Author Archives: admin

(Vietnam Logistics Review) Đó là lời khẳng định của GS. TS. Võ Tòng Xuân – Hiệu trưởng Trường Đại học Nam Cần Thơ trong cuộc trả lời phỏng vấn Tạp chí Vietnam Logistics Review về đề tài Vai trò chuỗi cung ứng và
logistics trong chiến lược phát triển kinh tế
vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

– ĐBSCL có thế mạnh xuất khẩu (XK) nông – thủy sản lớn nhất cả nước với các sản phẩm chủ lực như: lúa gạo, thủy sản, rau quả… Tuy nhiên giá trị mà nó đem lại vẫn chưa như mong đợi. Thưa ông, nguyên nhân của vấn đề này nằm ở đâu?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Chúng ta thiếu sự tổ chức, quy hoạch, quản lý để thiết lập chặt chẽ một chuỗi giá trị của sản phẩm và một chuỗi cung ứng hoàn thiện. Chẳng hạn như việc XK gạo. Gạo VN số lượng nhiều, chất lượng thấp, với khoảng 70% lượng gạo XK của VN là gạo có phẩm cấp thấp (25% tấm) nên khó tiếp cận vào các phân khúc thị trường cấp cao. Trong khi đó, phân khúc cấp trung, cấp thấp lại có nhiều quốc gia cùng cạnh tranh, đưa đến giá bán và lợi nhuận giảm. Mới đây, có vài DN đã nhận ra vấn đề, do vậy, họ đã xây dựng vùng nguyên liệu tại Cai Lậy (Tiền Giang) đặt dưới sự giám sát và tư vấn của công ty bên Đức sản xuất theo tiêu chuẩn GAP, nhằm tạo ra sản phẩm gạo chất lượng cao, đem lại giá trị XK lớn, nhưng ngặt nỗi là Hiệp hội Lương thực VN (VFA) không cho XK, họ đành phải bán trong nội địa. Điều này làm mất đi cơ hội quảng bá cho thương hiệu hạt gạo VN ra thế giới mà còn làm nản lòng các DN muốn phát triển chuỗi giá trị cho sản phẩm, đem lại lợi ích thiết thực cho nông dân. Gần đây, Công ty Bảo vệ Thực vật An Giang cũng làm theo cách này với sự giới thiệu của Bộ NN&PTNT nên đã XK sang Nhật với giá khá cao.

– Vậy là trong chuỗi giá trị vấn đề xây dựng thương hiệu của chúng ta hầu như còn nhiều hạn chế?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Đúng như vậy. Muốn sản phẩm gạo có thương hiệu thì buộc phải lựa chọn giống có chất lượng cao, rồi phải kết hợp với qui trình sản xuất đảm bảo theo tiêu chuẩn, sau đó là tập kết vào nhà máy xay xát và đóng gói sản phẩm. Vấn đề xây dựng thương hiệu các công ty XK gạo phải làm. Ở Thái Lan chỉ có 3 giống lúa chất lượng cao phân phối cho nông dân sản xuất theo qui trình. Sau đó, tập kết về nhà máy xay xát, đóng gói, các công ty XK cứ theo đầu mối đó mà làm, nên sản phẩm có chất lượng, có thương hiệu. Ở VN lâu nay ta vẫn làm theo kiểu tới đâu hay tới đó. 90% công ty XK mua lúa từ thương lái. Các thương lái thì cho ghe đi từ đầu kênh đến cuối kênh, có loại lúa nào thu hoạch thì mua loại đó trộn lẫn vào nhau, nên không thể xây dựng được thương hiệu.

– Có cách nào đột phá để gỡ bỏ những hạn chế trên không, thưa ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Cách thì đã có sẵn từ lâu, vấn đề là chúng ta có chịu cải cách để thực hiện hay không mà thôi. Mới đây, gạo Campuchia trở nên gạo ngon nhất thế giới là bài học đáng để chúng ta suy gẫm. Chuyện là vậy: Ngân hàng Thế giới (WB) cung cấp kinh phí cho một công ty viện trợ Campuchia. Các chuyên gia Úc giúp xác định giống lúa tốt, nhân giống và huấn luyện 6 DN tư nhân làm đúng cung cách quốc tế từ thu mua đến nhà máy xay xát, đóng gói bao bì. Nhờ vậy mà 6 DN này đều có thương hiệu và hân hạnh đi dự Hội chợ Quốc tế để phổ biến thương hiệu, còn ở VN thì không có đơn vị nào.

– Dường như lĩnh vực cây ăn quả và thủy sản cũng rơi vào trường hợp trên, phải không ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Đúng vậy. Trái cây của ĐBSCL có rất nhiều tiềm năng để XK, nhiều loại trái cây được thị trường thế giới ưa chuộng nhưng sản lượng và chất lượng thiếu tính ổn định, chưa có thương hiệu đặc trưng. Ở các nước, người ta qui hoạch trồng cây gì, ở vùng nào, bao nhiêu hecta rất rõ ràng để quản lý chặt chất lượng và số lượng, nhằm đem lại lợi ích cho nông dân. Đằng này, chúng ta liên tục với điệp khúc trồng rồi chặt, hoặc được mùa thì rớt giá, làm cho nông dân luôn lận đận với mảnh đất và thành quả lao động của mình.

Tương tự. Lĩnh vực thủy sản cũng vậy. Nền sản xuất phân tán, tự phát dẫn tới hạn chế các nguồn lực để ngành thủy sản ĐBSCL vươn lên. Hạn chế lớn nhất trong sản xuất và chế biến thủy sản ở ĐBSCL chính là sự phối hợp, liên kết vùng kém hiệu quả. Bên cạnh đó là sự liên kết giữa nhà nước-nhà khoa học-nhà DN-nhà nông-ngân hàng vẫn còn mang tính hình thức. Để giải quyết vấn đề này, trước mắt các DN chế biến thủy sản XK phải xây dựng, chăm sóc các thành viên trong chuỗi cung ứng, nhằm chọn giống tốt, thức ăn chăn nuôi, xác định bệnh dịch… để xử lý làm cho hàng hóa tốt hơn, tránh bị trả về. Các ao nuôi cần được quy hoạch lại một cách hợp lý. Bởi lâu nay, chúng ta vẫn làm theo cách nước xả ra của ao này lại là nước vào của ao kia, dẫn đến dịch bệnh lan tràn khó kiểm soát, nên chất lượng hàng hóa bị giảm sút nghiêm trọng, làm giảm giá trị của sản phẩm, thậm chí là mất trắng tiền của, công sức.

