Author Archives: admin

Tiếp cận mô hình hải quan thông minh, hải quan số gắn với triển khai Đề án tái thiết kế hệ thống công nghệ thông tin tổng thể ngành Hải quan và khung Chiến lược phát triển hải quan, đây là mục tiêu khi Tổng cục Hải quan xây dựng Nghị định sửa đổi Nghị định số 08/2015/NĐ-CP và Nghị định số 59/2018/NĐ-CP quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.

Yêu cầu từ thực tiễn

Trước những thực tế quá trình triển khai, cũng như định hướng mới trong việc phát triển Hải quan Việt Nam giai đoạn mới, theo Tổng cục Hải quan việc sửa đổi Nghị định là cần thiết.

Đánh giá về quá trình triển khai Nghị định số 08/2015/NĐ-CP, được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 59/2018/NĐ-CP, Tổng cục Hải quan cho biết qua thời gian thực hiện, Nghị định đã góp phần thúc đẩy tiến trình cải cách hành chính, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động đầu tư và hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, nâng cao hiệu quả của hoạt động hải quan và đảm bảo quản lý nhà nước về hải quan.

Tuy nhiên, Nghị định số 08/2015/NĐ-CP đã bộc lộ một số vướng mắc, không còn phù hợp với thực tế công tác quản lý hiện nay hoặc chồng chéo với các quy định mới được ban hành. Đặc biệt, hiện nay, thực hiện Quyết định số 97/QĐ-BTC ngày 26/01/2021 của Bộ Tài chính về việc phê duyệt chủ trương thuê dịch vụ công nghệ thông tin (CNTT) thực hiện Hải quan số, Tổng cục Hải quan đang xây dựng mô hình quản lý hải quan thông minh, hải quan số gắn với triển khai Đề án tái thiết kế hệ thống CNTT tổng thể ngành Hải quan và khung Chiến lược phát triển hải quan trên cơ sở quản lý tập trung, ứng dụng những thành tựu công nghệ mới, phù hợp với chuẩn mực quốc tế, đáp ứng yêu cầu quản trị thông minh, tạo thuận lợi thương mại, khả năng tích hợp, kết nối, chia sẻ, trao đổi dữ liệu hải quan với các bên liên quan. Do vậy, việc tiến hành sửa đổi, bổ sung Nghị định số 08/2015/NĐ-CP và Nghị định số 59/2018/NĐ-CP là vô cùng cần thiết và quan trọng.

Tiếp tục đơn giản hóa thủ tục

Hiện nay, Tổng cục Hải quan đang nghiên cứu sửa đổi, bổ sung nghị định nhằm thống nhất các nội dung trong hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành như Luật Quản lý thuế; Nghị định số 85/2019/NĐ-CP ngày 14/11/2019 của Chính phủ Quy định thực hiện thủ tục hành chính theo Cơ chế một cửa quốc gia, Cơ chế một cửa ASEAN và kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu; Nghị định 82/2018/NĐ-CP ngày 22/5/2018 của Chính phủ quy định về quản lý khu công nghiệp và khu kinh tế và dự thảo Nghị định quy định kiểm tra nhà nước chất lượng, kiểm tra nhà nước về an toàn thực phẩm đối với hàng hóa nhập khẩu.

Việc sửa đổi nhằm đơn giản hoá thủ tục hành chính, đảm bảo tính minh bạch trong việc thực hiện các thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, xuất nhập cảnh phương tiện vận tải. Sửa đổi, bổ sung để phù hợp với các cam kết, điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia liên quan đến lĩnh vực hải quan.

Đặc biệt, sửa đổi, bổ sung quy định để tiếp cận mô hình hải quan thông minh, hải quan số gắn với triển khai Đề án tái thiết kế hệ thống công nghệ thông tin tổng thể ngành Hải quan và khung Chiến lược phát triển hải quan trên cơ sở quản lý tập trung, ứng dụng thành tựu công nghệ mới, phù hợp với chuẩn mực quốc tế, đáp ứng yêu cầu quản trị thông minh, tạo thuận lợi thương mại, khả năng tích hợp, kết nối, chia sẻ, trao đổi dữ liệu hải quan với các bên liên quan.

Mô hình quản lý hải quan thông minh được tích hợp dựa trên các hệ thống nghiệp vụ hiện có, kết hợp với ứng dụng các công nghệ tiên tiến của Cách mạng công nghiệp 4.0 để phục vụ cho công tác trao đổi, chia sẻ thông tin, quản lý dữ liệu, tự động phân tích dữ liệu, hình ảnh và quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng. Do vậy, Nghị định sẽ quy định các nguyên tắc đảm bảo có giá trị thực hiện khi Hệ thống quản lý hải quan thông minh đưa vào vận hành, đồng thời vẫn đảm bảo thực hiện được khi chưa có hệ thống này như: quy định về số hóa các chứng từ thuộc hồ sơ hải quan; thông báo kết quả phân luồng sau khi hàng đến cửa khẩu; tự động thông quan sau khi có kết quả kiểm tra chuyên ngành cấp trên Cổng thông tin một cửa quốc gia, việc sử dụng hình ảnh máy soi container, chặn khai trùng thông tin vận đơn…

Bên cạnh đó, Tổng cục Hải quan sẽ nghiên cứu, đề xuất sửa đổi các quy định về hồ sơ hải quan; kiểm tra thực tế hàng hóa; tờ khai giấy… tại Nghị định 08/2015/NĐ-CP và Nghị định số 59/2018/NĐ-CP nhằm cải cách, tạo thuận lợi thương mại. Về kiểm tra chuyên ngành cơ quan Hải quan tiến hành rà soát các quy định về kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, đảm bảo không chồng chéo với Nghị định số 85/2019/NĐ-CP ngày 14/11/2019 của Chính phủ và dự thảo Nghị định quy định kiểm tra nhà nước về chất lượng, kiểm tra nhà nước về an toàn thực phẩm đối với hàng hóa nhập khẩu.

Ngoài ra nhiều vấn đề vướng mắc phát sinh trong thực tế cũng được nghiên cứu sửa đổi như về vấn đề quản lý hàng gia công, sản xuất xuất khẩu; thủ tục hải quan đối với hàng quá cảnh; địa điểm làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa TNTX để phục vụ công việc trong thời gian nhất định (gồm trường hợp để thi đấu thể thao); nhóm vấn đề liên quan đến chính sách thuế; nhóm vấn đề cần bổ sung mới theo quy định tại Nghị định số 18/2021/NĐ-CP; nhóm nội dung liên quan đến trị giá hải quan…

Theo Báo Hải quan

Theo thống kê của Sở Công Thương, 3 tháng đầu năm nay, xuất khẩu nhóm hàng nông sản thực phẩm đạt 4,3 triệu USD, tăng 19% so cùng kỳ; nhóm hàng thủy sản 21,3 triệu USD, tăng 10,4% so cùng kỳ.

