Author Archives: admin

(Vietnam Logistics Review) Cảng biển là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng của một quốc gia. Trong xu hướng hội nhập quốc tế vào quá trình toàn cầu hóa hiện nay thì các cảng biển của VN cần được nâng cấp và mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu lưu chuyển tăng lên nhanh chóng của lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng.

Để làm được điều này thì việc đưa ra các định hướng và giải pháp cụ thể là điều cần thiết nhằm tăng cường đầu tư và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư phát triển cảng biển VN. Vì vậy, để công tác đầu tư phát triển cảng biển đạt được hiệu quả cao và mang lại lợi ích cho sự phát triển kinh tế của đất nước, định hướng và giải pháp đúng đắn là vô cùng quan trọng.

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VN

Hệ thống cảng biển miền Bắc

Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8 nghìn mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn nhiều hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng trung bình là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container thì không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc thì chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp, của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ với các nhà máy. Do đó, công suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Bắc là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm
tiến độ.

Hệ thống cảng biển miền Trung

Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8 nghìn mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.

Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, đầu tư cảng biển thì thiếu khoa học và không đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất hàng. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần… thích hợp.

Hệ thống cảng biển miền Nam

Hiện nay, miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng. Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lí khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang Mỹ, châu Âu.

Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam bộ cũng có một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu và chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội của khu vực.

Có thể nhận thấy rằng thực tiễn đầu tư phát triển cảng biển ở VN hiện nay còn bộc lộ nhiều yếu kém. Đầu tư vào cảng biển vẫn chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA mà chưa thu hút được nhiều nguồn vốn có từ các nguồn khác. Việc sử dụng vốn còn chưa hiệu quả biểu hiện ở tình trạng quy hoạch còn mang tính chủ quan, chưa mang tính chiến lược và dài hạn. Cơ chế quản lí nguồn vốn đầu tư còn nhiều bất cập dẫn đến vốn đầu tư của nhà nước bỏ ra không có hiệu quả và thu hồi được vốn. Thực trạng đầu tư này đã dẫn đến hệ quả là cảng biển của nước ta nhìn chung còn lạc hậu so với yêu cầu và đòi hỏi của nền kinh tế và chưa tương xứng với tiềm năng.

(Vietnam Logistics Review) Những lợi ích từ các loại hình vận tải đóng vai trò quan trọng đến sự phát triển của ngành

logistics. Thực tế sau khi đi vào hoạt động, tuyến vận tải biển ven bờ ở VN đang chứng minh được lợi ích vượt trội của nó.

CƯỚC PHÍ RẺ

Với đặc điểm địa lý có đường bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam tạo thành thế mạnh của vận tải đường thủy, khả năng lưu thông hàng hóa trên trục đường vận tải ven biển là rất lớn: chỉ cần một xà lan biển hoặc một tàu pha sông biển có trọng tải 1.000 tấn đã tương đương với một đoàn xe tải hạng nặng 50 chiếc xếp hàng dài chạy trên đường; còn nếu dùng một tàu 30.000 tấn trọng tải sẽ tương đương với sức chở của 1.500 xe tải hạng nặng. Vận tải ven bờ được xem là ưu điểm giảm tải cho đường bộ hiện đang được
nghiên cứu đầu tư mở rộng.

Thực tế thời gian qua đã có sự mất cân đối nghiêm trọng trong cơ cấu vận tải hàng hóa giữa các phương thức, ảnh hưởng xấu đến thị trường vận tải, gây thiệt hại cho người tiêu dùng, DN và nền kinh tế. Hiện nay, việc trên 70% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ đã khiến phí vận chuyển cao, cá biệt có những mặt hàng cao hơn 10 lần so với vận tải đường biển tuyến Bắc – Nam. Cùng với việc “quá tải”, mật độ lưu lượng giao thông luôn ở tình trạng báo động, tình trạng sử dụng các phương tiện chở quá tải ảnh hưởng an toàn giao thông, gây hư hỏng, giảm tuổi thọ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, và gây ô nhiễm môi trường một cách nghiêm trọng.

Trong khi với bờ biển dài việc vận tải ven bờ từ Bắc vào Nam trở nên dễ dàng và ít gây ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng giao thông đang bị xuống cấp, mà cước phí lại thấp hơn đến 60%. Tổng cục Thống kê cho biết để xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ 1km có đoạn  mất khoảng vài trăm tỷ thì chi phí nạo vét lòng sông chỉ mất khoảng vài tỷ. Và giá vận chuyển 1 container đường thủy chỉ bằng 1/3 giá cước vận chuyển bằng đường bộ.

