giảm tiền thuê đất… để thu hút các nhà đầu tư. Ngoài ra thành phố cũng sẽ đặt ra chiến lược đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao (CLC) cho hoạt động logistics thông qua liên kết với các trường đại học, trường dạy nghề và có chính sách thu hút nguồn nhân lực CLC tại các cơ quan quản lý Nhà nước và các DN.

Để tạo nền tảng hướng tới mục tiêu phấn đấu trở thành trung tâm kinh tế lớn của miền Trung – Tây nguyên, Đà Nẵng đã và đang triển khai nhiều dự án có ý nghĩa như nâng cấp cảng Tiên Sa giai đoạn 2, xây dựng cảng hành khách du lịch tại cảng Tiên Sa, xây dựng nhà ga quốc tế Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng. Đồng thời triển khai các hạng mục xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Liên Chiểu và quy hoạch đô thị cảng này thành cảng tổng hợp, có tính đến các khu logistics chuyên nghiệp, hiện đại trong khu đô thị; triển khai dự án di dời ga đường sắt ra khỏi trung tâm thành phố và xây dựng ga mới tại quận Liên Chiểu… Các dự án nói trên sẽ trở thành chuỗi kết nối các đầu mối giao thông quan trọng với các khu công nghiệp, khu logistics tại TT Logistics Đà Nẵng trong tương lai.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Năm 2016 tăng trưởng GDP của Việt Nam (VN) chỉ cán mức 6,21%, không đạt kế hoạch đề ra. Năm 2017, Quốc hội đã biểu quyết thông qua mục tiêu tăng trưởng là 6,7%. Để đạt được kết quả này, Chính phủ (CP) cần có những cơ chế, chính sách vận hành linh hoạt, tạo cho cộng đồng doanh nghiệp (DN), nhất là DN tư nhân đột phá, mạnh dạn đầu tư, không sợ rủi ro, thúc đẩy nền kinh tế phát triển.

DN vẫn còn nhiều rào cản

VN bước vào năm 2017 với tâm thế tiếp tục nỗ lực đổi mới, tạo động lực để bứt phá. Cơ hội có nhiều, nhưng cũng không ít thách thức, do ảnh hưởng từ các biến động kinh tế thế giới có khả năng tác động tiêu cực đến kinh tế VN. Theo đánh giá của các chuyên gia, sự phát triển vượt bậc của nền kinh tế VN dựa trên các chỉ số môi trường kinh doanh trong năm 2016 cũng như sự cam kết của CP sẽ cải cách hơn nữa nền kinh tế trong năm 2017. Cụ thể là VN đã ban hành hướng dẫn về sở hữu nhà nước (SHNN), điều này mở ra bước ngoặt về sự cải tổ nhanh chóng các DN SHNN trong năm nay. Việc cải tổ các DN thuộc SHNN đóng vai trò quan trọng đối với tình hình tài chính của VN, bởi nó làm tăng hiệu quả của chi tiêu công. Theo đó, nguồn tiền thu được từ cổ phần hóa DNNN, có thể được sử dụng để giảm nợ công. Với nguồn vốn nước ngoài, VN có thể đạt được những bước tiến lớn trong việc tái cơ cấu ngân hàng và giải quyết nợ xấu. Từ những kế hoạch cải tổ để nâng cao tiềm lực tăng trưởng trong dài hạn, cùng với sự khôi phục bền vững của nông nghiệp và xuất khẩu, VN được kỳ vọng sẽ đạt tăng trưởng GDP 6,4% trong năm 2017.

Tuy nhiên, vừa bước vào quí I/2017, VN đã gặp phải những khó khăn từ bên ngoài do các vấn đề xuất khẩu, tỷ giá và chính sách vĩ mô. Việc Australia cấm nhập tôm, siêu thị châu Âu ngưng bán cá tra, Hàn Quốc yêu cầu kiểm dịch với tôm… là những rào cản mới nhất mà ngành thủy sản gặp phải trong đầu năm nay. Trước đó, Bộ Thương mại Mỹ (DOC) cũng tuyên bố tiếp tục áp thuế chống bán phá giá với tôm của VN trong ít nhất năm năm nữa. Như vậy, mục tiêu xuất khẩu tôm đạt 10 tỉ USD của VN vào năm 2025 đang gặp rất nhiều thách thức không chỉ với điều kiện nuôi trồng trong nước, mà còn ở những hàng rào do các quốc gia nhập khẩu dựng lên. Bên cạnh đó, tình hình thiên tai do ảnh hưởng của biến đổi khí hậu năm 2017 vẫn sẽ gây ra rất nhiều khó khăn cho khu vực sản xuất nông, lâm, thủy sản. Đặc biệt là tình hình xuất khẩu gạo của VN sẽ gặp khó khăn hơn trong năm 2017 khi vùng sản xuất lúa gạo chính của VN là ĐBSCL đang đối mặt với biến đổi khí hậu dẫn đến hạn hán, xâm nhập mặn của nước biển. Ngành dịch vụ có thể cũng gặp nhiều khó khăn do khả năng tiêu dùng trong nền kinh tế không có nhiều khởi sắc, điều này làm GDP ước tính thực hiện ở nhóm ngành thương mại dịch vụ sẽ khó đạt như mong muốn.