Nông sản Thanh Hóa trên đường xuất ngoại (ảnh minh họa)

Sự tăng trưởng này vừa có nguyên nhân do sự đình trệ xuất khẩu các nông sản trong quý 1/2020 khi dịch bệnh bùng phát khiến các doanh nghiệp lúng túng. Tuy nhiên, đây cũng là tín hiệu đánh giá sự ổn định trong xuất khẩu nông sản trong điều kiện dịch bệnh COVID-19 vẫn còn tiếp diễn, các cửa khẩu biên giới chưa được thông thương một cách toàn diện.

Đại diện lãnh đạo Phòng Quản lý xuất nhập khẩu, Sở Công Thương, cho biết: Để tháo gỡ mọi khó khăn đối với các doanh nghiệp xuất khẩu, đơn vị đã hỗ trợ doanh nghiệp triển khai nhanh chóng các văn bản, khuyến cáo của Bộ Công Thương cũng như các cơ quan chức năng tại cửa khẩu để chủ động điều tiết nhịp độ đưa hàng lên biên giới, tránh hiện tượng ùn ứ, ách tắc. Bên cạnh đó, tiếp tục hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện xúc tiến thương mại tại thị trường nước ngoài, tìm kiếm thị trường mới, mở rộng xuất khẩu hàng hóa chính ngạch.

Cũng theo đánh giá, phân tích của Phòng Quản lý xuất nhập khẩu, hiện nay, nhiều mặt hàng nông sản của tỉnh đã đủ sức cạnh tranh và có mặt tại nhiều thị trường khó tính như Nhật Bản, Mỹ, các nước EU… Với sự đa dạng về khí hậu, địa hình, các mặt hàng nông sản, thực phẩm xuất khẩu trong tỉnh hiện có nhiều tiềm năng phát triển đa dạng hơn nữa.

Tuy nhiên, theo nhận định của các doanh nghiệp xuất khẩu, vùng nông sản trên địa bàn tỉnh đa số là nhỏ lẻ, phân tán, chất lượng không đồng đều. Mặt khác, sản xuất không theo quy hoạch nên việc quản lý và đầu tư phát triển hạ tầng là rất khó khăn; bố trí mùa vụ sản xuất không tập trung nên dễ xảy ra tình trạng nguồn cung thay đổi gây nên khủng hoảng thừa hoặc thiếu cục bộ, ngăn cản quá trình áp dụng tiến bộ khoa học – kỹ thuật, tăng chi phí sản xuất, gây khó khăn trong việc quản lý chất lượng, an toàn thực phẩm và quản lý dịch bệnh.

Do đó, để tăng sức cạnh tranh, hiệu quả trong hoạt động xuất khẩu nông sản, tỉnh Thanh Hóa đang định hướng tổ chức sản xuất hàng hóa theo nhu cầu thị trường và bảo đảm các quy trình sản xuất an toàn để nâng cao sức cạnh tranh của nông sản. Đồng thời, các doanh nghiệp cần tiếp tục phối hợp triển khai tới vùng sản xuất các quy định về truy xuất nguồn gốc, kê khai vùng, cơ sở đóng gói,… cũng như các yêu cầu khác có liên quan để nâng cao chất lượng sản phẩm, đáp ứng quy định, tiêu chuẩn đã thỏa thuận với phía đối tác để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông quan tại biên giới. Về lâu dài, chỉ đạo, định hướng người dân, các cơ sở sản xuất nhận thức rõ hơn việc tổ chức sản xuất hàng hóa theo nhu cầu thị trường và bảo đảm các quy trình sản xuất theo chuẩn VietGAP, sản xuất an toàn để nâng cao sức cạnh tranh của nông sản. Mặt khác, tăng cường các giải pháp kỹ thuật thâm canh để giảm chi phí, nhất là ứng dụng công nghệ trong sản xuất, chế biến và bảo quản để “chinh phục” được các thị trường khó tính nhằm đa dạng hóa thị trường xuất khẩu cũng như tăng giá trị và hiệu quả sản xuất.

Theo Vietnam Logistics Review

Ngày 27/01/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số 175/QĐ-TTg về việc phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, trong đó có đề cập đến các định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển dịch vụ logistics và dịch vụ vận tải đến năm 2020. Sau 10 năm triển khai, ngành logistics Việt Nam đã đạt được một số thành tựu cơ bản.

Thành tựu đạt được

Dựa vào các chỉ số theo chiến lược

Các chỉ tiêu cụ thể mà Chiến lược đặt ra và thực tế phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong 10 năm qua (2011 -2020) được thể hiện như bảng dưới đây:

Chiến lược đặt ra và thực tế phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong 10 năm (2011 – 2020)

Qua bảng trên có thể thấy sự phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 10 năm qua mới chỉ đạt được ở chỉ số về tỷ lệ thuê ngoài logistics.

Bên cạnh đó, kết quả phát triển cơ sở hạ tầng logistics tương đối khả quan. Hệ thống đường bộ gia tăng về số lượng và chất lượng. Cơ sở hạ tầng cảng biển và sân bay được đầu tư ngày càng hiện đại. Cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt và đường thủy có những bước tiến nhưng chậm. Việc kết nối các phương thức vận tải tại các điểm nút (cảng biển, sân bay, ga, trung tâm logistics,…) còn rất hạn chế.

Phát triển doanh nghiệp dịch vụ logistics

Trong giai đoạn (2012 – 2020), tốc độ tăng trưởng bình quân năm về số lượng doanh nghiệp logistics đạt khoảng 47%/năm. Đến nay, thị trường logistics Việt Nam đang thu hút khoảng 30.000 doanh nghiệp (bao gồm lĩnh vực vận tải, kho bãi, bưu chính, chuyển phát). Trong đó, chủ yếu là doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (59,02%); tiếp đó là doanh nghiệp kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải (33,26%); còn lại là doanh nghiệp vận tải đường thủy (5,27%), vận tải hàng không (0,02%) và doanh nghiệp bưu chính chuyển phát (2,34%).

Theo công ty nghiên cứu Orbis Research, về bản chất, hầu hết doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics vẫn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng thấp, 90% có số vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, chỉ khoảng 5% có số vốn trong khoảng 10 – 20 tỷ đồng, còn lại là hơn 20 tỷ đồng. Các doanh nghiệp logistics phục vụ thương mại điện tử xuất hiện ngày càng nhiều. Các phương án vận tải (kết hợp nhiều phương thức vận tải) hay phương án logistics trọn gói cũng được một số doanh nghiệp logistics đưa ra, tuy nhiên phần kết nối các phương thức vận tải nhằm giảm chi phí vẫn còn là vấn đề.