Đầu tháng 7 vừa qua, Bộ GTVT đã công bố tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình, đồng thời sắp tới triển khai tuyến vận tải ven bờ tuyến Bình Thuận đến Kiên Giang và tuyến Quảng Bình – Đà Nẵng, việc mở thêm tuyến luồng vận tải ven biển sẽ tạo điều kiện giảm tải cho đường bộ, phát triển kinh tế… Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng: “Lâu nay chúng ta đầu tư lệch cho đường bộ quá nhiều mà ít quan tâm đến các lĩnh vực vận tải khác. Vận tải thủy nội địa vừa có lợi thế về địa lý, đầu tư ít, giá cước rẻ thì không có lý gì không phát triển”.

LỢI ÍCH THỰC TẾ

TS. Trương Đình Hiển, chuyên gia về vật lý hải dương và công trình thềm lục địa, cho biết, trục đường ven bờ có khả năng vận chuyển là khổng lồ nhưng chi phí xây dựng lại ít tốn kém. Theo tính toán của ông, nếu xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc cần hơn 50 tỉ USD thì chỉ cần 1/10 số tiền xây dựng đường sắt cao tốc là đủ để xây dựng hệ thống hải cảng cho vận tải biển ven bờ. Đặc biệt là sức vận chuyển của nó có thể gấp 100 lần sức vận tải của đường sắt cao tốc hoặc đường bộ cao tốc.

Thực tế, tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh – Quảng Bình sau khi đưa vào hoạt động đã mang lại những lợi ích đáng kể, với khối lượng hàng hóa khổng lồ trong tháng đầu tiên lên đến khoảng 50.000 tấn hàng. Theo báo cáo của các DN gửi về Cục Hàng hải, cước vận tải đường bộ từ Hải Phòng đi Thanh Hóa cho một container 20 feet vào khoảng 10 đến 12 triệu đồng; đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 18 đến 20 triệu đồng. Trong khi vận tải bằng đường thủy từ Hải Phòng đi Thanh Hóa chỉ 2,4 triệu đồng, đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 3 đến 3,2 triệu đồng.

Sau khi tuyến Quảng Ninh – Quảng Bình đi vào hoạt động ổn định, Cục Hàng hải sẽ tiếp tục triển khai thêm hai tuyến vận tải ven biển nữa. Trước hết sẽ là tuyến Bình Thuận – Kiên Giang, theo nghiên cứu thì  nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải này là rất lớn. Chỉ tính riêng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, mỗi năm lượng hàng hóa vận chuyển ước đạt khoảng 51,5 triệu tấn. Trong đó, nhu cầu vận chuyển hơn 2,1 triệu tấn vật tư, bê tông, để cung ứng cho dự án thi công luồng tàu biển vào sông Hậu và các công trình phụ trợ được đúc tại bãi ở Bà Rịa – Vũng Tàu. Còn tại Bình Thuận, nhu cầu vận chuyển vật tư, trang thiết bị phục vụ xây dựng nhà máy Trung tâm nhiệt điện Vĩnh Tân cũng như thi công các công trình bến cảng chuyên dùng Vĩnh Tân cũng rất lớn. Chính vì vậy, việc mở tuyến vận tải ven biển từ Bình Thuận đến Kiên Giang trong giai đoạn hiện nay là rất cần thiết để giảm tải cho đường bộ.

Tuy nhiên, hiện nay để đạt được hiệu quả tối ưu cho tuyến vận tải này còn phải trông chờ vào việc phát triển hậu cần vận tải, với các kho bãi lưu chuyển hàng hóa, và tận dụng các cảng biển nước sâu, hoặc xây mới các cảng biển nhỏ trong nội địa cho mô hình vận tải thuỷ này, sẽ tạo ra tuyến vận chuyển thuỷ nội địa với khối lượng lớn gấp nhiều lần so với tuyến vận chuyển cơ giới trên bộ..

(Vietnam Logistics Review) “Vận tải biển và cảng biển đóng một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế. Thế nhưng hiện nay cả hai lĩnh vực này còn tồn tại nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước”. Đây là thông tin được nêu lên trong hội nghị đối thoại trực tuyến với các DN vận tải biển, cảng biển năm 2014 vừa được Bộ GTVT tổ chức vào sáng ngày 5.8.2014.

ĐỘI TÀU ĐÔNG, THỊ PHẦN ÍT

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, tính đến hết ngày 30.6.2014, đội tàu mang cờ quốc tịch VN có khoảng 1.700 tàu với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT và tổng dung tích 4,3 triệu GT. Nếu so sánh với các nước trong khu vực thì đội tàu của VN khá hùng hậu. Tuy nhiên, hiện nay đội tàu trong nước đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho năng lực phục vụ các chủ hàng trong nước chưa đáp ứng được nhu cầu.

