Category Archives: News

Tiếp đà khởi sắc trong tháng 7, nửa đầu tháng 8, hoạt động xuất nhập khẩu cả nước tiếp tục đạt kết quả ấn tượng, đặc biệt, mức thặng dư thương mại tính từ đầu năm được nâng lên gần 3 tỷ USD.

Tỷ trọng 3 nhóm hàng lớn nhất trong tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước tính đến 15/8

Thống kê sơ bộ vừa được Tổng cục Hải quan đưa ra chiều ngày 20/8 cho thấy, 15 ngày đầu tháng 8, tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước đạt 11,947 tỷ USD.

Qua đó, nâng tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tính từ đầu năm đến 15/8 đạt 157,351 tỷ USD, tăng 8,4% so với cùng kỳ năm 2018.

Trong 15 ngày đầu tháng này có 3 nhóm hàng xuất khẩu đạt kim ngạch từ 1 tỷ USD trở lên gồm: Điện thoại và linh kiện đạt 2,85 tỷ USD; máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 1,65 tỷ USD; dệt may đạt 1,5 tỷ USD.

Tính đến 15/8, 3 nhóm hàng trên tiếp tục dẫn đầu về quy mô kim ngạch với kết quả lần lượt là 30,33 tỷ USD, 20,2 tỷ USD và 19,9 tỷ USD.

Lũy kế từ đầu năm đến 15/8, tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam đạt 154,416 tỷ USD, tăng 8,1% so với cùng kỳ năm ngoái.Ở chiều nhập khẩu, 15 ngày đầu tháng, kim ngạch cả nước đạt 10,754 tỷ USD.

2 nhóm hàng nhập khẩu “tỷ USD” trong nửa đầu tháng 8 là máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng.

Trong đó, máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 2,5 tỷ USD, nâng kim ngạch từ đầu năm lên hơn 31 tỷ USD và là nhóm hàng nhập khẩu lớn nhất cả nước.

Trong khi đó, máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng đạt các con số lần lượt là 1,53 tỷ USD và 22,3 tỷ USD.

Như vậy, tính từ đầu năm đến 15/8, quy mô kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 311 tỷ USD, trong đó nước ta xuất siêu gần 3 tỷ USD.

Theo Báo Hải quan

6 tháng đầu năm 2019, lĩnh vực hàng hải tiếp nhận, phê duyệt 41 nghìn hồ sơ điện tử cho tàu biển, đạt tỉ lệ lên đến 92%.

Công tác giải quyết thủ tục hành chính bằng hồ sơ điện tử của ngành hàng hải giúp doanh nghiệp vừa tiết kiệm được thời gian, vừa tiết kiệm được khoản phí lớn trong thuê tàu khai thác

Ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2019, đơn vị này phối hợp với Trung tâm CNTT (Bộ GTVT) và Tổng cục Hải quan tiếp tục thực hiện cơ chế một cửa quốc gia đối với 11 thủ tục hành chính (TTHC) lĩnh vực hàng hải tại 25 cảng vụ hàng hải (CVHH).

“Tổng số hồ sơ điện tử được 25 CVHH tiếp nhận, phê duyệt từ ngày 1/1 – 15/6/2019 là hơn 41 nghìn hồ sơ. Trong đó, có 39.863 hồ sơ được cấp phép điện tử – ký số, đạt tỷ lệ đạt 92% so với tổng số hồ sơ thực tế”, ông Việt nói.

Cũng theo ông Việt, thời gian qua, Cục Hàng hải phối hợp với Trung tâm CNTT (Bộ GTVT) xây dựng quy trình điện tử đối với các TTHC thực hiện trên bộ phận một cửa của cơ quan Cục Hàng hải VN, phục vụ xây dựng hệ thống thông tin điện tử một cửa của Bộ GTVT.

Được biết, Cục Hàng hải VN là một trong những đơn vị đi đầu trong tham gia thực hiện cơ chế một cửa quốc gia ngay từ giai đoạn 1 (năm 2014), mang lại lợi ích kinh tế to lớn cho các doanh nghiệp và hãng tàu.

Ông Đào Quang Tùng, Giám đốc Chi nhánh CTCP Vận tải và thuê tàu Quảng Ninh cho biết, việc cơ quan quản lý Nhà nước tại cảng tập trung thực hiện TTHC cho tàu thuyền vào – rời cảng bằng thủ tục điện tử không chỉ rút ngắn được quỹ thời gian làm hồ sơ cho tàu vào làm hàng so với giai đoạn trước mà còn giúp DN tránh được những khoản “lộ phí đen” trong quá trình hoàn thiện giấy tờ cho tàu.