– Vậy, giải pháp cơ bản cho vấn đề thúc đẩy phát triển kinh tế, mang lại lợi ích thiết thực cho nông dân vùng ĐBSCL chủ yếu là xây dựng chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng cho nông – thủy sản phải không thưa ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Trước mắt là như thế trước đã. Để xây dựng chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng cho nông – thủy sản ĐBSCL, cần tập trung đẩy mạnh liên kết giữa DN với DN và nông dân với nông dân. Nhờ việc gắn kết này, sẽ làm nên những vùng nguyên liệu chuyên canh, nông dân ứng dụng được nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật theo qui trình sản xuất tiêu chuẩn trên thế giới. Một vấn đề khác cũng khá quan trọng là cần phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp chế biến ở ĐBSCL, tránh tình trạng đầu tư phát triển công nghiệp chồng chéo, các địa phương chạy theo lợi ích cục bộ làm tổn hại tới lợi ích chung của toàn vùng.

– Thưa ông, ông nghĩ gì về thế mạnh logistics sẽ hỗ trợ phát triển kinh tế cho ĐBSCL?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Hệ thống logistics tốt đương nhiên sẽ tác động mạnh mẽ đến sự phát triển kinh tế của ĐBSCL. Tuy nhiên, vấn đề này phải đồng bộ một cách toàn diện. Hiện nay, trên khắp đất nước ở đâu người ta cũng làm dàn trải nên hiệu quả phát huy từ chính sách đầu tư công không cao. Đây là một đề tài lớn, có dịp chúng ta sẽ trao đổi sau. Theo tôi, hiện nay, ĐBSCL có thế mạnh lớn để phát triển hệ thống logistics. Nhưng câu hỏi đặt ra là vì sao có ít nhà đầu tư tham gia? Vấn đề đặt ra ở đây là một trăn trở lớn. Chúc Vietnam Logistics Review ngày càng phát triển.

– Xin cảm ơn ông. Chúc ông sức khỏe và hạnh phúc.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Đó là ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại Thông báo kết luận về việc phụ phí theo cước vận tải biển của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.

Theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng, Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với các Bộ Giao thông vận tải, Tài chính và các cơ quan có liên quan, căn cứ quy định pháp luật về cạnh tranh, rà soát, đánh giá thực tế việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định của Luật Cạnh tranh.

Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các Bộ Giao thông vận tải, Công Thương và các cơ quan có liên quan tổ chức thanh tra việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ Tư pháp, Tài chính, Công Thương và các cơ quan liên quan rà soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển mà các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam đang thu, đối chiếu với thông lệ quốc tế đang áp dụng, đề xuất ban hành quy định về danh mục các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng tại Việt Nam, quy trình đăng ký, kê khai, kiểm soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đến tháng 10/2014, có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam, đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó đảm nhận gần 100% hàng hóa xuất khẩu đóng trong container xuất, nhập từ các thị trường như Châu Âu, Châu Mỹ, Bắc Mỹ.

Với tình trạng phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu biển nước ngoài nên chủ hàng Việt Nam bị áp đặt thu nhiều các phụ phí khác nhau. Hiện tại có khoảng 12 loại phụ phí các hãng tàu đang áp dụng thu như phí dịch vụ container THC, phí mất cân đối công-te-nơ (CIC), phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí thủ tục, phí lưu kho bãi, phí hóa đơn… Các doanh nghiệp Việt Nam do không được trực tiếp đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển, thường bị áp đặt bị động, đồng thời vì chưa có các văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc quản lý, giám sát thu phụ phí nên không bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng và các hãng tàu thường lạm dụng để thu thêm một số loại phí khi hiện tượng biến động đã chấm dứt hoặc không xảy ra.

Theo: Việt Nam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Những ngày cuối năm, mặc dù tất bật với bộn bề công việc, ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) vẫn dành cho chúng tôi một buổi trao đổi ngắn khi mà ngày Tết Nguyên đán 2015 đã cận kề

Theo cam kết WTO, VN mở cửa hoàn toàn cho ngành dịch vụ logistics, ông nhận thấy ngành logistics VN có gì thay đổi trong năm vừa qua?

Theo đúng lộ trình cam kết WTO, VN mở cửa hoàn toàn cho ngành dịch vụ logistics từ ngày 11.01.2014, các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài sẽ được phép thành lập DN 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa. Bối cảnh này đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics ở VN. Có thể nói, ngành logistics VN trong năm qua mặc dù còn ảnh hưởng chung của suy thoái kinh tế, nhưng logistics đã có nhiều sự phát triển, cùng với sự tăng trưởng của XNK VN. Cũng trong năm 2014, ngành logistics đã phát triển và tăng trưởng chất lượng hơn so với năm 2013. Theo xếp hạng của WB về chỉ số LPI, thì thứ hạng VN năm 2014 đã dịch chuyển đứng thứ 48 thế giới, so với vị trí thứ 53 năm 2012. Như vậy, hoạt động logistics đã có nhiều thuận lợi hơn.

Còn, vai trò quản lý Nhà nước đối với logistics có những chuyển biến như thế nào, thưa ông?

Tôi nhận thấy rằng, nhận thức về vai trò và tầm quan trọng của ngành logistics của các cơ quan Nhà nước liên quan và xã hội đã có chuyển biến tích cực. Trong thời gian vừa qua, Chính phủ, Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN đã có nhiều cố gắng và biện pháp trong việc kết nối giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là việc đẩy mạnh vận tải hàng hóa container Bắc – Nam, mở các tuyến vận tải ven biển miền Bắc với miền Trung… Đồng thời ban hành hoặc điều chỉnh bổ sung nhiều văn bản pháp luật liên quan quy hoạch phát triển vận tải, cảng biển, cảng cạn ICD… qua đó đã giảm tải cho đường bộ và tăng cường kết nối vận tải đa phương thức trên cả nước. Trong năm qua, công trình kết cấu hạ tầng GTVT quan trọng như đường cao tốc, cảng biển đã đi vào hoạt động, thúc đẩy ngành dịch vụ logistics phát triển, và nâng cao năng lực cạnh tranh hàng hóa XNK của VN.