Trước hết, về cơ cấu đội tàu hiện nay đang bất hợp lý khi đội tàu hàng rời và hàng tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn. Trong khi đó, đội tàu chuyên dụng và tàu container chỉ chiếm một tỷ lệ rất ít, không đáp ứng được nhu cầu. Trong số 1.700 tàu mà VN hiện có, đội tàu container chỉ có 28 chiếc và 9 tàu chở khí hóa lỏng. Còn lại có tới 172 chiếc tàu chở hàng rời và hơn 940 tàu tổng hợp, 150 tàu chở dầu hóa chất.

Thẳng thắn chỉ ra bất cập trong cơ cấu đội tàu của VN hiện nay, ông Nguyễn Văn Công – Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết hiện nay nhiều loại hàng chuyên dùng như xi măng, khí hóa lỏng đang có nhu cầu vận chuyển rất lớn nhưng đội tàu trong nước lại không đáp ứng được. Do không có tàu của các DN trong nước nên buộc Bộ GTVT phải cấp phép cho tàu nước ngoài tham gia chuyên chở. Trong khi đó lại dư thừa tải trọng đối với tàu tải trong nhỏ chở hàng rời khô.

Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết thêm trong 4 năm gần đây, tốc độ phát triển tàu container của thế giới đạt trung bình 6,8%.năm nhưng tốc độ phát triển tàu container của VN chỉ đạt 1%. Không những vậy, hiện nay đội tàu VN chỉ có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó chỉ hoạt động trong các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Chính điều này đã khiến cho thị phần của đội tàu biển VN rất thấp, chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa XNK. Còn lại gần 90% lượng hàng hóa phải phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Ông Đỗ xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN cho rằng thị trường cước phí vận tải biển trong thời gian qua giảm sâu và chưa có dấu hiệu phục hồi là nguyên nhân chính khiến cho hầu hết chủ tàu đều đang gặp khó khăn. Các DN đang phải khai thác dưới giá thành nên dẫn đến hệ quả không chỉ thiếu vốn lưu động để sản xuất kinh doanh mà còn thiếu luôn cả vốn để duy trì đội tàu. Do đó, trong thời gian tới Chính phủ cần có chính sách ưu đãi để các DN vận tải biển vượt qua khó khăn.

CẢNG BIỂN TỰ DÌM NHAU

Không chỉ trong lĩnh vực vận tải biển mà ngay cả lĩnh vực cảng biển cũng đang tồn tại nhiều bất cập, ảnh hưởng lớn đến chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Tính đến nay VN đã xây dựng được 44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III với gần 43,6km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Trong 6 tháng đầu năm 2014, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển VN đạt 176,1 triệu tấn, tăng 13,86% so với cùng kỳ năm 2013. Riêng lượng hàng container đạt 4,77 triệu Teus, tăng 19,46% so với cùng kỳ năm 2013.

Tuy nhiên, tình trạng mất cân đối cung cầu cảng biển ngày càng trầm trọng dẫn đến nơi thừa, nơi thiếu cảng. Không những vậy, các DN cảng biển hiện nay đang tự dìm chết lẫn nhau bằng cách hạ giá cước dịch vụ dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, ảnh hưởng đến sự phát triển chiến lược phát triển kinh tế biển.

Để chấm dứt tình trạng hạ giá cước và cạnh tranh không lành mạnh, ông Ngô Minh Thuấn – Phó Tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo ban hành giá sàn dịch vụ vận tải biển cho các cảng TP.HCM và Hải Phòng. Theo đó, mức giá sàn đề xuất áp dụng cho khu vực TP.HCM được nâng từ 35-42 USD/container 20 feet có hàng hiện nay được tăng lên 46 USD; container 40 feet có hàng từ 58-62 tăng lên 68 USD, container 20 feet rỗng tăng từ 18-24 USD lên 29 USD; container 40 feet rỗng tăng từ 28-34 USD tăng lên 43 USD. Đối với khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, ông Thuấn đề nghị tiếp tục áp dụng giá sàn sau khi quyết định 1661 ngày 15.7.2013 của Bộ Tài chính hết hiệu lực vào 30.6.2015 và mức giá sàn mới tại cụm cảng này phải cao hơn khu vực TPHCM ít nhất là 5%.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Glenn Kong – Tổng giám đốc Cảng container Quốc tế VN (VICT) cũng cho rằng, cần nhanh chóng ban hành chính sách giá sàn với ít nhất hai mức để phù hợp với tình hình thực tế tại các cảng ở khu vực TP.HCM. Đây là yêu cầu rất cấp thiết nhằm bình ổn thị trường và đòi hỏi các cảng đầu tư vào công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ mà không phải cạnh tranh bằng việc hạ giá như rất nhiều năm nay.