Vấn đề hy vọng có thể làm khởi sắc nền kinh tế trong năm 2017 vẫn phải trông chờ vào hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của VN với những cải thiện khi phát huy được các hiệp định thương mại, lộ trình cắt giảm thuế quan sâu rộng hơn cùng nhiều sản phẩm xuất khẩu chủ lực của VN. Tuy nhiên, tình hình kinh tế thế giới đang có nhiều biến động, sẽ gây ảnh hưởng lớn đến nguồn thu và xuất khẩu của VN. Cụ thể là đầu tháng 3.2017 giá dầu thô trên thị trường thế giới liên tục giảm do Mỹ tăng xuất khẩu, dù trước đó các nước xuất khẩu dầu đạt được đồng thuận về việc cắt giảm sản lượng khai thác kể từ tháng 1.2017. Theo dự báo là giá dầu khó vượt mốc 55 USD/ thùng. Thêm vào đó là ngày 15.3, Cục Dự trữ liên bang Mỹ (FED) đã quyết định tăng lãi suất thêm 0,25 % lên mức 0,75%-1%, mở ra khả năng sẽ có thêm 2 đợt tăng lãi suất nữa trong năm 2017. Điều này không chỉ ảnh hưởng tới nền kinh tế Mỹ mà còn ảnh hưởng tới kinh tế toàn cầu. Một trong những thay đổi rõ rệt nhất là sự lên giá của đồng USD. Trong khi đó, đồng VN hiện vẫn đang được neo giữ với USD sẽ có xu hướng tăng giá thực so với các đồng tiền còn lại. Điều này có thể gây ra những tác động tiêu cực tới hoạt động xuất khẩu và làm trầm trọng hơn tình trạng thâm hụt cán cân thương mại trong năm tới.

Ngành lúa gạo VN cần một tầm nhìn mới, một tầm nhìn đi kèm với hoạch định chiến lược, phù hợp với xu thế toàn cầu hóa để hạt gạo VN đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ở châu Á và thế giới, từ đó đem lại giá trị gia tăng tốt nhất cho nông dân trồng lúa ở VN cũng như các DN làm lúa gạo.

Ngoài ra, những thách thức từ các chính sách bên trong cũng làm kìm hãm sự phát triển của DN. Chẳng hạn như việc Hải Phòng mới đây đề xuất tăng phí dịch vụ cảng biển. Hiện Cảng Hải Phòng đang chiếm 1/3 lượng hàng XNK của cả nước, nhưng có năng lực cạnh tranh kém với các cảng khác. Chi phí vận chuyển từ Hải Phòng sang Nhật Bản mất 1.000 USD/1 container 40 feet, trong khi, đi từ TP.HCM chỉ mất 300 USD, từ Cái Mép – Thị Vải chỉ mất 270 USD.

Mạnh mẽ tháo gỡ

Nghị quyết 35 của Chính phủ về hỗ trợ phát triển DN đến năm 2020 ban hành ngày 16.5.2016 được xem là bước đột phá trong cải cách thể chế, cải cách môi trường kinh doanh, nhằm thúc đẩy sản xuất, nâng cao sức cạnh tranh của DN. Từ khi ra đời, nghị quyết này được DN rất kỳ vọng cho bước chuyển mình mới của một CP kiến tạo, cởi mở và minh bạch, từng bước tháo gỡ các rào cản kìm hãm làm cho các DN không thể “lớn nổi”. Tuy nhiên, đến nay DN tư nhân vẫn gặp nhiều rào cản gây khó khăn, trì trệ.