Trong năm qua, các Bộ, ngành đã có những can thiệp kịp thời để tháo gỡ những khó khăn cho DN?

Năm 2014, thật sự là ngành logistics đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ, nhất là đối với những khó khăn của DN. Liên quan đến những khó khăn này, Bộ GTVT và Bộ Công Thương đã tiến hành gặp gỡ DN cung cấp dịch vụ logistics VN và đại diện các hiệp hội ngành nghề liên quan để giúp tháo gỡ khó khăn cho DN, đồng thời trao đổi, nắm bắt các vấn đề liên quan đến cơ chế chính sách.

Các Bộ cũng đã hỗ trợ tích cực trong giải quyết ùn tắc tại cảng biển, thu phụ phí bất hợp lý của các hãng tàu nước ngoài, ngành Hải quan và Thuế đã có những cải tiến về thủ tục và giảm thời gian thông quan, đặc biệt là áp dụng công nghệ điện tử VNACCS/VICIS đã góp phần nâng cao hiệu quả cho hoạt động logistics và XNK.

Có nhiều ý kiến cho rằng, việc thành lập một Ủy ban Logistics Quốc gia là không cần thiết? Hiện đang có một Bộ, ngành cũng có thể làm tốt vai trò này? Ông nghĩ gì về điều này?

Ở VN, mỗi bộ ngành đều có quá nhiều việc để giải quyết. Ủy ban Logistics Quốc gia có vai trò “nhạc trưởng”, là đầu mối thực thi các chương trình, mục tiêu chung của ngành, tham gia tư vấn quy hoạch và chiến lược tổng thể phát triển logistics của VN đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Đây là việc làm đúng đắn, trên thế giới đã áp dụng từ lâu. Và thật sự là VN chưa có một cơ quan chuyên trách để quản lý hoạt động này. Nhìn vào thực tế của ngành logistics hiện nay, và khó khăn của các DN, thì rõ ràng, ngành logistics VN thiếu một cơ quan như vậy.

Vậy, ông có kiến nghị gì về việc thành lập Ủy ban này?

Tôi đề nghị Bộ Công Thương sớm chủ trì việc thành lập Ủy ban điều phối logistics quốc gia và xây dựng Chiến lược phát triển hoặc Chương trình hành động quốc gia về logistics. Chúng tôi – Hiệp hội VLA sẽ tích cực tham gia, đóng góp ý kiến với Bộ Công Thương về việc này.

“Minh bạch hóa” thị trường logistics VN đang là điều kiện cần và đủ để logistics VN phát triển bền vững, ông có những kiến nghị gì đối với các Chính phủ, các Bộ, ngành về vấn đề này?

Nói đến minh bạch, có nghĩa là liên quan đến chính sách và pháp lý. Chính phủ cần nghiên cứu sớm sửa đổi Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5.9.2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics để phù hợp hơn với tình hình phát triển của ngành logistics hiện nay. Ngoài ra, Bộ Công Thương cũng nên có văn bản giải thích rõ ràng tính minh bạch các cam kết của VN trong WTO liên quan đến dịch vụ logistics, và công bố những số liệu cụ thể về đầu tư,… Chính phủ cần tận dụng các chương trình và cam kết của Chính phủ về việc quyết tâm đơn giản, minh bạch và trong sạch các thủ tục, tạo điều kiện cho hoạt động logistics của DN VN và nước ngoài kinh doanh tại VN, tạo thuận lợi cho thương mại sản xuất phát triển.

Ông có những nhắn nhủ gì đối với DNVN nói chung, và DN logistics nói riêng?

Sắp tới đây, khi mà VN gia nhập các hiệp định tự do thương mại, rõ ràng sẽ có nhiều cơ hội cũng như thách thức đối với DN. Ngoài việc các DN logistics – XNK cần chủ động cải tiến nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, tăng cường kết nối hơn nữa mối quan hệ giữa DN XNK – và DN cung ứng dịch vụ
logistics. Thì tôi vẫn hy vọng rằng, Bộ Công Thương, Bộ GTVT sẽ hỗ trợ DN dịch vụ logistics trong việc đào tạo chuyên môn và nghiên cứu phát triển, và tháo gỡ khó khăn trong hoạt động kinh doanh của DN một
cách kịp thời.

Năm 2015 được đánh giá sẽ có những chuyển biến tích cực đối với nền kinh tế VN, và gần nhất là sự hình thành của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), cùng với các hiệp định thương mại tự do mà VN sẽ tham gia?

Trước hết đó là những cơ hội để phát triển logistics của VN là tiếp cận được thị trường logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý – chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics. Hội nhập logistics cũng tạo cơ hội cho VN phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng… Và là nền tảng cho nước ta thực hiện các mục tiêu đề ra trong năm 2015, và thời gian tới.

Theo ông, trọng tâm của sự phát triển ngành logistics VN 2015 là gì?

Theo tôi đó là phát triển vận tải đa phương thức. Nếu đẩy mạnh việc kết nối đa phương thức trong hoạt động của mình sẽ thúc đẩy quá trình kết nối, hợp lý hóa các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tiến tới giảm giá thành sản xuất, góp phần tăng tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng hàng hóa VN. Đây cũng là vấn đề mà Bộ GTVT đang tập trung giải quyết trong thời gian sắp tới.

Xin cảm ơn ông. Chúc ông một năm mới sức khỏe, và hạnh phúc!

Theo: Viet Nam Logistics Review

Đến nay, đã thấy những chuyển biến tích cực, mang lại hiệu quả cho quốc kế dân sinh, cũng như nâng tính tổ chức, kỷ luật cho những người hoạt động GTVT cả nước. Đó chính là chủ trương cân trọng tải xe đang lưu hành trên các tuyến đường bộ toàn quốc.

Như chúng ta biết, kết cấu hạ tầng GTVT (cầu đường, cống rãnh thoát nước, phương tiện giao thông nói chung) đều là “xương sống” của ngành GTVT. Phát triển và xây dựng hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông chẳng những là thước đo, đánh giá mức hùng mạnh của một nước, đồng thời thể hiện mức độ công nghiệp hóa của một quốc gia.