Năng lực của ngành dịch vụ logistics

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, điểm LPI của Việt Nam, năm 2010 ở mức 2,96 điểm, đạt cao hơn bình quân của toàn cầu (khoảng 2,87 điểm), đến năm 2018 đạt 3,27 điểm, nhưng lại thấp hơn bình quân toàn cầu (2,87 điểm). Về thứ hạng LPI, Việt Nam đạt thứ hạng 53 năm 2010, lên 39 năm 2018, tăng 14 bậc sau 8 năm và có thứ hạng đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.

Pháp luật và chính sách phát triển

Logistics là một lĩnh vực rất rộng, liên quan tới nhiều bên nên quy định pháp luật và chính sách cũng hết sức phức tạp.

Giai đoạn 2021 – 2030, dự kiến ngành dịch vụ logistics sẽ thay đổi rất nhiều và nhanh do việc áp dụng công nghệ thông tin. Điều này đòi hỏi ngành dịch vụ logistics Việt Nam cần phải có chiến lược và kế hoạch hành động phù hợp trong bối cảnh mới, từ đó phát triển bền vững, mang lại giá trị gia tăng cao cho nền kinh tế Việt Nam trong thời gian tới.

Giai đoạn vừa qua, các quy định về phát triển dịch vụ logistics dần được hoàn thiện, từ Luật Thương mại 2005, đến Nghị định 163 (thay thế Nghị định 140). Nhìn chung, hệ thống pháp luật Việt Nam về phát triển dịch vụ logistics cơ bản là đầy đủ, phù hợp với pháp luật, các điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế. Từ tháng 6/2019, với việc bổ sung chức năng, nhiệm vụ về phát triển dịch vụ logistics của Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về Cơ chế một cửa ASEAN, Cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại, về cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm về việc thiếu một cơ quan đầu mối tham mưu cho Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Tuy nhiên, vẫn còn những quy định về điều kiện kinh doanh logistics với các quy định về điều kiện kinh doanh chuyên ngành logistics vẫn còn có những điểm chưa thống nhất, cần được nghiên cứu sửa đổi nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Cụ thể như cần thống nhất về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics giữa Nghị định 163 và điều kiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, ví dụ như vận tải biển, nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp khi đăng ký kinh doanh các dịch vụ này.

Logistics được công nhận là một ngành kinh tế trong Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam (mã ngành 52292), tuy chưa thực sự hợp lý, nhưng cũng chứng tỏ sự phát triển của ngành này đã thu hút được sự quan tâm của Chính phủ. Chính sách phát triển dịch vụ logistics đã được đưa ra thông qua các đề án, kế hoạch hành động (Quyết định 200), chính sách khuyến khích đầu tư trung tâm logistics,… từ Trung ương đến địa phương.

Một số nhận xét và kết luận

Sau 10 năm thực hiện các mục tiêu chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics đã đặt ra trong Quyết định 175/QĐ-TTg và Quyết định 808, có thể thấy các mục tiêu về cơ bản đã đạt được, tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics Việt Nam có chiều hướng tăng. Tuy nhiên, chất lượng tăng trưởng của ngành vẫn là vấn đề cần phải xem xét, bởi chi phí dịch vụ logistics còn cao so với nhiều nước trong khu vực cũng như trên thế giới.

Một số nguyên nhân chính dẫn đến việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong giai đoạn 10 năm qua còn có những bất cập là:

Công tác quy hoạch còn nhiều hạn chế, thiếu tính kết nối

Việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics còn rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD… Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thủy (đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa nội địa) hiệu quả. Công tác quy hoạch trong dài hạn chưa tính toán được hết, chưa theo kịp tốc độ phát triển ngành trên thực tế.

Cơ chế, chính sách chưa tạo thuận lợi để khu vực tư nhân tham gia mạnh mẽ phát triển hạ tầng logistics

Từ tháng 6/2019, với việc bổ sung chức năng, nhiệm vụ về phát triển dịch vụ logistics của Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về cơ chế một cửa ASEAN, cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại, về cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm về việc thiếu một cơ quan đầu mối tham mưu cho Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Còn thiếu các cơ chế, chính sách khuyến khích, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chủ cảng, chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải nói chung,… mạnh dạn đầu tư phát triển để tăng cường khả năng kết nối trong vận tải đường sông, đường sắt, đường bộ,…

Các doanh nghiệp logistics có nhu cầu vốn lớn để đầu tư trang thiết bị, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải, kể cả vốn đầu tư dành cho công nghệ thông tin nhằm giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh, tuy nhiên việc tiếp cận với nguồn vốn còn là vấn đề đặt ra. Đây cũng là nguyên nhân của việc các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chủ yếu đảm nhiệm toàn bộ vận tải nội địa, từ khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đến khai thác kho bãi, dịch vụ kho. Lĩnh vực thu hút đầu tư dưới hình thức PPP đã được nêu tại Điều 4 của Nghị định số 63/2018/NĐ-CP, tuy nhiên lại không đề cập đến hạ tầng logistics.

Ngoài ra, hiện nay sự kết hợp giữa thương mại điện tử và logistics chưa thực sự hiệu quả, làm suy yếu hiệu quả của thương mại điện tử, đồng thời mất đi cơ hội của doanh nghiệp logistics. Nguồn nhân lực cho hoạt động logistics còn chưa đáp ứng được yêu cầu cũng là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam trong giai đoạn vừa qua.

Theo Vietnam Logistics Review

Tiềm năng và dư địa phát triển của dịch vụ logistics rất lớn. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành này còn hạn chế, đòi hỏi cần có các giải pháp kịp thời để phát triển thị trường logistics nói chung, cải thiện năng lực của doanh nghiệp nói riêng.

Logistics nội “lép vế”

Hiện nay, mỗi năm có một khôi lượng hàng hóa khổng lồ trị giá khoảng hơn 500 tỷ USD được đưa đến và rời khỏi Việt Nam. Các hoạt động vận tải, kết nối, dịch vụ, kho, bãi, phân phối và nhân lực… tham gia phục vụ khối lượng hàng hóa này lưu thông đã tạo ra những giá trị kinh tế, việc làm… rất lớn.