Thực tế cho thấy, hoạt động của DN, nhất là DN nhỏ và vừa vẫn còn có những khó khăn như việc tiếp cận vốn, đất đai, thị trường tiêu thụ, ứng dụng khoa học công nghệ… Chủ trương, chính sách của CP chưa đồng bộ, thiếu sự gắn kết giữa các bộ, ngành, địa phương, nên chưa tạo được động lực cho sự phát triển nâng cao năng lực cạnh tranh, chưa đảm bảo được cho DN phát triển thuận lợi trong điều kiện kinh tế thị trường.

Theo các DN, việc cải cách thủ tục hành chính của VN tại các bộ, ngành rồi xuống sở, ngành liên quan còn rất chậm. Cụ thể là ngành được ưu tiên như công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Dù văn bản được CP ban hành đã hơn 5 năm, nhưng đến nay, những chương trình và chính sách hỗ trợ về vốn, thuế, đổi mới công nghệ, thuê đất… cho ngành CNHT chưa đến được với đa phần DN trong lĩnh vực này. Trong đó, vấn đề mặt bằng sản xuất cho DN hầu như không được chiếu cố. Không chỉ ngành CNHT, mà nhiều ngành và lĩnh vực khác cũng có những khó khăn, bức xúc cần được tháo gỡ kịp thời.

Thời gian qua các hệ thống siêu thị, nhất là siêu thị nước ngoài có sự thay đổi chủ, gây hoang mang và bất lợi cho cả người lao động lẫn các DN trong nước. Trong khi đó, CP phản ứng rất chậm với việc thâu tóm thị trường bán lẻ từ các công ty nước ngoài mà cũng không quan tâm đến sự phát triển của ngành bán lẻ  trong nước.

Hiện nay, dễ dàng nhận thấy trình độ quản lý của nhiều cơ quan nhà nước phát triển chậm hơn trình độ quản lý của DN. Do vậy, vấn đề bức thiết là xây dựng nền tảng quốc gia khởi nghiệp, rất cần một chính quyền minh bạch. Đó là một chính quyền đồng hành với DN, trở thành mắt xích quan trọng cùng DN tạo ra chuỗi giá trị sản phẩm, chứ không phải một chính quyền luôn suy nghĩ là ban cho DN như hiện nay. Muốn DN phát triển, chính quyền địa phương sớm có những cơ chế hỗ trợ DN một cách cụ thể. Các sở, ban, ngành phải tận tụy, tận tâm hơn với người dân và DN, không đùn đẩy trách nhiệm, công việc.

Đã đến lúc CP cần biến những chủ trương thành hành động cụ thể một cách nhanh nhất, để đáp ứng sự mong đợi của cộng đồng DN. Ngày 15.3, tại Hội nghị “Giải pháp phát triển bền vững ngành hàng lúa gạo vùng Đồng bằng sông Cửu Long” tổ chức tại An Giang, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nói: “Phải sửa đổi thể chế mạnh mẽ hơn, bãi bỏ những việc không cần thiết để áp dụng ngay vào sản xuất nông nghiệp, sản xuất lúa gạo”. Theo đó, các chính sách mở rộng hạn điền, xây dựng thương hiệu, xuất khẩu bền vững được Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành gấp rút vào cuộc, qua đó phải chú trọng khoa học – công nghệ, trước hết là khâu giống. Do đó, ngành lúa gạo VN cần một tầm nhìn mới, một tầm nhìn đi kèm với hoạch định chiến lược, phù hợp với xu thế toàn cầu hóa để hạt gạo VN đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ở châu Á và thế giới, từ đó đem lại giá trị gia tăng tốt nhất cho nông dân trồng lúa ở VN cũng như các DN làm  lúa gạo.

Hành động trên của CP, được DN xuất khẩu gạo đánh giá cao. Theo đó, các ngành khác cũng đều mong mỏi CP cần có những hành động quyết liệt như vậy, nhằm dẹp bỏ những lợi ích nhóm, những căn bệnh trì trệ, quan liêu, cửa quyền lâu nay đã bào mòn niềm tin và nghị lực của DN.

(*) Bài viết có tham khảo, sử dụng một số tài liệu từ Nghị quyết 35 của Chính phủ về hỗ trợ phát triển doanh nghiệp đến năm 2020 ban hành ngày 16.5.2016 và Nghị quyết số 19 ban hành ngày 6/2/2017 của Chính phủ về giải pháp chủ yếu cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2017, định hướng đến năm 2020.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Bài viết này tập trung thống kê một số mô hình xác định chi phí logistics thường được áp dụng cho doanh nghiệp (DN), từ đó làm tài liệu tham khảo cho việc lựa chọn mô hình phù hợp và hiệu quả nhất có thể áp dụng cho mỗi DN.