Đánh giá cao các kiến nghị của các DN, ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết ngay trong thời gian tới Bộ sẽ cho rà soát lại chiến lược quy hoạch phát triển cảng biển trong cả nước để báo cáo Chính phủ có những điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế. Bộ GTVT cũng sẽ tiếp tục chỉ đạo thực hiện đầu tư kết nội hạ tầng cảng biển với đường sắt, đường bộ, đường thủy… để nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Đồng thời hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành chính để hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho DN.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá các loại phụ phí vận tải biển có mức tăng theo từng năm, trung bình khoảng 20%/năm. Nhiều loại phụ phí hết sức vô lý đã được chủ tàu nước ngoài “bày” ra để tận thu của DN. Đây là “vấn nạn” tồn tại từ lâu, đang cần sự vào cuộc của nhiều cơ quan quản lý và phải áp dụng hiệu quả văn bản pháp luật mà Nhà nước đã ban hành để giải quyết triệt để.

Sẽ lập tổ công tác về phụ phí

Theo đại diện Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (Visaba), vấn đề phụ phí hiện nay đã có những biến tướng khi mà mức phí cao hơn mức cước, có những tuyến vận tải mức cước bằng 0, còn phí lên đến vài trăm USD. Các khoản phụ phí này được thu tại Việt Nam, chủ hàng Việt Nam phải trả, không chịu sự quản lý hay kiểm soát của các cơ quan chức năng nên các chủ tàu nước ngoài hưởng lợi nhuận lớn.

Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) cho biết, cước vận tải biển đang ẩn chứa nhiều dưới dạng các phụ phí khiến chi phí tăng lên. Đặc biệt, hiện phụ phí chưa có sự kiểm soát nên rất “hỗn loạn”, các DN thậm chí còn không hiểu cơ chế áp dụng như thế nào, chủ tàu thu thì cứ nộp.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục XNK (Bộ Công Thương), vấn đề phụ phí cần đến vai trò điều tiết của Nhà nước, ở đây là Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) để xác định mức thu bao nhiêu. Bên cạnh đó, Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) cũng cần vào cuộc để ngăn chặn hiện tượng lạm dụng phí độc quyền, tự ý nâng hoặc hạ giá để cạnh tranh.

Chính vì thế, trong cuộc hội nghị về việc các hãng tàu biển nước ngoài thu phụ phí đối với hàng hóa XNK của Việt Nam được tổ chức mới đây, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, Cục đã nhận được nhiều đơn thư kiến nghị của DN. Trước mắt, Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục Hàng hải thay mặt Bộ khảo sát vấn đề này. Tuy nhiên, thực chất cơ quan nào đứng ra xử lý vẫn chưa rõ ràng, “Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam hay Cục Hàng hải Việt Nam?”, ông Nhật nói.

Tại cuộc họp này đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đã đứng lên nhận trách nhiệm giải quyết bằng việc thành lập ngay Tổ công tác bao gồm: Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Quản lý cạnh tranh, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Cục Quản lý giá, Tổng cục Thuế, Tổng cục Hải quan (Bộ Tài chính), VCCI, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam và đội ngũ chuyên gia.

Ông Nguyễn Nhật cho biết, đây là một vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của DN. Chính vì thế, việc thành lập Tổ công tác về phụ phí sẽ xác định phí nào cần loại bỏ hoặc có những điều chỉnh hợp lý hơn. Tổ công tác sẽ có nhiệm vụ rà soát cụ thể việc thu và nộp các loại phí tại 3 khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh, từ đó so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế, báo cáo Bộ Giao thông vận tải, trình Chính phủ ban hành văn bản quy phạm pháp luật quy định tiêu chí cụ thể cho từng loại phí để các hãng tàu và DN làm căn cứ để thu và nộp phí.

Cần “chiếc gậy” quản lý

Bên cạnh việc xác định được cơ quan chịu trách nhiệm, theo Luật sư Võ Nhật Thăng, thành viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam, có những loại phụ phí chỉ Việt Nam mới có, Nhà nước nắm trong tay Luật Hàng hải, là “chiếc gậy” rất quan trọng để xử lý nhưng lại chưa biết vận dụng hiệu quả. Trước mắt, các đơn vị phải đi nắm bắt thực tế, sau đó nên có sự trao đổi lại với đại diện Bộ Công Thương, Bộ Tài chính để có phương án xử lý quyết liệt.

Đồng quan điểm, bà Đặng Thị Phương Dung, Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết, nước ta chưa vận dụng tốt luật của mình vì e ngại vi phạm quy định khi gia nhập WTO, chính vì thế, các DN kêu nhiều về vấn đề phụ phí mà không có cơ sở bảo vệ mình. Về vấn đề này, ông Trần Anh Sơn, Phó Cục trưởng Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) nhận định, nếu làm đúng theo luật thì chỉ khoảng 3-6 tháng là các DN có thể yên tâm về vấn đề phụ phí vận tải biển.