Dù vậy, xét về trình độ phát triển, chi phí logistics của Việt Nam còn cao, chiếm khoảng hơn 20% GDP. Trong khi đó, mức chi phí logistics trung bình trên thế giới, chỉ khoảng 11% GDP. Trong số hơn 4.000 doanh nghiệp đang kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam, có tới 90% là doanh nghiệp trong nước, nhưng hầu hết có quy mô vừa và nhỏ, năng lực cạnh tranh yếu.Thời gian qua, ngành logistics Việt Nam đã phát triển và tăng trưởng nhanh, bình quân khoảng 14-16%/năm. Báo cáo về Chỉ số logistics thị trường mới nổi 2021, do nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới Agility mới công bố cho thấy, Việt Nam tăng thêm 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng ở vị trí thứ 8 trong Top 10 quốc gia đứng đầu. Dự báo, khi vắc-xin ngừa Covid-19 triển khai rộng khắp, triển vọng hồi phục kinh tế toàn cầu và trong nước tiếp tục khả quan hơn, nhu cầu logistics tăng lên, Việt Nam tiếp tục sẽ là một trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng logistics cao nhất.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, các doanh nghiệp logistics trong nước mới chỉ nắm giữ khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Hoạt động của doanh nghiệp logistics trong nước manh mún, thiếu liên kết giữa các khâu trong chuỗi, cũng như giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu. Trong vận tải hàng hóa, doanh nghiệp logistics trong nước mới được khách hàng thuê vận chuyển tới cảng nội địa; sau cảng là do doanh nghiệp nước ngoài quyết định đơn vị vận chuyển. Do vậy, xét ở cả chiều mua và chiều bán, các doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về thị phần khai thác.

Phát triển thị trường, cải thiện năng lực

Dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng đối với nền kinh tế. Thúc đẩy logistics phát triển mạnh, hiệu quả là một đòi hỏi cấp bách từ thực tiễn đang đặt ra.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Quốc Khánh chỉ rõ, Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/2/2021 của Thủ tướng Chính phủ sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về việc phê duyệt kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 đã đặt mục tiêu: “Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5%-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”. Quyết định 221/QĐ-TTg cũng đặt ra 6 nhóm nhiệm vụ chính mà các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội cần thực hiện để đạt được mục tiêu nêu trên. Trong đó, phát triển thị trường dịch vụ logistics là một trong 6 nhóm nhiệm vụ chính mà Quyết định 200/QĐ-TTg và Quyết định 221/QĐ-TTg đã đưa ra.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Quốc Khánh

Dịch vụ logistics là ngành có tiềm năng phát triển rất lớn, đóng vai trò quan trọng, đặc biệt trong bối cảnh nước ta hội nhập sâu rộng. Do đó, việc đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau, giữa doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu sẽ thúc đẩy sự chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm, tạo dựng niềm tin giữa các doanh nghiệp. Đồng thời, hình thành mạng lưới các doanh nghiệp lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường. Tìm kiếm, chia sẻ đơn hàng, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa Việt Nam…

Phát triển thị trường logistics không chỉ góp phần nâng cao năng lực, gia tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics, mà còn cho chính doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh. Doanh nghiệp logistics trong nước cần phải liên kết để tạo sức mạnh cộng hưởng mới có thể vượt qua thách thức cạnh tranh với các “đại gia” logistics quốc tế, nắm bắt tốt cơ hội của quá trình hội nhập quốc tế. Cụ thể, cần đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau, giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu nhằm chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm… Hình thành mạng lưới các doanh nghiệp logistics Việt Nam quy mô lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường, tìm kiếm, chia sẻ đơn hàng; có khả năng làm giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa của Việt Nam.

Trong nỗ lực thúc đẩy phát triển ngành logistics, Cục Xuất nhập khẩu, Báo Công Thương (Bộ Công Thương) và Cục Phát triển thị trường và Doanh nghiệp khoa học – công nghệ (Bộ Khoa học – Công nghệ) phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức Hội thảo “Phát triển thị trường dịch vụ logistics cho doanh nghiệp”, nhằm thảo luận, đề xuất các giải pháp, tạo điều kiện kết nối cung – cầu dịch vụ logistics cho doanh nghiệp khởi nghiệp đổi mới sáng tạo; phát triển logistics có giá trị gia tăng cao gắn với sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hóa và thương mại trong nước; liên kết logistics và thương mại điện tử cùng phát triển.

Đồng thời, giúp kết nối doanh nghiệp khởi nghiệp đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực logistics với đối tác tiềm năng, tham gia chuỗi cung ứng logistics, cung cấp giải pháp thanh toán, giải pháp logistics; tạo điều kiện cho doanh nghiệp khởi nghiệp logistics giao lưu, tiếp cận với doanh nghiệp thương mại điện tử, doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước, qua đó tiếp thu kiến thức, kinh nghiệm… để điều chỉnh kịp thời năng lực, đáp ứng nhu cầu thị trường trong và ngoài nước.

Theo Báo Công Thương

Tính đến cuối năm 2020, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.576 tàu. Trong đó, đội tàu vận tải là 1.049 tàu, nhưng đội tàu dự kiến sẽ gia tăng khi một số doanh nghiệp mua tàu ngoại đã quyết định treo cờ tàu Việt Nam trong quý I/2021.

Tính đến cuối năm 2020, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.576 tàu

Dù đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN về số lượng, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi nhưng nhìn chung sức cạnh tranh của đội tàu còn yếu khi đa số các chủ tàu biển phát triển nhỏ, với 1.049 tàu vận tải nhưng có đến 550 chủ sở hữu tàu, trong đó chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT.

Đặc biệt, đội tàu container gồm 38 tàu hiện đều có trọng tải nhỏ, sức chở trung bình khoảng 800 Teus/tàu, lớn nhất là gần 1.800 TEUs. Trong khi đó, trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEUs.Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, trên cơ sở xu thế phát triển đội tàu thế giới, khu vực và thực tế phát triển đội tàu Việt Nam thời gian qua, tại Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, các đơn vị tư vấn đã đồng thời đưa ra dự kiến cỡ loại tàu hợp lý để phát triển đội tàu như sau:

Trên tuyến quốc tế:
+ Hàng rời sẽ sử dụng cỡ tàu 30.000 – 200.0000 DWT. Trong đó, tàu chở than nhập cung ứng cho nhiệt điện, than quặng cho liên hợp luyện kim sử dụng tàu trọng tải 100.000 – 200.000 DWT; Tàu xuất than, quặng, alumin sử dụng tàu trọng tải 30.000 – 50.000 DWT.

+ Đối với hàng bách hóa, tổng hợp sử tàu trọng tải 5.000 – 50.000 DWT. Trong đó, chặng đi/đến các nước khu vực Đông Nam Á, châu Á sử dụng tàu trọng tải 10.000 – 20.000 DWT; Chặng đi/đến các nước khu vực châu Phi, châu Âu, châu Mỹ dùng tàu 30.000 – 50.000 DWT.