“Việc rút ngắn thời gian hoàn thiện giấy tờ từ vài ngày xuống 15 – 30 phút cũng giúp DN tiết kiệm được nhiều chi phí thuê tàu. Thông thường, một ngày nằm chờ, tàu nhỏ sẽ tốn 10.000USD tiền thuê tàu, tàu cỡ lớn hơn có thể từ 20.000 – 30.000USD. Vì vậy, nếu thủ tục đưa tàu vào cảng không được giải quyết nhanh chóng, chi phí hãng tàu phải chi trả trong việc thuê phương tiện sẽ phát sinh rất lớn”, ông Tùng chia sẻ.

Theo Báo Giao thông

Thủ tướng Chính phủ vừa ký Quyết định số 23/2019/QĐ-TTg ngày 27/6/2019 ban hành Danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập. Quyết định này thay thế Quyết định số 15/2017/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/5/2017. So với Quyết định 15, Quyết định số 23/2019/QĐ-TTg có nhiều điểm mới.

Quy định cửa khẩu nhập để làm thủ tục hải quan

Đây là vấn đề vướng mắc trong quá trình thực hiện Quyết định 15 (cửa khẩu nhập là nơi hàng hóa NK hay cảng đích ghi trên vận đơn?) và đã được tháo gỡ tại Quyết định 23.

Điều 4 Quyết định 23/2019/QĐ-TTg đã quy định cụ thể cửa khẩu nhập để làm thủ tục hải quan đối với danh mục hàng hóa nhập khẩu ban hành kèm theo Quyết định này bao gồm:

Đối với phương thức vận tải đường biển, đường hàng không, cửa khẩu nhập là cảng biển, cảng hàng không nơi hàng hóa được dỡ xuống hoặc cảng biển, cảng hàng không ghi trên vận đơn nơi hàng hóa được vận chuyển đến.

Đối với phương thức vận tải đường sắt, cửa khẩu nhập là ga đường sắt liên vận quốc tế ở biên giới.

Đối với phương thức vận tải đường bộ, đường sông, cửa khẩu nhập là cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nơi hàng hóa nhập khẩu đi vào lãnh thổ Việt Nam.

Đối với hàng hóa thuộc đối tượng áp dụng biện pháp chỉ định cửa khẩu nhập khẩu thì cửa khẩu nhập thực hiện theo quy định tại Luật Quản lý ngoại thương.

Điều chỉnh danh mục hàng hóa

Việc điều chỉnh danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập để phù hợp với giai đoạn hiện nay. Một số mặt hàng thuộc Danh mục phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập ban hành kèm theo Quyết định 15/2017/QĐ-TTg không còn phù hợp trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt là các mặt hàng là nguyên liệu đầu vào của quá trình sản xuất, cần sửa đổi Danh mục để tạo thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh, sản xuất của DN, phù hợp với chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 19. Bên cạnh đó, một số mặt hàng cần tăng cường công tác quản lý để bảo vệ sức khỏe cộng đồng, trách gây ô nhiễm môi trường.

Cụ thể, về cơ bản, danh mục hàng hóa nhập khẩu vẫn giữ nguyên một số mặt hàng như Quyết định 15. Tuy nhiên tên một số mặt hàng đã được sửa đổi cho phù hợp, cụ thể như: Bia sản xuất từ malt, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh nguyên chiếc có động cơ đốt trong kiểu piston có dung tích xi lanh trên 125cc; máy bay, du thuyền; điều hòa không khí có công suất từ 90.000 BTU trở xuống; giấy vàng mã…

Bên cạnh đó, Quyết định 23/2019/QĐ-TTg đã cắt giảm một số mặt hàng thuộc Danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập như: Vàng lá; hàng hóa phải kiểm dịch động vật, kiểm dịch thủy sản, kiểm dịch thực vật theo Danh mục do Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn quy định; Phế liệu theo Danh mục do Thủ tướng Chính Phủ quy định.

Trong khi đó, Quyết định bổ sung vào danh mục các mặt hàng như: Hàng hóa nhập khẩu từ các quốc gia, vùng lãnh thổ có cảnh báo về nguy cơ dịch bệnh theo thông báo của Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn; Hàng hóa trong các vụ việc áp dụng biện pháp phòng vệ thương mại và biện pháp chống lẩn tránh biện pháp phòng vệ thương mại theo quyết định do Bộ trưởng Bộ Công Thương ban hành.