Cùng với các phương án quản lý đang được đề xuất và bàn bạc, từ tháng 7-2013, Cục Hàng hải Việt Nam đã thí điểm áp giá sàn (46 USD/container 20 feet) tại khu vực cảng biển nước sâu Cái Mép – Thị Vải trong thời gian 2 năm và sẽ tiến tới áp dụng tại các cảng khu vực khác trên cả nước. Tán thành phương án này, ông Nguyễn Duy Dũng, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa cho hay, việc áp giá sàn là rất cần thiết để các DN có thể dựa vào đấy đưa ra những kiến nghị và cơ quan quản lý dùng để so sánh, làm cơ sở để xử lý các hãng tàu có hành vi tăng giá, thu thêm phụ phí không cần thiết.

Bên cạnh đó, các chuyên gia còn đưa ra một số ý kiến đề nghị cần kiểm soát chặt chẽ hơn các hãng tàu trong và ngoài nước. Bởi theo ông Nguyễn Nhật, năng lực vận tải của chủ tàu nội địa còn kém, chưa thể đi những chuyến hàng xa khiến các hãng tàu nước ngoài nắm thế “độc quyền”. Bên cạnh đó, các chủ tàu cả trong và ngoài nước đều có sự liên minh “ngầm” với nhau để đề ra phụ phí, Luật sư Võ Nhật Thăng cho biết thêm.

Hơn nữa, theo đại diện Visaba, Nhà nước cần cân đối lại lượng tàu, điều tiết lượng hàng hóa giữa các cảng để có sự quản lý thuận lợi hơn, tránh những phiền phức không đáng có cho DN.

(Vietnam Logistics Review) Sáng 23/09/2014, Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai tổ chức lễ khởi công công trình bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu. Công trình có tổng mức đầu tư khoảng 200 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng vào tháng 9/ 2015.

Theo quy hoạch ban đầu, bến tàu này có qui mô tiếp nhận tàu có trọng tải tối đa là 15.000 DWT. Tuy nhiên, qui mô này chỉ phù hợp với tuyến luồng tàu biển đi đến cảng tại thời điểm dự án đã được phê duyệt (năm 1998). Để phù hợp với quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 đã được phê duyệt (cảng Gò Dầu B được quy hoạch cho tàu 15.000 – 30.000 DWT) và qui mô tuyến luồng tàu biển Vũng Tàu – Thị Vải đoạn tại khu vực Gò Dầu cho tàu trọng tải đến 30.000 DWT, Công ty CP Cảng Đồng Nai đã điều chỉnh qui mô bến tàu tại Cảng Gò Dầu từ 15.000 DWT lên 30.000 DWT.

Công trình bến tàu 30.000 DWT thuộc dự án đầu tư giai đoạn 1 Cảng Gò Dầu B. Khi đưa vào sử dụng sẽ đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá ngày càng tăng nhanh của các đơn vị đang thuê mặt bằng tại cảng Gò Dầu B, các cơ sở sản xuất thuộc khu công nghiệp Gò Dầu, các khu công nghiệp lân cận và bốc xếp hàng hoá phục vụ cho hoạt động của nhà máy Alumin Tân Rai Lâm Đồng.

Bến tàu 30.000DWT có dạng bến nhô gồm 1 cầu chính và 1 cầu dẫn. Cầu chính dài tổng cộng 250m được chia làm 4 phân đoạn (3 phân đoạn dài 63m và 1 phân đoạn dài 61.62m), chiều rộng cầu chính là 22m. Cầu dẫn có chiều dài 32m, chiều rộng 12m, vị trí tiếp giáp với cầu chính được mở rộng thành 18m. Cao trình đỉnh bến: +6.2m (hệ Hải đồ) và cao trình đáy thiết kế :-12.2m (hệ Hải đồ).

Theo bà Nguyễn Thị Bạch Mai – TGĐ Công ty CP Cảng Đồng Nai, việc đầu tư khởi công cầu cảng để tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT là một bước đi mang tính chiến lược của Cảng Đồng Nai nhằm khai thác tốt nhất về điều kiện tự nhiên, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá qua cảng theo dự báo và phù hợp với qui mô, cỡ tàu, tuyến luồng tàu biển đi đến cảng và giảm được chi phí vận chuyển hàng hoá cho khách hàng.

(Vietnam Logistics Review) Nhằm tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại địa phương. Sáng 28/8/2014, Cục Hải quan Đồng Nai phối hợp với UBND Tỉnh Đồng Nai, Cục thuế, và các cơ quan ban ngành khác đã tổ chức hội nghị đối thoại với các doanh nghiệp Hàn Quốc đang hoạt động sản xuất kinh doanh trên địa bàn tỉnh.

Đến dự có Bà Phan Thị Mỹ Thanh – Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, Ông Oh Jea Hack – Tổng lãnh sự quán Hàn Quốc tại TPHCM.