Xét ở tầm vi mô, thuật ngữ chi phí logistics đề cập việc sử dụng các nguồn lực khác nhau bao gồm nhân lực, hàng hóa, tiền bạc, thông tin để thực hiện dịch vụ đưa sản phẩm tới khách hàng và dịch vụ chăm sóc khách hàng. Chi phí logistics là số tiền cho hệ thống phân phối, dịch vụ hậu mãi, nguồn cung ứng hàng hóa và việc điều hành sản xuất.

Trong ngắn hạn, chi phí logistics bao gồm toàn bộ các chi phí phát sinh từ hoạt động logistics. Trong dài hạn, chi phí logistics bao gồm cả những chi phí liên quan tới việc tính toán xác định vị trí nhà máy, kho hàng, và các nội dung khác. Sau đây là một số mô hình xác định chi phí logistics được đề cập trên thế giới:

1. Mô hình của Lambert

Mô hình xác định chi phí logistics cho DN sử dụng dịch vụ logistics như sau:

Tổng chi phí logistics = chi phí liên quan đến dịch vụ khách hàng + chi phí vận tải + chi phí dự trữ + chi phí quản lý kho + chi phí sản xuất + chi phí giải quyết đơn hàng và thông tin. 

Mô hình này không thể hiện chi phí quản trị logistics.

Thực chất, loại chi phí này phân bổ trong các khoản chi phí khác như chi phí lên kế hoạch, chi phí xử lý đơn hàng, dự đoán nhu cầu, thu mua…

2. Mô hình của Jan Havenga

Xét ở góc độ vi mô, chi phí logistics gồm các thành phần sau:

TLC = TC + SC + MAP + ICC

TLC: tổng chi phí logistics (total logistics cost)

TC: chi phí vận tải (transport cost)

SC: chi phí kho bãi và làm hàng

(storage and port handling cost)

MAP: chi phí quản lý và chi phí lãi vay (management, admin and profit cost)

ICC: chi phí giữ hàng (inventory carrying cost)

Còn một thành phần nữa là chi phí kho rỗng (stock-out cost), tức là chi phí mà DN phải chịu khi khách hàng đặt hàng mà không có hàng trong kho hoặc không đủ hàng để giao cho khách hàng. Việc xác định chi phí này rất khó nên trong các mô hình thường coi bằng không, tức là DN luôn đảm bảo đủ hàng.

3. Mô hình ABC

Mô hình hệ thống xác lập chi phí tự động (Activity-based costing (ABC)) thường được xem là một trong những giải pháp thay thế cho kỹ thuật xác định tổng chi phí cố định. Phương pháp này tập hợp toàn bộ chi phí gián tiếp đối với từng hoạt động của tổ chức, trong khi hệ thống xác định chi phí truyền thống coi những chi phí gián tiếp là thống nhất để phân bổ tới sản phẩm và dịch vụ liên quan. Mặc dù mô hình ABC chủ yếu được dùng cho sản xuất nhưng cũng có thể áp dụng trong lĩnh vực logistics. Để chứng minh điều này, một mô hình ước tính chi phí cho hoạt động mua hàng được đưa ra bằng cách xác định những hoạt động giống nhau và các nhân tố chi phí. Một ví dụ khác là khi chi phí logistics được phân loại bởi tổng chi phí hoạt động được phân tích ở các DN sản xuất qua sử dụng mô hình ABC. Tuy nhiên, kết luận cuối cùng là các chi tiết về chi phí logistics được thu thập bằng cách này cho phép quản lý logistics hiệu quả hơn trong các DN sản xuất.

Nhu cầu thông tin chính xác về chi phí logistics cao hơn trong những tình huống ra quyết định so với hệ thống sản xuất truyền thống. Điều này cũng đúng cho việc xác định chi phí phân phối. Theo cách truyền thống, chi phí phân phối được phân bổ dựa trên những nhân tố có giá trị đơn giản. Mặc dù hầu hết những ứng dụng của phương pháp ABC đều tập trung vào sản xuất, nhưng nó vẫn có thể được áp dụng vào quản trị phân phối logistics; và có thể tính được chi phí logistics chính xác hơn. Ứng dụng của mô hình ABC cũng có thể được áp dụng vào quản lý kho bãi. Ứng dụng này tăng khả năng phát hiện chi phí logistics và góp phần làm tăng độ chính xác bằng cách đo lường hiệu quả và sử dụng chúng để phân bổ chi phí. Tuy nhiên, một tình huống với một bộ số liệu đơn giản và chi tiết đã chỉ ra rằng giao dịch đơn lẻ dựa trên nhân tố chi phí có thể không đủ: bộ số liệu tự động có thể là một giải pháp cho vấn đề này.