Hơn ai hết, VN đang trên đường công nghiệp hóa đến năm 2020, cần đầu tư vào những ngành thiết yếu như: vận tải đường thủy nội địa ở

hai đồng bằng lớn, container hóa hệ thống cảng biển để từng bước toàn cầu hóa Logistics lưu thông phân phối trong nước và XNK thì mới hy vọng đưa năng suất xếp dỡ và năng suất lao động lên cao ngang tầm khu vực, cho phép cạnh tranh với các nước trên thế giới, tránh sập bẫy “thu nhập trung bình” mà nhiều quốc gia đi trước chúng ta đang vất vả vượt qua.

THẾ MẠNH ĐƯỢC KHAI THÁC

Từ lâu nay, VN chẳng những được biết đến như một quốc gia hàng hải ở Biển Đông, mà còn là nước có thế mạnh về đường thủy nội địa, với hệ thống sông rạch phủ kín hai châu thổ, đó là ĐBSCL và ĐBSH. Mặc dù địa hình khu vực miền Trung đất nước là vùng núi cao hiểm trở, có chiều ngang hẹp, không thuận lợi phát triển sông ngòi, nhưng ở bình diện quốc gia, đường thủy nội địa chiếm một tỷ trọng khá cao trong GTVT ở miền Bắc và miền Nam.

ĐBSH, gồm 11 tỉnh, thành phố có hệ thống sông có kết nối với các tỉnh trung du và miền núi phía Bắc, đồng thời với những cảng biển là cửa ngõ vùng và quốc gia như Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạch Huyện, Thái Bình,… tạo ra thế liên hoàn một mạng lưới phục vụ cho vận tải đa phương thức và phát triển Logistics hiệu quả.

Dự kiến lượng hàng qua khu vực năm 2015 đạt khoảng 112-117 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container là 81-83 triệu tấn/ năm) và năm 2030 đạt 260-295 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container 200-225 triệu tấn/năm). ĐBSCL nằm ở phía Tây của VN, hình thành cách đây 11.000 năm, là vùng đất bằng phẳng, hình tam giác, có diện tích 5,5 triệu hecta, đang bị tác động rất mạnh của biến đổi khí hậu toàn cầu, dân số khoảng 17

triệu người (22% dân số cả nước), có 13 tỉnh, thành. Hàng năm lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/ năm. Tuy sông rạch dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là độ sâu và chiều rộng khoang thông thuyền, tĩnh không nhỏ. Trừ luồng trên sông Hậu và sông Tiền có độ sâu bảo đảm tàu pha sông biển cỡ trung bình lưu thông, còn lại những tuyến khác đều bị hạn chế. Ngay tuyến huyết mạch từ TP.HCM đi ĐBSCL thông qua kênh Chợ Gạo của tỉnh Tiền Giang, thường xuyên lưu thông bị tắc nghẽn do ghe thuyền quá đông, lên đến 346.385 lượt/năm, tương ứng với 47,9 triệu tấn phương tiện/năm.

TUYẾNVẬNTẢI VEN BIỂN – THÚC ĐẨY ĐỘI TÀU VEN BIỂN PHÁT TRIỂN

Vận tải biển là lĩnh vực quan trọng của kinh tế biển, nằm trong dây chuyền lưu thông phân phối của nền kinh tế quốc dân. Trên thế giới nó chiếm đến 90% khối lượng hàng hóa ngoại thương giữa các quốc gia. Ở VN, đội tàu biển, tuy mới hình thành không lâu, nhưng đã lên đến

1.599 chiếc với 3.942.297 CT (tấn đăng ký) và 6.377.700 DWT (tấn trọng tải) xếp 28/193 quốc gia tham gia Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và 4/10 nước trong khối ASEAN. Mỗi năm đội tàu biển VN vận tải 18-21% thị phần hàng hóa XNK của đất nước và toàn bộ khối lượng vận chuyển nội địa. Ngành vận tải biển đóng góp trung bình từ 20-22% GDP quốc gia và kinh tế biển 42-48% GDP cả nước.

Tuy nhiên, VN là quốc gia Biển Đông, sự đóng góp này còn quá khiêm tốn so với thế giới và khu vực. Vì vậy trong Nghị quyết 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng VN Khóa X về Chiến lược biển VN đến năm 2020 xác định: “Kinh tế biển và vùng ven biển VN phải đóng góp từ 53-55% GDP cả nước và 55-60% kim ngạch xuất khẩu của ngành ngoại thương”. Muốn đạt những tiêu chí trên, cần phải có chủ trương hợp lý trong điều hành đội tàu. Ngày 06.7.2014, Bộ GTVT đã công bố đưa vào khai thác tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình được các DN vận tải thủy toàn quốc nhiệt liệt hưởng ứng, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc nối kết giữa các tuyến vận tải biển và các cảng biển khu vực phía Bắc, chuyển dần từ phương thức vận tải đường bộ vốn đang gây xuống cấp hạ tầng giao thông do chở vượt tải trọng, sang vận tải ven biển bằng tàu VR-SB rất dễ dàng đóng mới và bảo dưỡng sửa chữa ngay trong nước. Đồng thời cho phép thực hiện container hóa các cảng thủy nội địa và cảng biển khu vực hoặc quốc gia, để từng bước toàn cầu hóa Logistics theo xu hướng của thế giới.

Nhân đây, cũng cần xác định thêm là các tuyến vận tải ven biển quốc gia được hình thành không chỉ vì yêu cầu vận chuyển đơn thuần hay kết nối giữa vận tải thủy nội địa và vận tải biển cả nước mà chính là địa hình thuận lợi do VN có hai châu thổ lớn đầy đủ điều kiện để phát triển đường thủy nội địa.

Vì vậy, vận tải ven biển VN xuất hiện tương đối sớm. Ngay từ 1976, Sở GTVT TP.HCM đã đóng mới tàu pha sông biển tên An Phú chở 400T gạo đi từ Sài Gòn ra đến Phà Đen (Hà Nội) lấy 400T than về cho Nhà máy điện Thủ Đức an toàn. Kế tiếp, Liên Bang Xô Viết gửi các tàu LASH (1978). Mỗi tàu chở 26 sà lan (một sà lan có trọng tải 1.000T với mớn nước khoảng 2,5m, chở phân bón và vật tư nông nghiệp) chi viện cho ngành nông nghiệp VN. Sà lan được hạ thủy trên sông Thiềng Liềng (luồng tàu biển chính đi vào Sài Gòn), được lai dắt thẳng đến các tỉnh ĐBSCL. Hệ thống tàu LASH làm ăn có hiệu quả, nhưng sau đó đã chấm dứt hoạt động ngay khi Liên Bang Xô Viết giải thể (1990). Đây là một tổn thất lớn chẳng những về kinh tế mà về khoa học công nghệ đối với VN đang bị Mỹ và phương Tây cấm vận gay gắt.