Hiện Hàn Quốc là quốc gia đầu tư lớn thứ hai tại Đồng Nai với hơn 260 dự án, tổng số vốn đầu tư trên 4,2 tỷ USD, chủ yếu hoạt động sản xuất kinh doanh trong các lĩnh vực hóa chất, dệt nhuộm, may mặc, giày da, thép, cơ khí chế tạo. Trong 8 tháng đầu năm nay, kim ngạch xuất nhập khẩu của các DN Hàn Quốc trên địa bàn tỉnh đạt 2,3 tỷ USD chiếm 14,7 % tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Đồng Nai; nộp ngân sách gần 850 tỷ đồng.

Tại hội nghị, nhiều DN Hàn Quốc đã đề nghị cơ quan thuế và hải quan tiếp tục tháo gỡ vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật. Đặc biệt là những vấn đề như hoàn thuế xuất nhập khẩu, ưu đãi thuế, các chính sách liên quan đến lao động nước ngoài, các quy định về phòng cháy chữa cháy trong doanh nghiệp… Ông Jea Hack Oh – Tổng lãnh sự quán Hàn Quốc tại TPHCM: “ Tôi rất phấn khích khi tham dự hội nghị này, vì tại đây các DN Hàn Quốc được trực tiếp trao đổi, được hướng dẫn các thủ tục hành chính, và tháo gỡ các khó khăn vướng mắc trong quá trình hoạt động kinh doanh. Hội nghị giúp nâng cao môi trường hoạt động kinh doanh tại Đồng Nai, tạo được nhiều thuận lợi hơn cho các DN…”

Nhiều vướng mắc đã được các cơ quan chức năng của tỉnh dành thời gian trao đổi, tháo gỡ cho cộng đồng DN Hàn Quốc. Những câu hỏi liên quan đến chính sách ngoài thẩm quyền của địa phương được ghi nhận, kiến nghị cơ quan có thẩm quyền nhằm giải đáp đầy đủ, minh bạch cho các doanh nghiệp. Các DN Hàn Quốc đánh giá cao sự đồng hành chia sẻ của các cơ quan quản lý nhà nước ở Đồng Nai. Đây chính là nguồn động viên to lớn để các DN Hàn Quốc nói riêng và cộng đồng DN nói chung yên tâm đầu tư, kinh doanh tại đây.

Hội nghị còn là dịp để các cơ quan quản lý nhà nước giới thiệu những văn bản, chính sách mới về thuế, hải quan giúp DN kịp thời tuân thủ quy định pháp luật, tạo thuận lợi cho môi trường kinh doanh đầu tư. Đây cũng là hoạt động thể hiện sự cam kết: Lãnh đạo Đồng Nai luôn quan tâm, đồng hành cùng doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Được biết, tính đến thời điểm này, tổng vốn đầu tư của các doanh nghiệp Hàn Quốc vào VN đạt gần 33 tỷ USD, đứng thứ 2 trong số các quốc gia và vùng lãnh thổ đầu tư tại VN.

Phụ phí cước tàu biển là khoản thu từ các chủ hàng nhằm bù đắp thêm chi phí phát sinh cho hãng tàu vì những lý do bất khả kháng như tắc nghẽn ở cảng khiến thời gian chờ tàu kéo dài, giá nhiên liệu tăng…

Đây là một chính sách nhằm điều hòa vấn đề lợi ích giữa hai bên. Tuy nhiên, thực tế ở VN hiện nay, các chủ hàng thường bị các hãng tàu ép buộc phải đóng nhiều khoản phí một cách bất công và vô tội vạ. Điều đáng nói là thực trạng trên đã diễn ra trong một khoản thời gian khá dài nhưng các cơ quan chức năng ở VN chưa có tiếng nói quyết liệt nên các hãng tàu vẫn mặc sức lạm thu.

THU PHÍ VÔ TỘI VẠ

Từ giữa tháng 5 năm 2014, do lượng hàng vận chuyển về cảng Cát Lái tăng nhanh, cộng với những thay đổi trong chính sách siết tải trọng xe và kiểm tra thông quan hải quan điện tử… khiến cho hàng hóa trong cảng Cát Lái bị ùn ứ khá nhiều. Dường như ngay lập tức sau đó, các hãng tàu lớn như Maersk Lines, MOL, OOCL, SITC, Hanjing, Wanhai… đồng loạt gửi thông báo đến các chủ hàng về việc áp dụng chính sách thu phụ phí tắc nghẽn cảng từ giữa tháng 7.2014 với mức từ 50-100USD/container.

Thế nhưng với những nỗ lực của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, tình trạng tắc nghẽn cảng tại Cát Lái đã nhanh chóng được giải quyết. Ngày 5.8.2014, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ra thông báo tình hình tắc nghẽn tại cảng này đã được giải quyết xong, các hoạt động của cảng đã trở lại bình thường. Dù vậy, các hãng tàu vẫn cố tình phớt lờ việc dừng thu khoản phụ phí tắc nghẽn cảng một cách hết sức vô lý.