+ Đối với hàng container, chặng đi/đến các nước châu Á chủ yếu là tàu sức chở 500 – 3000 TEU; Chặng đi/đến các nước châu Phi, châu Âu, châu Mỹ là tàu sức chở 4.000 – 24.000 TEU.

+ Đối với hàng lỏng, dầu thô nhập ngoại sử dụng tàu trọng tải 100.000 – 400.000 DWT; Sản phẩm dầu nhập ngoại trọng tải 10.000 – 50.000 DWT; Xăng dầu nhập khẩu trung chuyển dùng cỡ tàu từ 10.000 – 50.000 DWT; Khí hóa lỏng LPG sử dụng cỡ tàu từ 1.000 – 5.000 DWT; LNG 50.000 – 100.000 DWT. Trên tuyến nội địa, cỡ tàu xác định sử dụng vận chuyển mặt hàng rời, bách hóa tổng hợp từ 1.000 – 10.000 DWT; Hàng container sử dụng cỡ tàu 200 – 1000 TEU; Tàu chở sản phẩm dầu trọng tải 1.000 – 30.000 DWT; Tàu chở dầu thô 10.000 – 15.000 DWT, dầu sản phẩm từ 1.000 – 50.000 DWT.

Dự báo của các đơn vị tư vấn được xây dựng tương đối phù hợp với Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, theo đó theo định hướng đến năm 2030

+ Tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế sử dụng tàu chuyên dùng hàng rời trọng tải từ 100.000 – 200.000 DWT để nhập khẩu than, tàu trọng tải từ 5.000 – 50.000 tấn chở hàng bách hóa, hàng tổng hợp, tàu trọng tải 30.000 – 50.000 tấn để xuất khẩu than, quặng, alumin, nhập phân bón và clinker.

+ Tàu hoạt động trên các tuyến nội địa sẽ sử dụng tàu có trọng tải từ 1.000 – 10.000 DWT; sà lan biển chuyên dùng có trọng tải từ 5.000 – 10.000 tấn để vận tải than nhập khẩu từ đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy.

Theo: logistics.gov.vn

Ngay trong những tháng đầu năm 2021, kim ngạch xuất khẩu các sản phẩm sắt thép đã tăng trưởng ở mức cao, bất chấp những khó khăn do dịch bệnh.

Xuất khẩu sắt thép tăng trưởng mạnh trong 2 tháng đầu năm

Trong tháng đầu tiên của năm 2021, Tập đoàn Hòa Phát đã xuất khẩu 37.000 tấn thép xây dựng thành phẩm, tăng 38% so với tháng 1/2020. Ngoài ra, lượng phôi thép phục vụ cho thị trường trong và ngoài nước đạt gần 140.000 tấn, tăng 40% so với cùng kỳ năm trước.

Tiếp đà tăng trưởng, sang tháng 2, Hòa Phát xuất một lô hàng hơn 12.000 tấn chủ yếu là các sản phẩm tôn mạ lạnh sang châu Mỹ. Ngoài thép xây dựng, Hòa Phát đang đẩy mạnh xuất khẩu ống thép, tôn mạ, thép rút dây, dây thép rút mạ kẽm, thép dự ứng lực…

Việc lò cao số 4 của Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất đi vào hoạt động trong tháng 1 đã chính thức nâng tổng sản lượng thép thô của toàn Tập đoàn lên 8 triệu tấn/năm. Đồng thời, sản lượng thép thô theo tháng đã đạt mức cao nhất từ trước đến nay. Đây là cơ sở để Hòa Phát đẩy mạnh sản xuất và cung cấp HRC cho thị trường trong nước.

Cùng với Hòa Phát, nhiều doanh nghiệp sản xuất sắt thép trong nước đang có lượng xuất khẩu tăng trưởng tốt trong những tháng đầu của năm 2021. Theo Tổng cục Hải quan, 2 tháng qua, xuất khẩu sắt thép ghi nhận mức tăng chưa từng có, đạt 1,568 triệu tấn, trị giá 1,123 tỷ USD, tăng 71,9% so với cùng kỳ năm 2020. Nếu tính cả 603 triệu USD từ các sản phẩm sắt thép (tăng 26,4% so với cùng kỳ), thì kim ngạch xuất khẩu sắt thép – sản phẩm sắt thép vọt lên trên 1,7 tỷ USD.

Xuất khẩu sắt thép đã kế thừa mức tăng trưởng từ năm 2020. Trong khi nhiều ngành hàng xuất khẩu lớn tuột mất cả tỷ USD vì dịch bệnh làm tổng cầu sụt giảm, thì sắt thép có mức tăng trên 1 tỷ USD, tương đương 25,1% trong năm 2020.

Nhận định về tiềm năng xuất khẩu thép năm 2021, các chuyên gia cho rằng, cơ hội từ hội nhập đặc biệt là việc thực thi các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như CPTPP, EVFTA được kỳ vọng thúc đẩy ngành thép sản xuất, xuất khẩu ra các thị trường mới.

Đối với CPTPP, việc gỡ bỏ loạt thuế quan sẽ giúp các doanh nghiệp ngành thép Việt Nam mở rộng thị trường xuất khẩu đồng thời nhập khẩu nguyên liệu từ các quốc gia có lợi thế như Australia.

Theo Chứng khoán BSC, các nước thành viên CPTPP là nguồn cung cấp nguyên vật liệu chủ yếu để sản xuất thép cho các doanh nghiệp Việt Nam. Đơn cử, Australia là nước cung cấp than đá và quặng chủ yếu cho nước ta, lần lượt chiếm 25,7% và 22,9% tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam.

Ngoài ra, hơn 50% lượng sắt thép phế liệu nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất phôi cũng là từ các nước thuộc CPTPP. Một số thành viên như Canada, Malaysia cũng có nhu cầu lớn nhập khẩu nhiều thép thành phẩm.

Tuy nhiên, ngành thép Việt Nam cũng phải đối mặt với trở ngại khi có thêm 5 quốc gia đang thực hiện điều tra chống bán phá giá lên sản phẩm tôn mạ và ống thép Việt Nam, trong đó có 2 quốc gia trong khu vực thị trường chính Đông Nam Á là Malaysia và Philippines.

Ngoài ra, thép chống ăn mòn đang bị áp thuế 2,3-16,2% tại Canada; thép cacbon cuộn nguội, không cuộn nguội bị áp thuế 6,97-51,61%; ống thép bị áp 6,97-51,61% tại Thái Lan; thép mạ bị áp thuế 3,17-38,34% tại Hàn Quốc… Ủy ban châu Âu (EC) vừa thông báo xem xét gia hạn các biện pháp tự vệ đối với thép nhập khẩu. Do đó, doanh nghiệp được khuyến cáo bên cạnh đa dạng hóa thị trường mới, có thể khai thác các thị trường mang về giá trị lớn như Trung Quốc, Campuchia, trong đó Trung Quốc được kỳ vọng tiếp tục là thị trường xuất khẩu tỷ USD với nhiều dòng sản phẩm.