Một số nhà nghiên cứu cho rằng ứng dụng thực tế của mô hình ABC trong vận tải và logistics hiếm khi xuất hiện trong những tài liệu liên quan hay nghiên cứu trước đó. Một nghiên cứu ứng dụng đã chứng minh rằng phương pháp ABC có thể hữu ích cho những DN vận tải để xác định chi phí hoạt động với độ chính xác cao. Quy trình chi tiết và lên sơ đồ nhân tố chi phí (cost driver mapping) được tiến hành tại nơi mà phương pháp ABC kết hợp với chạy mô hình quy trình kinh doanh và quy trình phân tích xếp hạng AHP (Analytical Hierachy Process). Cuối cùng, phương pháp được đề xuất tỏ ra là một phương pháp xác lập chi phí hiệu quả hơn so với hệ thống xác định chi phí truyền thống.

Mô hình ABC có thể được mở rộng cho chuỗi cung ứng. Phương pháp ABC được tích hợp vào trong quản trị chuỗi cung ứng xác định các nhân tố kích ứng chi phí ảnh hưởng tới hoạt động logistics chính và giúp cải thiện việc phân bổ chi phí logistics. Quản trị chuỗi cung ứng yêu cầu nhiều thông tin chi phí chính xác hơn, và phương pháp ABC có thể đóng góp đáng kể vào quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả hơn bằng cách đưa ra những số liệu đáng tin cậy và chi tiết về chi phí và lợi nhuận. Khi xác định chi phí trong chuỗi cung ứng, những phương pháp nội bộ thì không phù hợp; do vậy, một phương thức mới, phương thức ABC gồm 2 bước có thể được sử dụng bao gồm giai đoạn thiết kế và vận hành; hơn nữa, thông tin ước tính chi phí sẽ được tiêu chuẩn hóa toàn bộ chuỗi. Phương pháp ABC có thể là một công cụ đánh giá việc lên kế hoạch sản phẩm chiến lược trong chuỗi cung ứng bằng cách thêm những đánh giá tài chính vào các thông số vật chất (physical parameters) và sử dụng các hoạt động logistics. Tại đây liên kết giữa dòng tài chính và vật chất được xác định một cách chính xác.

Một số thử nghiệm đã được thực hiện nhằm mô tả sự vận hành của các công ty logistics và xây dựng những mô hình ABC cho riêng từng trường hợp. Có thể kết luận rằng phương pháp xác định chi phí truyền thống không phù hợp cho những thành phần tham gia trong hoạt động kinh doanh này, không có mô hình tổng quát nào có thể được dùng vì mỗi DN có những đặc trưng riêng. Mô hình ABC được xây dựng cho riêng từng trường hợp trên cơ sở các giả thiết nghiên cứu, nhưng được chú ý hơn cả là mô hình trade-off.

4. Mô hình kế thừa từ mô hình ABC

Phương pháp đề xuất tương tự như mô hình ABC nhưng có sử dụng các đơn vị cấu trúc, thiết bị, hoặc thiết lập dành riêng cho các nguồn tài nguyên thay vì hoạt động. Ngoài ra, nghiên cứu này phân tích cấu trúc phân cấp của các nhân tố phát sinh chi phí gián tiếp, từ đó chỉ ra mối quan hệ giữa các đối tượng nghiên cứu. Để áp dụng mô hình, cần có thông tin về các đặc trưng chính, như cơ cấu tổ chức, quy chế hoạt động, năng lực… của hệ thống kinh doanh – công nghệ được nghiên cứu. Cấu trúc chung của mô hình phân bổ chi phí đa cấp được thể hiện trong hình 2 dưới đây.

Mô hình này mô tả hoạt động của công ty bằng cách chỉ ra mối quan hệ của các yếu tố được nghiên cứu. Nó bao gồm các yếu tố chi phí được sắp xếp thành một cấu trúc phân cấp, các yếu tố lợi nhuận và mối quan hệ giữa các yếu tố này. Lưu ý rằng khái niệm của yếu tố mô hình (đối tượng) khác với khái niệm trong mô hình ABC ở chỗ: mô hình ABC sử dụng hệ số chi phí / hoạt động thay vì chi phí và chi phí thay vì lợi nhuận.