Quá khứ đã qua hơn 36 năm rồi (1978 – 2015). Chúng ta đang trên đường hội nhập quốc tế và sẽ hoàn thành công nghiệp hóa đất nước vào năm 2020. Người ta thường nói: “Lịch sử thăng trầm, có lúc lặp lại quá khứ”. Đó là điều dễ hiểu trong thực tế có thể xảy ra… Ngày 05.9.2014 Bộ trưởng Bộ GTVT VN đã ký quyết định công bố tuyến vận tải ven biển từ Kiên Giang đến Bình Thuận, với mục đích phát triển ngành đường thủy VN và đáp ứng nhu cầu phát triển, xây dựng đất nước trong giai đoạn mới. Chúng ta ủng hộ và hoan nghênh sự kiện này. Hy vọng hiệu quả sẽ mang đến sớm cho ngành GTVT quốc gia.

Nếu nhóm CP dầu khí đứng trước áp lực bán ra từ NĐT do giá dầu suy giảm, nhóm CP logistics lại là nhóm ngành được hưởng lợi nhiều nhất từ giá dầu.
Tuy nhiên, tùy từng loại hình vận tải và đặc thù hoạt động kinh doanh của từng doanh nghiệp, sự biến động giá dầu sẽ có tác động khác nhau.

Kể từ tháng 6 đến nay, giá dầu liên tục giảm mạnh và tiếp tục xu hướng đi xuống. Giá dầu thô Brent châu Âu và WTI của Hoa Kỳ giao tương lai đã giảm đến mức thấp nhất trong vòng 5 năm qua. Trong khi đó, Tổ chức Các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) quyết định giữ mức sản lượng khai thác 30 triệu thùng/ngày đã làm giá dầu tuột dốc.

Động thái này đã bắc thang cho dòng CP logistics trên toàn thế giới nhờ kỳ vọng chi phí đầu vào giảm, lợi nhuận tăng đột biến, thậm chí đủ để xoay chuyển tình thế ở một số công ty đã thua lỗ nặng trong thời gian giá dầu leo thang giai đoạn trước.
Tại Việt Nam, từ đầu năm 2014 đến nay, giá xăng dầu bán lẻ trong nước đã giảm 13 lần với mức giảm tổng cộng 26,1% và 25% lần lượt đối với xăng RON 92 và dầu Diesel 0,25S. Từ khi giá dầu thô Brent mất mốc 100USD/thùng, TTCK Việt Nam chứng kiến các mã CP logistics với khối lượng giao dịch lớn tạo ra một cơn sóng tăng giá. Cụ thể, tính từ ngày 12-9 đến 23-12, giá dầu đã giảm 38%, tương ứng với mức tăng 14,5% của chỉ số giá CP logistics.
Theo phân tích của CTCK Ngân hàng Việt Nam Thịnh Vượng (VPBS), tùy từng loại hình vận tải và đặc thù của hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp mà sự biến động giá dầu sẽ có tác động khác nhau.

Hiện có khoảng 36 công ty thuộc ngành logistics đang niêm yết trên 2 sàn giao dịch, chủ yếu bao gồm: khai thác cảng, vận tải dầu khí, vận tải thủy hàng rời và container, vận tải đường bộ và dịch vụ logistics. Cụ thể, nhóm ngành khai thác cảng không chịu nhiều ảnh hưởng do chi chi phí nhiên liệu thường chiếm tỷ trọng 30-40% trong tổng chi phí.

Tuy nhiên, theo xu hướng hiện nay nhiều doanh nghiệp đã chuyển qua sử dụng các thiết bị chạy bằng điện như: CTCP Cảng Đoạn Xá (DXP) và CTCP Container Việt Nam (VSC), với chi phí nhiên liệu chỉ chiếm 7-8%. Do đó, mặc dù giá nhiên liệu giảm mạnh, biên lãi gộp của các doanh nghiệp này chỉ tăng nhẹ và tác động là không đáng kể. Ngược lại, mối lo ngại lớn nhất của các cảng này là các thông báo tăng giá điện từ Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN).

Các công ty vận tải hàng rời và container là nhóm được hưởng lợi nhiều nhất từ giá dầu giảm bao gồm: CTCP Đại lý liên hiệp và Vận chuyển (GMD), CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOS), CTCP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST), CTCP Vận tải biển Vinaship (VNA). Những công ty này đều có tỷ lệ tàu chạy chuyến tuyến cao, tức là công ty phải chịu toàn bộ chi phí nhiên liệu.

Đơn cử trường hợp như VOS. Doanh nghiệp này hiện có 17/20 tàu chạy chuyến tuyến, dẫn đến chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 40% tổng chi phí và 50% doanh thu vận tải. Trong những năm trước, VOS đã phải chật vật duy trì hoạt động khi chi phí tăng mạnh theo giá dầu. Thực tế, VOS đã ghi nhận lỗ trong 2 năm liên tiếp 2012 và 2013 do mảng vận tải kinh doanh thua lỗ.

Tuy nhiên, giá dầu giảm trong những tháng cuối năm chưa thể giúp doanh nghiệp hết lỗ trong 9 tháng năm 2014 nên vẫn phải tái cơ cấu, bán những tàu thiếu hiệu quả và già cỗi, tái cơ cấu các khoản vay nợ để giảm chi phí lãi vay. Một thí dụ điển hình khác là GMD, vận tải thủy chiếm phần lớn trong mảng logistics, trong khi các hoạt động logistics khác như: cho thuê kho, vận tải đường bộ, dịch vụ logistics 3 bên (3PL) có biên lợi nhuận gộp lớn, thì mảng vận tải thủy vẫn ì ạch gắng gượng khi bối cảnh toàn cầu khó khăn.