Theo: Báo Công Thương

Ngay trong ngày ra quân đầu năm Tân Sửu, 17/2/2021, THACO đã xuất khẩu hơn 200 ô tô và linh kiện phụ tùng sang các thị trường Thái Lan, Myanmar, Nhật Bản và Hàn Quốc. Đây là lô hàng có số lượng lớn nhất từ trước đến nay, gồm xe du lịch Kia, xe bus và sơmi rơmoóc được sản xuất tại các nhà máy thuộc KCN THACO Chu Lai

Container ô tô và linh kiện được đưa lên tàu tại cảng Chu Lai

Trong đó, 80 xe Kia Grand Carnival xuất sang Thái Lan lần này là lô hàng thứ 7 được THACO xuất cho đối tác Yontrakit kể từ tháng 12/2019. 120 xe Kia Soluto xuất khẩu sang Myanmar là lô xethứ 6 THACO xuất sang thị trường này. Xe du lịch Kia do THACO sản xuất ngày càng được khách hàng tại các nước khu vực ASEAN đánh giá cao bởi chất lượng tương đương với xe sản xuất tại Hàn Quốc, đạt tiêu chuẩn Kia toàn cầu và giá cạnh tranh. Kế hoạch năm 2021, THACO sẽ xuất khẩu 1.480 xe sang Thái Lan, Myanmar và mở rộng sang các thị trường khác, từng bước thực hiện mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất, xuất khẩu ô tô và linh kiện phụ tùng của Kia Motors tại khu vực ASEAN.

Đối với sơmi rơmoóc, đây là lô hàng lần đầu tiên xuất sang Nhật Bản, vốn là thị trường có yêu cầu khắt khe về tiêu chuẩn chất lượng. Đối tác nhập khẩu là Nippon Trex – nhà sản xuất và xuất khẩu sơmi rơmoóc hàng đầu tại Nhật. Sau nhiều cuộc khảo sát, thảo luận kỹ thuật về dự án phát triển sản phẩm sơmi rơmoóc tại thị trường Nhật Bản, đánh giá cao năng lực của THACO, Nippon Trex đã hợp tác với THACO sản xuất và xuất khẩu sơmi rơmoóc để cung cấp cho thị trường này.

Cũng trong đợt này, xe bus của THACO được xuất khẩu sang Thái Lan cho công ty VOLVO Buses – nhà sản xuất xe bus lớn nhất thế giới thuộc VOLVO Group. Đáp ứng yêu cầu của VOLVO về công nghệ, chất lượng, độ an toàn và giá cạnh tranh; đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60% và đạt các tiêu chuẩn, chứng nhận tại Thái Lan (về thiết kế, về kích thước, các chứng nhận ECE…), xe bus THACO thương hiệu Việt Nam đã được VOLVO Buses lựa chọn nhập khẩu và phân phối. Lô hàng lần này sẽ mở đầu cho kế hoạch xuất khẩu 66 xe bus sang Thái Lan và Hàn Quốc trong năm nay.

Xe bus được đưa lên tàu tại cảng Chu Lai chuẩn bị xuất khẩu sang Thái Lan

Bên cạnh ô tô và sô mi rơmoóc, hàng loạt linh kiện phụ tùng cũng được xuất khẩu sang thị trường Hàn Quốc, gồm: áo ghế xe Hyundai Santafe, bọc cần số, két giàn nóng máy lạnh, linh kiện xe chuyên dụng với giá trị xuất khẩu 200.000 USD.

Trong bối cảnh thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc trong nội khối ASEAN giảm về 0% từ đầu 2018 đến nay, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam đã chuyển sang nhập khẩu, phân phối thì THACO tiếp tục đầu tư mở rộng sản xuất, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, thực hiện chiến lược xuất khẩu sang khu vực. Trong năm 2021, THACO tiếp tục đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu sang các thị trường hiện hữu như Thái Lan, Myanmar, Philippine, Mỹ, Nhật và mở rộng sang các nước trong khu vực ASEAN. Doanh số xuất khẩu 2.500 xe (bao gồm: gần 1.800 xe du lịch, hơn 70 xe Tải & Bus, hơn 630 Sơmi rơmoóc). Doanh thu xuất khẩu linh kiện phụ tùng và cơ khí là 30 triệu USD (trong đó linh kiện phụ tùng 18 triệu USD và cơ khílà 12 triệu USD).

Liên tục những lô hàng xuất khẩu trong năm 2020 và lô hàng lớn đầu năm 2021 cho thấy ô tô sản xuất tại Việt Nam có thể cạnh tranh ở thị trường nước ngoài, từng bước định danh trên bản đồ xuất khẩu của thế giới. Thời gian tới, THACO tiếp tục gia tăng sản lượng xuất khẩu sang khu vực ASEAN và thâm nhập vào các thị trường mới tại Châu Phi, Tây Á, Nam Á, Australia…

Theo Vietnam Logistics Review.

Ứng dụng công nghệ hiện đại, tự chủ thiết kế để phù hợp với thị trường Việt Nam, Trung tâm Logistics miền Nam của ViettelPost giúp giảm thời gian toàn trình kết nối bưu phẩm đến 6 giờ, đồng thời hỗ trợ tiết kiệm 91% nhân lực.

Vụ trưởng Vụ Bưu chính Nguyễn Vũ Hồng Thanh, Phó Cục trưởng Cục Tin học hóa Nguyễn Trọng Đường và các đại biểu thực hiện nghi thức khai trương Trung tâm Logistics miền Nam của Viettel Post

Ngày 24/01, Tổng Công ty Cổ phần Bưu chính Viettel (Viettel Post) khai trương Trung tâm Logistics miền Nam tại quận 12, TP. HCM.

Được ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại trong vận hành và giám sát, Trung tâm Logistics miền Nam của Viettel Post gồm hai bộ phận chính là trung tâm chia chọn và trung tâm Fulfillment (trung tâm hoàn tất đơn hàng).

Trong trung tâm Fulfillment, Viettel Post cung cấp đầy đủ các dịch vụ gồm: nhập hàng vào kho, lưu kho, xử lý đơn hàng, dán nhãn, xuất hàng, chia chọn, vận chuyển bằng việc ứng dụng công nghệ robot AGV vận chuyển hàng hóa và lưu trữ tự động, sắp xếp hàng hóa và điều phối đơn một cách ngẫu nhiên dựa theo tối ưu đường đi.