Các yếu tố cấu thành nên chi phí còn bao gồm cả các chi phí gián tiếp và đây là những chi phí cơ bản. Các yếu tố chi phí có vai trò là điểm thu đầu tiên của chi phí gián tiếp. Đó có thể là các chi phí tổ chức (về mặt kinh tế hay kỹ thuật), thiết bị, máy móc, lao động… nằm trong lợi nhuận hoặc các chi phí khác. Mỗi yếu tố của chi phí sẽ có một chỉ số hiệu suất đo hiệu quả. Do các yếu tố của chi phí có quan hệ với nhau (như trong hình 1) nên tổng chi phí cũng có các chi phí thứ cấp có thể xác định bằng cách tính tỷ lệ hiệu suất tương đối, hay còn gọi là cường độ hiệu suất. Nếu tóm tắt các bước này bằng một công thức toán học, tổng chi phí của một đối tượng chi phí có thể được tính như sau:

Ccok – tổng chi phí của yếu tố chi phí k;

Cpk – chi phí chính của chi phí đối tượng k;

Cscoi – tổng chi phí của yếu tố chi phí dịch vụ i;

Pscoi – tổng hiệu suất của yếu tố chi phí dịch vụ i;

Pconski – việc tiêu thụ yếu tố chi phí k ở yếu tố chi phí dịch vụ i;

PKI – cường độ hoạt động của yếu tố chi phí k ở yếu tố chi phí dịch vụ i;

Chỉ số i chạy theo các yếu tố chi phí dịch vụ liên quan.

Lưu ý rằng chi phí của một yếu tố chi phí chỉ có thể được tính toán khi tổng số dữ liệu chi phí của tất cả các đối tượng chi phí trước đã có sẵn. Việc này xác định trình tự của các bước tính toán. Hiệu quả chi phí có thể được đánh giá bằng cách tính trung bình (hoặc cụ thể) chi phí: tổng chi phí chia cho hiệu suất. Một giá trị quá cao của chi phí trung bình có thể phản ánh mức độ sử dụng công suất thấp và là một chỉ báo quan trọng cho khả năng tái phân bổ. Giá trị chi phí cụ thể cũng có thể được sử dụng để phục vụ cho các quyết định thuê ngoài khi so sánh giá cả. Chi phí trực tiếp cũng được tính là một trong các yếu tố tạo nên lợi nhuận. Lợi nhuận là những sản phẩm hoặc dịch vụ tạo ra doanh thu cho công ty. Chi phí gián tiếp được phân bổ cho các yếu tố lợi nhuận từ các chi phí dịch vụ liên quan (Hình 1) trên cơ sở hiệu suất tương đối. Đây là cách tiếp cận tương tự như trình bày trong phương trình (1) để tổng chi phí của một đối tượng có thể được xác định theo công thức sau:

Cpoj – tổng chi phí của lợi nhuận j;

CDJ – chi phí trực tiếp của lợi nhuận j;

Pconsji – tiêu thụ hiệu suất lợi nhuận đối tượng j ở mức chi phí i

Pji – cường độ hiệu suất lợi nhuận đối tượng j tại chi phí i i chạy theo các chi phí phục vụ có liên quan.

Doanh thu được tính là một yếu tố tạo nên lợi nhuận. Biên độ của lợi nhuận, cũng như các chỉ số về khả năng lợi nhuận, có thể được tính bằng cách trừ đi tổng chi phí tạo nên doanh thu. Một chỉ số khác ảnh hưởng đến lợi nhuận là tỷ lệ chi phí bảo hiểm được xác định thông qua việc phân chia doanh thu bằng tổng chi phí.

Trên đây là một số mô hình xác định chi phí logistics cơ bản thường được áp dụng cho DN. Tuy nhiên do sự khác biệt mang tính đặc thù về điều kiện tự nhiên, kinh tế và xã hội giữa các quốc gia nên cho đến nay vẫn chưa có một mô hình chung nào được áp dụng. Thực tế cho thấy các DN/ quốc gia đều phải điều chỉnh và xây dựng cho mình một mô hình phù hợp nhất. Đối với VN, trong bối cảnh mà nhận thức về logistics và việc xác định chi phí logistics còn hạn chế, chúng ta cần vận dụng các mô hình cơ bản để từ đó xây dựng một mô hình xác định chi phí đơn giản và dễ hiểu, tạo bước đi căn bản cho việc xác định chi phí này tại các DN, từ đó tìm ra các biện pháp nhằm tối ưu hóa chi phí.

Theo: Vietnam Logistics Review.