Quyết định 23/2019/QĐ-TTg cũng quy định trường hợp hàng hóa có nhiều chủng loại (thuộc Danh mục và không thuộc Danh mục), chung vận đơn thì phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập.

Bên cạnh đó, Quyết định 23/2019/QĐ-TTg có một số điều chỉnh só với Quyết định 15/2017/QĐ-TTg liên quan đến trường hợp hàng hóa NK thuộc danh mục, người khai hải quan được lựa chọn làm thủ tục hải quan tại chi cục hải quan cửa khẩu nhập hoặc tại các địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu như: Quy định chi tiết, cụ thể địa điểm làm thủ tục hải quan đối với từng trường hợp. Bỏ trường hợp hàng hóa tạm nhập để dự hội chợ, triển lãm, giới thiệu sản phẩm được làm thủ tục hải quan tại cơ quan hải quan nơi có hội chợ, triển lãm, giới thiệu sản phẩm; bổ sung thêm trường hợp hàng hóa tạm nhập khẩu và hàng hóa gửi qua dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh được làm thủ tục hải quan tại các địa điểm theo Nghị định của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.

Quyết định 23/2019/QĐ-TTg có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/9/2019. Hàng hóa nhập khẩu thuộc Danh mục nếu trên vận đơn có ghi cảng đích là ICD Phước Long hoặc ICD Mỹ Đình thì thực hiện theo hướng dẫn trước thời điểm Quyết định này có hiệu lực.

Việc điều chỉnh về danh mục hàng hóa cho phù hợp, tạo thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh, sản xuất của doanh nghiệp, đồng thời, đảm bảo sự công bằng giữa các loại hình doanh nghiệp (doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) khi làm thủ tục hải quan đối với cùng loại hình, cùng chủng loại hàng hóa.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh danh mục cũng nhằm tăng cường quản lý, kiểm soát việc nhập khẩu đối với các mặt hàng thuộc diện không khuyến khích nhập khẩu, các mặt hàng có độ rủi ro cao, dễ có khả năng gian lận thương mại, trốn thuế hoặc ảnh hưởng đến môi trường.

Theo baohaiquan.vn

Nhiều ngày 19/6 tại TP. Hồ Chí Minh, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) đã kết hợp với Học viện Mekong (MI) đồng tổ chức hội thảo với chủ đề “Hội thảo về Vận tải và Logistics xanh Phát triển bền vững”.Theo số liệu của GIZ 72% lượng khí thải CO2 thải ra môi trường từ các hoạt động vận tải đường bộ, trong đó vận tải hàng hóa chiếm 30-40%. Dự báo tại Châu Á đến năm 2030 khí thải CO2 từ hoạt động vận tải sẽ tăng lên từ 3 – 5 lần.

Bà Phùng Thị Hòa, Điều phối viên quốc tế của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) phát biểu tại hội thảo

Phát triển Vận tải xanh và logistics trong khu vực là một trong những mục tiêu lớn nhằm giảm chi phí vận hành của doanh nghiệp và giảm phát thải ra môi trường. Cuối cùng là tăng cường đóng góp vào phát triển kinh tế của ngành vận tải và logistics.

Hội thảo trình bày và thảo luận thực trạng, sáng kiến giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp cận, tăng cường năng lực và giảm chi phí nhiên liệu, chia sẻ các thông lệ tốt nhất về vận tải, logistics xanh và bền vững.

Với xu thế chung về hiệu quả kinh tế và vấn đề môi trường của ngành vận tải, việc áp dụng vận tải xanh sẽ giúp môi trường sống trở nên trong lành hơn, nâng cao sức khỏe xã hội, cộng đồng, đồng thời tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp nhằm gia tăng lợi nhuận về kinh tế.Vận tải xanh là tập hợp các công nghệ và thông lệ thực hiện cải thiện hiệu quả ngành vận tải và cung cấp công cụ làm thước đo và giám sát thực hiện. Các chương trình vận tải xanh áp dụng mạnh các công nghệ và thông lệ thực hiện này trong ngành vận tải hàng hóa giúp giảm chi phí, giám sát lượng carbon, và cải thiện môi trường.