Do các tàu của GMD hầu như đều chạy chuyến tuyến nên giá dầu giảm sẽ là cú hích cho biên lợi nhuận gộp của mảng này và giúp GMD sinh lợi nhiều hơn trong năm 2015.
Nhóm những công ty vận tải dầu khí trên sàn bao gồm 5 công ty: Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT), CTCP Vận tải Sản phẩm khí quốc tế (GSP), CTCP Vận tải xăng dầu VIPCO (VIP), CTCP Vận tải xăng dầu VITACO (VTO) và CTCP Vận tải xăng dầu đường thủy Petrolimex (PJT). Các doanh nghiệp này hầu hết đều có tỷ lệ cho thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần cao.

Nghĩa là các doanh nghiệp này chịu ảnh hưởng rất ít khi có sự biến động về giá dầu, mà phần nhiều chịu ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển dầu. Trong thời điểm giá dầu xuống, nhu cầu tiêu thụ dầu của các nước châu Á, đặc biệt là Trung Quốc tăng lên đáng kể. Do đó, các tàu chạy tuyến châu Á sẽ được hưởng lợi rõ ràng.

Giá dầu giảm mang lại kỳ vọng lợi nhuận cho nhóm logistics.
Trong dài hạn, giá cước vận tải sẽ được điều chỉnh theo xu hướng giảm giá dầu. Tuy nhiên, vì mặt bằng giá cước chung vẫn đang thấp do ngành vận tải biển ở Việt Nam vẫn đang gặp khó khăn, trước mắt lợi ích từ chi phí đầu vào giảm là rất lớn.

Thêm vào đó, thời điểm cuối năm thường là lúc các doanh nghiệp Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa cũng như lượng hàng hóa nội địa tiêu thụ nhiều hơn nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa sẽ tăng. Kết hợp với yếu tố chi phí giảm, kỳ vọng kết quả kinh doanh của nhóm các công ty này là khả quan cho thời điểm cuối năm 2014 và cả năm 2015.

Những giải pháp mới để cải thiện logistics sẽ giúp thúc đẩy cả ngành sản xuất, XK nói chung.
Tại đợt tập huấn nghiệp vụ về cải thiện dịch vụ logistics đang được diễn ra tại Hà Nội (từ 27 đến 30-1), do Ủy ban hợp tác kinh tế công nghiệp ASEAN – Nhật Bản (AMEICC) chủ trì, phối hợp tổ chức cùng Viện Hệ thống logistics Nhật Bản (JILS) và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC), ông Michiro Sakai, Trưởng trung tâm Viện nghiên cứu LDC đã mang đến cho các DN Việt Nam những phương pháp mới để cải thiện, giảm thiểu chi phí cho hoạt động logistics.

Theo ông Michiro Sakai, để tối ưu hóa, DN phải đảm bảo được 3 vấn đề chính. Đầu tiên, DN phải hướng mọi dịch vụ, tất cả phòng ban, tổ chức đến khách hàng, đáp ứng giá trị khách hàng. Bên cạnh đó, các DN cần cải thiện, cách tân tổng thể mọi hoạt động, có những đối sách phù hợp cho toàn bộ quá trình. Cuối cùng, không nên chỉ giới hạn các nhà sản xuất mà các DN phải luôn chú ý tới việc giảm thiểu chi phí trên toàn bộ dây chuyền cung ứng.

Đặc biệt, để tăng tối đa lợi nhuận, theo ông Michiro Sakai, DN cần quan tâm đến chi phí cho cả một quá trình từ lên kế hoạch, phát triển, chế tạo, chuyển đến tay người tiêu dung cho tới khi món hàng hết giá trị sử dụng, mang đi tiêu hủy. Những chi phí như phí đào tạo, phí kỹ thuật, phí lưu kho, chi phí hủy, phí xử lý môi trường… chưa được nhiều DN coi trọng, hoặc không biết đến nên thường bỏ qua. Trong khi thực tế, những chi phí này nếu tổng hợp lại thì sẽ đóng góp doanh thu không hề nhỏ cho DN.

Cùng với những phương pháp cải thiện logistics, để giảm chi phí logistics, DN cần có những biện pháp cải thiện bằng các phương pháp cụ thể như: nâng cao hiệu suất chất hàng lên xe tải, nâng cao hiệu suất bảo quản hàng, cải thiện cách thức đóng gói…

Tuy nhiên, để hỗ trợ tốt hơn cho các DN logistics có điều kiện phát triển, ông Nguyễn Tương, Trưởng Văn phòng đại diện Hiệp hội Logistics Việt Nam tại Hà Nội cho rằng, bên cạnh tự thân các DN phát triển, các DN cần được hỗ trợ thông tin nhiều hơn, cần có sự gắn kết, gặp gỡ giữa các cơ quan chức năng với DN giúp DN kinh doanh thuận lợi. Đặc biệt, các DN logistics cần nhiều sự giúp sức từ phía Hải quan để giải đáp những vướng mắc, cải thiện thủ tục, nâng cao dịch vụ

Quy định về người khai hải quan tại Nghị định số 08/2015/NĐ-CP (Quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan) không phân biệt loại hình hàng hóa nhằm mục đích thương mại, không nhằm mục đích thương mại… để tạo điều kiện hơn cho chủ hàng hóa là tổ chức, cá nhân nước ngoài không hiện diện tại Việt Nam.

Tại Điều 5 Nghị định số 08/2015/NĐ-CP quy định về người khai hải quan, bao gồm:

“Chủ hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Trường hợp chủ hàng hóa là thương nhân nước ngoài không hiện diện tại Việt Nam thì phải thực hiện thủ tục hải quan thông qua đại lý hải quan.

Chủ phương tiện, người điều khiển phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh hoặc người được chủ phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh ủy quyền.

Người được chủ hàng hóa ủy quyền trong trường hợp hàng hóa là quà biếu, quà tặng cá của nhân; hành lý gửi trước, gửi sau chuyến đi của người xuất cảnh, nhập cảnh.

Người thực hiện dịch vụ quá cảnh hàng hóa.

Đại lý làm thủ tục hải quan

Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ bưu chính quốc tế, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế trừ trường hợp chủ hàng có yêu cầu khác”.