Tại cuộc họp ngày 8.8.2014 vừa qua, Cục Hàng hải VN cũng như các chủ hàng một lần nữa đã yêu cầu các hãng tàu cần chấm dứt thu khoản phí vô lý này bởi hiện nay không còn tình trạng tắc nghẽn tại cảng Cát Lái. Thế nhưng tính đến hết ngày 20.8.2014, chỉ duy nhất mới có hãng tàu Mearsk Lines thông báo dừng thu khoản phí này. Còn các hãng tàu khác vẫn cố tình “đè cổ” các chủ hàng VN ra để tận thu.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Vasep cho biết hiện không chỉ có khoản phí trên mà còn có hàng chục loại phụ phí bất hợp lý khác đang đổ lên vai các DN. Chẳng hạn như phí mất cân đối vỏ container (CIC). Đúng ra, phí này phải tính vào cước vận chuyển ở đầu nước xuất khẩu thì mới hợp lý và thu vào những thời điểm có sự mất cân đối container giữa hai đầu. Nhưng hiện nay các hãng tàu vẫn thu đều từ các DN VN từ 50USD/cont 20feet và 100USD/con 40feet liên tục từ năm 2010 đến nay để bù lỗ cho họ.

Bên cạnh đó, một số khoản phí do hãng tàu thu từ các chủ hàng để nộp lại cho cảng thường bị kê thêm để hưởng chênh lệch. Chẳng hạn như phí xếp dỡ tại cảng (THC). “Mức thu của cảng đối với phí THC thường là 20USD/cont 20feet và 35USD/cont 40feet nhưng các hãng tàu thường thu từ 60-70USD/cont 20feet và 100-120USD/cont 40feet để hưởng chênh lệch bất hợp lý” ông Hòe bức xúc.

Không những vậy, nhiều DN khác còn bức xúc trước việc các hãng tàu thu phí không có căn cứ. Chẳng hạn như phí vệ sinh container được các hãng tàu thu với lý do công nhân, máy móc bốc xếp gây bẩn. Tuy nhiên, nhiều mặt hàng như dệt may, gia dày không hề làm bẩn container những vẫn bị các hãng tàu bắt nộp phí. Một số hãng tàu bắt nộp khoản phí này lên đến 2,5 triệu đồng/container.

Theo Cục Hàng hải VN, các loại phí này chủ tàu áp dụng thu trong khoảng thời gian từ năm 2010 đến nay. Chỉ tính riêng các loại phụ phí được công bố đã có gần 10 loại như phí dịch vụ container (THC), phí mất cân đối container (CIC), phí vệ sinh container, phí sửa chữa container, phí đặt cược container (đối với hàng đông lạnh),…

ĂN HẾT LỢI NHUẬN

Theo ông Trương Đình Hòe cho biết, từ tổng hợp các phản ánh của các DN trong hiệp hội thì năm nay các loại phụ phí đã tăng 20-30% so với cùng kỳ năm 2013, khiến cho lợi nhuận của DN bị giảm mạnh. Chưa kể trong những năm gần đây, giá cước vận tải biển của VN vẫn cao hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Philippines… từ 10-15%/cont 20feet. Điều này khiến cho hàng hóa từ VN đang mất đi khả năng cạnh tranh của hàng hóa VN với các nước trong khu vực.

Trong cuộc họp với Cục Hàng hải VN mới đây, đại diện Hiệp hội Da giày VN cho biết tiền phụ phí mà các DN trong ngành này phải đóng cho các hãng tàu chiếm 1% kim ngạch xuất khẩu. Tính ra số tiền này lên đến 110 triệu USD/năm, tương đương với trên 2.300 tỷ. Trong bối cảnh các DN đang rất nhiều khó khăn như hiện nay thì đây là một khoản tiền không nhỏ.

Dù biết các hãng tàu nước ngoài chèn ép các chủ hàng VN nhưng họ vẫn đành phải chấp nhận bởi không có một lựa chọn nào khác khi đội tàu trong nước chỉ đáp ứng được có 10-12% nhu cầu vận chuyển, còn lại 90% thị phần rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Riêng lĩnh vực vận chuyển hàng bằng container thì các hãng tàu nước ngoài một mình một chợ.

Bên cạnh đó, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết chủ hàng VN thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện chủ yếu thuộc đối tác nước ngoài và đội tàu biển nước ngoài. Do đó, thực chất các loại phí này nằm trong giá cước vận tải nhưng các hãng tàu hạ giá cước vận tải để giành hợp đồng vận tải bên ngoài VN và tăng phụ phí của các chủ hàng VN để bù lại giá cước.