Theo đó, vận tải đang đóng một vai trò lớn đối với biến đổi khí hậu và tăng gánh nặng lên môi trường. Bà Phùng Thị Hòa, Điều phối viên quốc tế của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) cho biết, chỉ riêng ngành vận tải đã chiếm 23% lượng khí thải CO2 ra môi trường do sử dụng nguyên liệu để hoạt động, vận tải đường bộ tiêu thụ đến 80% lượng nguyên liệu xét trong ngành tại Châu Á.

Cũng theo bà Hòa, vận tải hàng hóa và logistics trong khu vực tiểu vùng sông MeKong (GMS) còn rất cục bộ và manh mún, chi phí nguyên liệu chiếm phần lớn chi phí vận doanh (40 -60%) dẫn đến gia tăng chi phí logistics, hiệu quả kinh tế thấp.

Một số giải pháp được đưa ra như sử dụng hình dạng khí động học để giảm lực cản không khí, sử dụng lốp xe tiết kiệm nhiên liệu thay vì lốp xe truyền thống, thường xuyên kiểm tra, bảo trì, bảo dưỡng các phương tiện, tránh sử dụng các phương tiện có tuổi thọ cao hoặc các dòng xe kém hiệu quả về tiết kiệm nhiên liệu, nâng cao hệ số sử dụng trọng tải phương tiện bằng việc lựa chọn loại xe phù hợp với hàng hòa vận tải,…

Theo: Vietnam Logistics Review.

Việc các hãng tàu biển chuyển sang dùng nhiên liệu sạch từ đầu năm sau được dự báo sẽ đẩy chi phí vận tải lên cao, đồng thời khiến giá cả hàng hóa tăng.

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển.

Theo thông báo của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), từ đầu năm 2020, tất cả các hãng vận tải biển phải tuân thủ quy định giảm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu từ 3,5% xuống còn 0,5% nhằm giảm lượng khí thải. Quy định này có lợi cho môi trường là điều thấy rõ khi giúp giảm phát thải ô-xit lưu huỳnh từ tàu biển.

Tuy nhiên, việc các hãng tàu chưa chuẩn bị kịp các điều kiện chuyển đổi có thể khiến cước vận tải biển phải trải qua đợt tăng giá mạnh. IMO ước tính khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định này, gây tốn kém thêm khoảng 50 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.

Tại Việt Nam, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển, đặc biệt là dịp cuối năm khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khá lớn.

Trao đổi với TBKTSG, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty T&M Forwarding, cho biết các hãng tàu hiện đang áp dụng phụ phí LSS (Low Sulphur Surcharge – phụ phí sulphur thấp) trên một số tuyến, nhưng sẽ áp dụng trên toàn cầu vào thời điểm quy định mới nói trên có hiệu lực thông qua việc điều chỉnh phụ phí nhiên liệu BAF (Bunker Adjustment Factor). Khi đó, mức tăng của phụ phí vào khoảng 100 đô la Mỹ/TEU (có thể nhiều hơn hoặc ít hơn tùy vào cách tính của từng hãng tàu).

“Với mức tăng này, trong một số trường hợp chiếm đến 10-15% tiền cước vận chuyển, chắc chắn các chủ hàng sẽ bị ảnh hưởng rất lớn. Chưa rõ khả năng mức tăng này có thể chuyển vào giá thành với tỷ lệ bao nhiêu, tuy nhiên trong ngắn hạn, doanh thu và lợi nhuận của các công ty xuất nhập khẩu sẽ bị tác động lớn”, ông Khoa phân tích.

Theo ước tính của ông Khoa, tổng chi phí nhiên liệu phát sinh của toàn ngành khi áp dụng quy định mới khoảng từ 10-15 tỉ đô la Mỹ. Khi có sự thay đổi lớn về giá vận chuyển, các doanh nghiệp logistics cũng phải chia sẻ một phần mức tăng với khách hàng nên mức độ ảnh hưởng đối với công ty ông là khá đáng kể.

Ông Lê Minh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Kinh doanh Pacific, cho biết từ đầu năm đến nay doanh nghiệp chịu tác động tăng giá của nhiều yếu tố như điện, xăng dầu, giờ lại thêm phí chuyển đổi nhiên liệu sạch cùng nhiều phụ phí khác. Ông cho rằng ngành vận tải container đường biển vẫn đang gặp khá nhiều khó khăn, chủ yếu là do nguồn cung dư thừa. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đều không có sự lựa chọn, vì đa phần hàng hóa đã được các đối tác nước ngoài chỉ định chọn hãng tàu.