Trước đây, tại điều 5 Nghị định số 154/2005/NĐ-CP (Nghị định 154) quy định người khai hải quan gồm: Chủ hàng hóa XK, NK; tổ chức được chủ hàng hóa XK, NK ủy thác; người được ủy quyền hợp pháp (áp dụng trong trường hợp hàng hóa, vật phẩm XK, NK không nhằm mục đích thương mại); người điều khiển phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh; đại lý làm thủ tục hải quan; DN cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế.

Tuy nhiên, trong thực tế, quy định ủy quyền khai trong trường hợp hàng hóa phi mậu dịch và trong thực tế phát sinh một số trường hợp phải hướng dẫn bằng văn bản như Công ty ủy quyền cho Chi nhánh đứng tên trên tờ khai hải quan và thực hiện thủ tục hải quan, do vậy, cần bổ sung quy định cho phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế.

Vì vậy, khắc phục bất cập từ thực tế, tại khoản 14 Điều 4 Luật Hải quan 2014 đã quy định người khai hải quan bao gồm: Chủ hàng hoá; chủ phương tiện vận tải; người điều khiển phương tiện vận tải; đại lý làm thủ tục hải quan, người khác được chủ hàng hoá, chủ phương tiện vận tải uỷ quyền thực hiện thủ tục hải quan. Luật không phân biệt loại hình hàng hóa nhằm mục đích thương mại, không nhằm mục đích thương mại.

Thực tế thời gian qua, quá trình hoạt động hải quan đã phát sinh một số vướng mắc, cụ thể đối với trường hợp chủ hàng hóa là tổ chức, cá nhân nước ngoài không có hiện diện tại Việt Nam. Trong khi đó, Nghị định 154 chưa quy định đối tượng này là người khai hải quan. Trong cam kết gia nhập WTO, Việt Nam cho phép thương nhân không có hiện diện tại Việt Nam được quyền XK, NK hàng hóa. Đồng thời trong hoạt động thương mại quốc tế có phát sinh các điều kiện mua bán hàng hóa như EXW, FCA, DDU, DDP… và có liên quan đến trách nhiệm của người mua, người bán nước ngoài không có hiện diện tại Việt Nam về việc thực hiện thủ tục hải quan để XK hàng hóa.

Ví dụ: DN Việt Nam NK theo điều kiện DDP hoặc hình thức door to door, DN nước ngoài phải chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa đến Việt Nam, làm thủ tục hải quan, nộp thuế và giao hàng cho người NK Việt Nam.

Tham khảo kinh nghiệm của các nước thì trong trường hợp này, chủ hàng nước ngoài phải thông qua đại lý khai thuê tại Việt Nam để thực hiện thủ tục hải quan và thủ tục với các cơ quan liên quan để thông quan hàng hóa. Việc quy định phải sử dụng đại lý trong trường hợp này đảm bảo yêu cầu quản lý của cơ quan Hải quan như thu thuế, yêu cầu cung cấp hồ sơ, hàng hóa để kiểm tra…

Bên cạnh đó, đối với trường hợp DN cung ứng dịch vụ bưu chính, chuyển phát nhanh quốc tế, theo quy định tại khoản 2 Điều 15 Luật Bưu chính 2012 thì “DN cung ứng dịch vụ bưu chính quốc tế được thay mặt người sử dụng dịch vụ bưu chính thực hiện các thủ tục XK, NK bưu gửi khi là đại diện hợp pháp của người sử dụng dịch vụ bưu chính”. Theo quy định nêu trên có thể hiểu là phải có văn bản ủy quyền thì DN cung ứng dịch vụ bưu chính mới là người đại diện hợp pháp.

Trong khi đó, quy định tại Nghị định số 154 thì người khai hải quan bao gồm DN cung ứng dịch vụ bưu chính, chuyển phát nhanh quốc tế (không cần ủy quyền của chủ hàng hóa).

Qua quá trình thực hiện cho thấy, việc quy định như tại Nghị định số 154 tuy đã tạo điều kiện thuận lợi cho DN cung ứng và người sử dụng dịch vụ bưu chính, chuyển phát nhanh quốc tế. Tuy nhiên, sẽ phát sinh vướng mắc đối với trường hợp chủ hàng hóa (người sử dụng dịch vụ bưu chính, chuyển phát nhanh) không có yêu cầu DN cung ứng dịch vụ thực hiện thủ tục hải quan đối với hàng hóa XK, NK.

Trên thực tế, các hãng chuyển phát nhanh thường phân loại đối tượng để thực hiện thủ tục hải quan: những lô hàng là chứng từ, tài liệu hoặc có trị giá thấp, không thuộc đối tượng kiểm tra chuyên ngành thì các hãng chuyển phát nhanh thực hiện thủ tục ngay, không cần liên hệ với khách hàng xem có đồng ý hay không.

Trường hợp lô hàng trị giá cao hoặc hàng hóa của tổ chức, DN thì các hãng chuyển phát nhanh liên hệ trước, nếu khách hàng đồng ý thì mới thực hiện thủ tục hải quan. Nếu khách hàng không đồng ý thì DN chuyển phát nhanh không làm thủ tục thay cho khách hàng.

Do vậy, để khắc phục bất cập trên, Nghị định 08/2015/NĐ-CP đã quy định: DN cung ứng dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế trừ trường hợp chủ hàng có yêu cầu khác là người khai hải quan.

Đồng thời, trên cơ sở thực tiễn và kinh nghiệm quốc tế, tại dự thảo Nghị định đã quy định về người khai hải quan bao gồm cả thương nhân nước ngoài không hiện diện tại Việt Nam, cụ thể:“Trường hợp chủ hàng hóa là tổ chức, cá nhân nước ngoài không có hiện diện tại Việt Nam thì phải ủy quyền cho đại lý làm thủ tục hải quan”.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn vừa thông báo kế hoạch làm hàng trong dịp Tết nguyên Đán Ất Mùi 2015 thời gian từ 16 đến ngày 23-2-2015
Theo Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, trong thời gian nghỉ nêu trên, đơn vị vẫn tiếp nhận tàu, xếp dỡ hàng hóa XNK, hạ bãi container hàng xuất, giao container hàng nhập và nâng/ hạ container rỗng như bình thường. Đối với các dịch vụ khác, cảng thực hiện theo quy định chung của Nhà nước về chế độ nghỉ lễ.

Đặc biệt, trong thời gian nghỉ Tết, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn sẽ thực hiện miễn phí lưu kho/ bãi cho khách hàng.