Luật sư Hồ Minh Thanh, Đoàn Luật sư TP.HCM cho biết theo luật hiện nay quy định nếu một DN nắm 30% thị phần trở lên có hành vi áp đặt các điều kiện thương mại làm méo mó sự phát triển lành mạnh của thị trường là hành vi vi phạm luật cạnh tranh. Việc các hãng tàu nước ngoài thống lĩnh gần như toàn bộ thị phần vận tải biển VN tự ý áp đặt nhiều loại phụ phí bất hợp lý lên vai các chủ hàng trong nước để bù đắp cho việc hạ giá cước vận chuyển ở nước ngoài có dấu hiệu vi phạm luật cạnh tranh rất rõ. Các cơ quan chức năng của VN có đủ cơ sở để xử lý các hành vi này.

Chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành phải thuyết phục Hội đồng thẩm định Nhà nước về khả năng cạnh tranh để trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành sau khi hoàn thành sẽ đạt công suất 100 triệu khách mỗi năm, với tổng diện tích xây dựng 5.000 ha, được kỳ vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Tuy nhiên, câu hỏi được chuyên gia phản biện độc lập, GS Lã Ngọc Khuê đặt ra trong buổi họp ngày 14/8 là tại sao Cảng hàng không Chek Lap Kok (Hong Kong) có diện tích bằng 25% Long Thành, chỉ 2 đường hạ cất cánh nhưng đã trở thành cảng có công suất thứ ba thế giới từ 4 năm trước với 50 triệu khách. “Vậy vì sao Long Thành cần có tổng diện tích 5.000 ha để vấp phải sự bất khả kháng về giải phóng mặt bằng”, ông Khuê thắc mắc.

“Chủ đầu tư cần phân tích, làm rõ lợi thế cạnh tranh để Long Thành trở thành cảng trung chuyển quốc tế”, TS Nguyễn Ngọc Long, chuyên gia phản biện số 2 của dự án nhấn mạnh.

Số phận sân bay có mức đầu tư gần 8 tỷ USD được Hội đồng thẩm định Nhà nước cân nhắc rất kỹ bằng hai lần bỏ phiếu

Trong báo cáo gửi Hội đồng thẩm định Nhà nước, tổ trưởng tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Nguyễn Xuân Tự cho rằng báo cáo vẫn chưa phân tích làm rõ các ưu thế nổi trội và tính hấp dẫn để cảng hàng không này thu hút được hành khách và hàng hóa so với các cảng khác trong khu vực.

Bên cạnh đó, chi phí đầu tư cũng là vấn đề chủ đầu tư phải giải trình làm rõ trong lần thẩm định thứ 3 này. Lấy đơn giá xây dựng nhà ga T2 Nội Bài vừa hoàn thành để tính toán, sân bay Long Thành ước tính ngốn khoảng 7,8 tỷ USD trong giai đoạn một.

GS Lã Ngọc Khuê so sánh, với đơn giá này thì suất đầu tư cho một triệu lượt khách mỗi năm của cảng hàng không này cao gấp đôi sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan. “Vì Long Thành giai đoạn một có 2 đường cất hạ cánh, phục vụ được 25 triệu khách đã mất 7,8 tỷ USD, trong khi cùng số tiền này sân bay Thái Lan đã có công suất 45 triệu khách”, ông Khuê tính toán.

Giải trình mới nhất gửi đến hội đồng thẩm định đầu tháng 8, chủ đầu tư nói rằng việc so sánh chi phí đầu tư giữa các nước chỉ mang tính tương đối vì giá cả mỗi nước phụ thuộc nhiều yếu tố khác nhau. Trong khi dự toán của nhà ga T2 Nội Bài đã được lập, phê duyệt, thẩm tra và đã triển khai nên có cơ sở cho khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.

Dù đồng ý sơ bộ về tổng mức đầu tư, nhưng tổ thẩm định đề nghị cần bổ sung tính toán chi tiết trong giai đoạn triển khai lập dự án đầu tư để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả.

Dự án sân bay Long Thành dù đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước thống nhất báo cáo Thủ tướng hồi tháng 3 sau hai lần thẩm định. Khi đó, có 13/16 thành viên nhất trí trình Thủ tướng để xem xét báo cáo Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, người đứng đầu Chính phủ đã tiếp tục yêu cầu Bộ Giao thông chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam phải hoàn thiện báo cáo đầu tư để trình hội đồng thẩm định lại.

Tại báo cáo thẩm định của tổ chuyên gia liên ngành trình Hội đồng trong cuộc họp hôm nay, tổ này nhận xét sau khi được bổ sung, chỉnh sửa, báo cáo đầu tư dự án đã làm rõ thêm một số vấn đề chính được đề cập trong quá trình thẩm định, về cơ bản đã đáp ứng các nội dung theo quy định ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi.

Tuy nhiên, kết quả cuối cùng của dự án sẽ một lần nữa được Hội đồng cân nhắc bằng hình thức bỏ phiếu vào ngày 14/8, làm cơ sở để Thủ tướng quyết định có trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư ngay kỳ họp diễn ra vào tháng 10 tới hay không.

Theo Vnexpress.