“Dịch vụ hoàn tất đơn hàng sẽ cung cấp giải pháp toàn diện cho khách hàng, đặc biệt là khách hàng kinh doanh thương mại điện tử. Khách hàng chỉ cần tập trung vào bán hàng, toàn bộ các khâu hậu cần sẽ được Viettel Post thực hiện một cách tự động để đưa hàng đến tay khách hàng một cách nhanh nhất”, đại diện Viettel Post chia sẻ.

Hệ thống băng chuyền chia chọn tự động tại Trung tâm Logistics miền Nam do Viettel Post làm chủ thiết kế và công nghệ

Tại trung tâm chia chọn mới được ra mắt, hệ thống băng chuyền chia chọn tự động có công suất 42.000 bưu phẩm/giờ, với 360 cổng chia hàng nhỏ và 41 cổng chia hàng nặng. Đặc biệt, tính đến thời điểm hiện tại, đây là hệ thống duy nhất tại Việt Nam tích hợp được chia tự động hàng nặng đến 50kg và hàng nhỏ trên cùng một kịch bản chia, do Viettel Post làm chủ sáng kiến và công nghệ.

Băng chuyền chia chọn tự động này sẽ giúp Viettel Post thay đổi hoàn toàn cách làm cũ, khi cho phép chia chọn tự động chính xác đến từng quận, huyện. Hàng hóa sau khi được chia chọn qua Trung tâm Logistics miền Nam sẽ được kết nối đến khách hàng mà không cần thực hiện chia chọn lần hai như trước đây.Tại trung tâm chia chọn mới được ra mắt, hệ thống băng chuyền chia chọn tự động có công suất 42.000 bưu phẩm/giờ, với 360 cổng chia hàng nhỏ và 41 cổng chia hàng nặng. Đặc biệt, tính đến thời điểm hiện tại, đây là hệ thống duy nhất tại Việt Nam tích hợp được chia tự động hàng nặng đến 50kg và hàng nhỏ trên cùng một kịch bản chia, do Viettel Post làm chủ sáng kiến và công nghệ.

Bên cạnh đó, việc kiểm soát an ninh và giám sát tại Trung tâm Logistics miền Nam cũng được ứng dụng công nghệ trí tuệ nhân tạo (AI) để giám sát luồng vận hành “Một vào – Một ra” duy nhất, nhận diện người vào, xe vào; tự động cảnh báo khói, cháy nổ trong kho…

Ứng dụng công nghệ hiện đại, tự chủ thiết kế để phù hợp với thị trường Việt Nam, đại diện Viettel Post khẳng định: Trung tâm Logistics miền Nam là một hạ tầng logistics hoàn chỉnh giúp lưu thông dòng chảy hàng hóa đạt cả 2 yếu tố là tốc độ và chính xác, giảm thời gian toàn trình kết nối bưu phẩm đến 6 giờ, tỷ lệ sai sót trong chia chọn gần như bằng không, tối ưu 91% nhân lực và cung cấp giải pháp hoàn tất đơn hàng tự động cho khách hàng.

Theo Tổng Giám đốc Viettel Post Trần Trung Hưng, sự kiện khai trương Trung tâm Logistics miền Nam đánh dấu bước phát triển mới của Tổng công ty trong lộ trình dịch chuyển từ doanh nghiệp bưu chính chuyển phát sang doanh nghiệp Logistics, hướng tới mục tiêu trở thành doanh nghiệp Logistics số 1 Việt Nam dựa trên nền tảng công nghệ cao vào năm 2025.

“Tại Việt Nam, hiện doanh nghiệp logistics nước ngoài đang kiểm soát đến 80% dòng chảy hàng hóa. Nếu chúng ta không thay đổi, vươn mình, làm chủ về công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh trên trường quốc tế, một ngày nào đó các doanh nghiệp Việt Nam sẽ “biến mất” trên chính đất nước mình. Việc Viettel Post khai trương Trung tâm Logistics miền Nam không chỉ phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty mà còn góp phần xây dựng hạ tầng Logistics quốc gia, là nền tảng để phát triển kinh tế số đất nước”, ông Hưng nhấn mạnh.

Trong định hướng phát triển ngành TT&TT năm 2021, với lĩnh vực Bưu chính, Bộ TT&TT đã xác định mục tiêu chuyển dịch từ dịch vụ bưu chính truyền thống sang dịch vụ bưu chính số, đảm bảo dòng chảy vật chất bên cạnh dòng chảy dữ liệu. Bưu chính chuyển phát trở thành hạ tầng quan trọng của nền kinh tế số, của thương mại điện tử, góp phần thúc đẩy Chính phủ số, xã hội số.

Theo Ictnews

Bộ GTVT vừa phê duyệt “Chương trình Chuyển đổi số Bộ GTVT đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”. Chương trình được triển khai trong 2 giai đoạn đến 2025 và đến 2030.

Tạo ra các nền tảng số kết nối dịch vụ vận tải đa phương thức, xây dựng chuỗi cung ứng logistics được làm chủ bởi doanh nghiệp của Việt Nam…

Theo đó, đến 2025, với mục tiêu phát triển chính phủ số, sẽ hình thành được cơ sở hạ tầng dữ liệu của ngành GTVT, trong đó có cơ sở dữ liệu nền tảng dùng chung được kết nối, tích hợp dữ liệu từ các hệ thống nghiệp vụ chuyên dùng nhằm cung cấp thông tin phục vụ quản lý, điều hành GTVT tới được người ra quyết định đầy đủ, kịp thời và chính xác.

Cung cấp đầy đủ dữ liệu mở của ngành GTVT đối với các số liệu thống kê hàng năm và các loại thông tin phải được công khai theo quy định của pháp luật.

100% hồ sơ thủ tục hành chính giải quyết thuộc thẩm quyền giải quyết của Bộ GTVT được quản lý theo dõi tiến độ xử lý trên Cổng dịch vụ công và hệ thống một cửa điện tử. Tất cả các dịch vụ công phổ biến liên quan tới nhiều người dân và doanh nghiệp được thực hiện trực tuyến mức độ 3, 4 và được tích hợp lên Cổng dịch vụ công quốc gia; tối thiểu 50% số lượng bộ hồ sơ thực hiện tại Bộ GTVT được nộp trực tuyến mức độ 3, 4.