Trong trường hợp đặc biệt cần phải làm hàng trong thời gian nghỉ Tết, hãng tàu, doanh nghiệp thông báo cho cảng trước ngày 11-2-2015, cảng sẽ xem xét có kế hoạch giải quyết cho từng trường hợp cụ thể

Để tránh tình trạng ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái sau kỳ nghỉ lễ, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của cảng, hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đề nghị doanh nghiệp tích cực sử dụng các dịch vụ cung cấp bình thường trong thời gian nghỉ Tết.

Thị trường chuyển phát nhanh đang có một đợt sóng ngầm. Một số DN có tên tuổi trong nước như Hợp Nhất, ViettelPost và VNPost… vẫn trụ được với mảng dịch vụ chuyển phát nhanh tài liệu, hàng hóa, bưu kiện có khối lượng nhỏ. Tuy nhiên, các tập đoàn nước ngoài cũng đang nhắm vào VN.

Lần lượt nhảy vào thị trường Việt Nam theo hình thức hợp tác với DN trong nước nhưng nhờ tiềm lực tài chính mạnh nên bốn tên tuổi lớn gồm DHL (Đức), TNT (Hà Lan), FedEx và UPS (Mỹ) đã nhanh chóng chiếm lĩnh mảng dịch vụ chuyển phát nhanh tại thị trường Việt Nam. Sau khi không còn các đối thủ nội địa, các DN nước ngoài này chuyển sang giai đoạn chiếm lĩnh thị phần và tính đến phương án tách khỏi mô hình liên doanh để trở thành những DN 100% vốn nước ngoài.

Âm thầm biến đổi

Trong một thời gian ngắn, những tập đoàn nước ngoài DHL, TNT, FedEx và UPS đã định hình được bản đồ thị trường chuyển vận tại Việt Nam.

Mới đây, đại hội cổ đông bất thường của Cty CP Chuyển phát nhanh Tín Thành (TTC Express) cũng đã thông qua phương án chuyển nhượng 70% cổ phần của các cổ đông lớn cho 3 nhà đầu tư gồm: Cty TNHH MTV Dịch vụ Gia Lý, Cty KLN (Singapore) PTE.LTD và Cty CP Kerry Intergrated Logistics (Hồng Kông). Như vậy, sau 13 năm hoạt động trong lĩnh vực chuyển phát nhanh, Tín Thành đã có thương hiệu mới là Kerry TTC Express, chính thức trở thành một trong những DN chuyển phát có vốn đầu tư nước ngoài.

Cuối năm 2013, UPS mua lại 49% cổ phần của VNPost Express và trở thành hãng chuyển phát nhanh đầu tiên sở hữu 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam, mở đầu cho những kế hoạch tách khỏi các liên doanh hiện hữu của các hãng chuyển phát nhanh khác. Dự báo, nhiều khả năng thời gian tới các hãng chuyển phát nhanh toàn cầu sẽ tính đến phương án tách khỏi liên doanh để trở thành những DN 100% vốn nước ngoài để hoạt động tại VN.

Thương mại điện tử – lợi thế của doanh nghiệp nội

Sự phát triển mạnh mẽ của mua sắm online, kênh bán hàng trực tuyến đang mở ra cơ hội lớn cho các DN chuyển phát.

Tuy vậy, DN nội không phải không có “cửa”. Kinh doanh thương mại điện tử đang mở ra những cơ hội “vàng” cho DN chuyển phát. Đón bắt xu hướng này, hàng loạt các DN chuyển phát đã không tiếc tiền “chi” mạnh cho công nghệ để gia tăng sức cạnh tranh. Ông lớn hiện đang nắm thị phần lớn nhất với 37% – VNPost đã không bỏ qua cơ hội đầy tiềm năng này. Tận dụng lợi thế từ mạng lưới rộng khắp, VNPost đã tập trung đầu tư các nguồn lực để phục vụ riêng cho thương mại điện tử (TMĐT) như đào tạo lại đội ngũ 18.000 bưu tá; chuẩn hoá và thiết kế lại dịch vụ; đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị phục vụ nhu cầu định vị hành trình và quản lý đơn hàng của TMĐT….
DN đang chiếm đến 15,280% thị phần là DHL-VNPT mới đây cũng đã rót thêm 10 triệu USD để mở rộng thị trường. Khoản đầu tư này giúp cho DHL-VNPT đặt ra kỳ vọng sẽ chuyển hàng nhanh hơn để gia tăng thêm thị phần.

Đứng ở vị trí thứ ba với 10,08% thị phần, có mạng lưới thu phát phủ đến 95% huyện, xã tại 63 tỉnh thành, Viettel Post cũng không thể bỏ qua sức hút từ TMĐT. Được biết, hiện ViettelPost đang đầu tư thử nghiệm 500 máy quét mã vạch không dây (PDA) cho nhân viên và thiết bị quản lý phương tiện vận tải GPS để kiểm soát chất lượng vận chuyển, giúp tiết kiệm khoảng 10% chi phí xăng dầu.

Thị trường chuyển phát hiện nay được chia ra làm ba nhóm chính, gồm các DN chuyên cung cấp dịch vụ bưu chính phát triển thêm mảng chuyển hàng TMĐT như VNPost và ViettelPost có lợi thế về quy mô rộng khắp nhưng với nhược điểm là dịch vụ đại trà, chưa đáp ứng tốt nhu cầu phát hàng của TMĐT. Nhóm thứ hai là DN chuyên logistics phát triển sang mảng phát hàng TMĐT, điển hình như DHL-VNPT dù có lợi thế đầu tư công nghệ tốt, có kho hàng nhưng nhược điểm là quy mô mạng lưới chỉ đến đầu tỉnh, thiết kế dịch vụ chưa có nhiều… Nhóm thứ ba là DN được thành lập chuyên phục vụ nhu cầu chuyển phát hàng TMĐT, nhóm này có lợi thế là thiết kế dịch vụ tốt, định vị phân khúc rõ ràng và đầu tư công nghệ mạnh, song hạn chế là quy mô mạng lưới lại chủ yếu nằm ở thành thị.

Theo Hiệp hội Thương mại điện tử Việt Nam, với sự phát triển mạnh mẽ của mua sắm online, kênh bán hàng trực tuyến đang mở ra cơ hội lớn cho các DN chuyển phát.