Tự động hóa được các công tác liên quan đến quản lý đăng ký, kiểm tra, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp, phương tiện và người điều khiển phương tiện tham gia kinh doanh vận tải nhờ các hệ thống thiết bị và phần mềm ứng dụng công nghệ thông tin…

Hoàn chỉnh được quy trình quản lý, kiểm soát chặt chẽ việc đào tạo, sát hạch và cấp phép cho người điều khiển phương tiện; tránh được các tệ nạn tham nhũng gây ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông…

Với mục tiêu phát triển kinh tế số đến 2025, 100% các tuyến đường bộ cao tốc có triển khai lắp đặt hệ thống quản lý, điều hành giao thông thông minh (ITS); hình thành được các trung tâm tích hợp quản lý, điều hành giao thông của đô thị thông minh tại các thành phố trực thuộc Trung ương và địa phương có nhu cầu.

Hệ thống thu phí điện tử không dừng (ETC) được triển khai đồng bộ tại tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc, tiến tới xóa bỏ tất cả các làn thu phí sử dụng tiền mặt.

Tạo ra các nền tảng số kết nối dịch vụ vận tải đa phương thức, xây dựng chuỗi cung ứng logistics được làm chủ bởi doanh nghiệp của Việt Nam…

Giai đoạn đến năm 2030, với mục tiêu phát triển chính phủ số, hoàn chỉnh cơ sở hạ tầng dữ liệu của ngành GTVT với các nguồn dữ liệu được cập nhật thường xuyên, đầy đủ và chính xác; tạo lập được cơ sở dữ liệu không gian về kết cấu hạ tầng giao thông có đủ tính pháp lý để khai thác sử dụng trong các hoạt động quản lý, điều hành và phát triển của ngành.

Người dân và doanh nghiệp có thể tìm kiếm và khai thác sử dụng hầu hết các loại dữ liệu không phải là mật của ngành GTVT trên cổng cung cấp dữ liệu mở…

Với mục tiêu phát triển kinh tế số, hệ thống giao thông thông minh được triển khai rộng khắp trên mạng lưới giao thông toàn quốc; có sự kết nối đồng bộ, liên thông kết cấu hạ tầng giao thông các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa và hàng không.

Xóa bỏ hoàn toàn các giao dịch sử dụng tiền mặt trong hoạt động GTVT; 100% phương tiện ô tô sử dụng tài khoản thu phí điện tử để thanh toán đa mục đích cho các dịch vụ giao thông đường bộ…

Theo: logistics.gov.vn

Ngày 17/12, Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (gọi tắt là TCIT) đã đón TEU thứ 2 triệu thông qua trong năm 2020. Đây là một sự kiện mang dấu mốc lịch sử trong hành trình 10 năm đi vào hoạt động của cảng TCIT nói riêng và của ngành cảng biển Việt Nam nói chung.

Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép chào đón TEU thứ 2 triệu thông qua trong năm 2020

Tính đến thời điểm này, TCIT là cảng nước sâu đầu tiên tại Việt Nam và là cảng container thứ 2 tại Việt Nam – sau Cảng Tân Cảng – Cát Lái tại TP. HCM đạt mốc sản lượng này. Cột mốc tiếp nhận hơn 2 triệu TEUs trong năm 2020 của cảng TCIT, tăng 6,2 lần so với năm đầu tiên đi vào hoạt động năm 2011, đã khẳng định sự phát triển bền vững của cảng TCIT nói riêng, cũng như tiềm năng và sức hút của khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu nói chung.

Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép là đơn vị liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn với hãng tàu Mitsui O.S.K. Lines của Nhật Bản, Công ty Hanjin Transportation của Hàn Quốc và hãng tàu Wan Hai Lines của Đài Loan. Cảng được khởi công xây dựng ngày 04/9/2009 và đi vào hoạt động ngày 15/01/2011. Được sự tin tưởng hợp tác của các khách hàng và đối tác, cũng như sự quan tâm hỗ trợ từ phía các cơ quan ban ngành, cùng với sức mạnh kết nối hệ thống của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, trong các năm qua, TCIT đã không ngừng gặt hái được những kết quả kinh doanh ấn tượng như: Sản lượng thông qua tăng trưởng nhanh qua các năm, đạt trung bình khoảng 27%/ năm; Luôn giữ vững vị trí dẫn đầu trong khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải với thị phần đạt gần 58%, là cảng có sản lượng thông qua đứng thứ 2 tại Việt Nam, chỉ sau cảng Tân Cảng – Cát Lái TP. HCM và là Cảng nước sâu trung chuyển lớn nhất Việt Nam.

Dự kiến, sản lượng thông qua Cảng TCIT năm 2020 sẽ đạt trên 2,1 triệu TEUs, tăng 7% so với năm 2019

Năm 2020, trong bối cảnh nền kinh tế trong nước và thế giới đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng từ đại dịch COVID-19, chuỗi cung ứng bị gián đoạn nhưng bằng nhiều nỗ lực trong công tác phòng chống dịch và quyết tâm thực hiện “nhiệm vụ kép” theo chỉ đạo của Chính Phủ vừa phòng, chống dịch vừa phát triển kinh tế – xã hội, TCIT đã đạt được những thành quả hết sức ấn tượng như: Sản lượng thông qua Cảng năm 2020 dự kiến đạt trên 2,1 triệu TEUs, tăng 7% so với năm 2019, chiếm 48% tổng thị phần cảng container nước sâu khu vực Cái Mép – Thị Vải. Năng suất xếp dỡ tàu đạt 130 cont/ giờ, tăng 13% so với năm 2019, đạt kỷ lục xếp dỡ lên đến 207,4 container/giờ/tàu – khẳng định năng lực và vị thế Cảng TCIT nói riêng và ngành cảng biển Việt Nam nói chung. Bằng chất lượng dịch vụ hàng đầu cùng các chính sách hỗ trợ khách hàng linh hoạt, TCIT đã và đang phát triển vững mạnh về mọi mặt, nhận được sự ủng hộ to lớn của khách hàng cũng như cộng đồng.

TCIT đã và đang phát triển vững mạnh về mọi mặt, nhận được sự ủng hộ to lớn của khách hàng cũng như cộng đồng

TCIT mong muốn gửi lời tri ân sâu sắc đến toàn thể các hãng tàu, khách hàng đã tin tưởng sử dụng dịch vụ của TCIT và các cơ quan ban ngành, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và các đối tác góp vốn đã luôn quan tâm, hỗ trợ tạo điều kiện. TCIT tiếp tục nỗ lực không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ, phát triển các dịch vụ gia tăng, mở rộng quy mô và năng lực, đồng thời phối hợp cùng các cơ quan ban ngành đơn giản hóa thủ tục nhằm đáp ứng nhu cầu của Quý hãng tàu, khách hàng, góp phần xây dựng Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải không chỉ là điểm đến tin cậy đối với hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam và trở thành Cảng trung chuyển của các nước trong khu vực.

Theo: Vietnam Logistic Review.