Vì vậy, với những khoản chi phí gia tăng, người phải chi trả cuối cùng chính là các khách hàng. “Việc tăng giá đầu ra là điều không mong muốn nhưng các doanh nghiệp cũng không còn cách nào khác, lẽ ra các hãng tàu nên chia sẻ gánh nặng này với doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhưng dường như họ đang đẩy các chi phí tăng thêm này cho doanh nghiệp sản xuất”, ông Minh nói.

Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, để thực hiện quy định khắt khe này của IMO, các hãng tàu container trên thế giới bắt đầu áp dụng nhiều giải pháp. Trong đó, nhiều hãng lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh, giải pháp này chi phí lắp đặt ban đầu cao, yêu cầu lắp đặt rất nghiêm ngặt.

Giải pháp khác cũng được các hãng sử dụng là chuyển sang nhiên liệu MGO/MDO với chi phí cao hơn so với sử dụng nhiên liệu HFO (Heavy Fuel Oil) hoặc chuyển sang nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng LNG. Cho dù lựa chọn phương án nào, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động không nhỏ vì các loại nhiên liệu sạch sẽ đắt tiền hơn.

Đến thời điểm này, mức ảnh hưởng chưa đo đếm được bằng con cố cụ thể vì chưa đến thời điểm áp dụng, song qua tính toán của Công ty Quản lý Tài sản Macquarie của Úc, việc thay đổi nhiên liệu của các hãng tàu biển sẽ làm tăng khoảng 30% chi phí vận tải đường biển.

Khi đó, sẽ tác động lớn tới quá trình vận chuyển hàng hóa và người tiêu dùng. Từ nay đến thời điểm áp dụng quy định của IMO còn bảy tháng nữa, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần chuẩn bị các phương án để tránh bị động khi giá cước vận tải biển tăng mạnh.Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn

 Bộ GTVT vừa công bố mở 6 cảng cạn tại Việt Nam, trong số này tập trung chủ yếu ở khu vực phía Bắc…

Cảng cạn có vai trò quan trọng trong việc tăng cường kết nối các phương thức vận tải và san sẻ gánh nặng hàng hóa cho khu vực cảng biển – Ảnh minh họa

Bộ GTVT vừa ban hành quyết định công bố danh mục cảng cạn (ICD) Việt Nam. Theo quyết định số 954 do Thứ trưởng Nguyễn Văn Công ký, các cảng cạn được Bộ GTVT công bố mở bao gồm: ICD Phúc Lộc – Ninh Bình; ICD Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh); ICD Hải Linh (Phú Thọ), ICD Tân Cảng Hải Phòng; ICD Đình Vũ – Quảng Bình (Hải Phòng) và ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch (Đồng Nai).

Trong đó, ICD Đình Vũ – Quảng Bình là cảng cạn mới được Bộ GTVT quyết định mở từ năm 2018. Đây là cảng cạn đầu tiên trên địa bàn TP. Hải Phòng với tổng diện tích dự kiến khai thác, sử dụng hơn 26ha. Thời gian hoạt động 50 năm, công suất kho hàng đạt khoảng 100.000 tấn/năm.

Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam đã có 6 cảng cạn (ICD) và 16 điểm thông quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn). Trong đó, khu vực phía Bắc có 5 ICD, 7 điểm thông quan nội địa; khu vực phía Nam có 1 ICD và 9 điểm thông quan nội địa; miền Trung chưa có ICD nào.

Theo quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mới được Bộ GTVT phê duyệt, giai đoạn đến năm 2025, miền Bắc sẽ có các cảng cạn, cụm cảng cạn có công suất khoảng 1,3 – 2,2 triệu TEU/năm; giai đoạn đến năm 2030 khoảng 3,8 – 5,2 triệu TEU/năm.

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất xấp xỉ 124.000 – 322.000 TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 510.000 – 911.000 TEU/năm.

Khu vực miền Nam với việc tập trung nhiều cụm cảng biển trọng điểm sẽ có nhiều cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất chạm ngưỡng 4,2 – 6,1 triệu TEU/năm. Giai đoạn đến năm 2030, khu vực này sẽ có các cảng lên đến khoảng 9,5 – 13 triệu TEU/năm.

Bộ GTVT cũng cho biết, việc phát triển hệ thống cảng cạn sẽ ưu tiên, khuyến khích đầu tư trên các hành lang vận tải qua biên giới gắn với cửa khẩu quốc tế, các hành lang vận tải kết nối với cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Cái Mép – Thị Vải). Trong đó, đặc biệt chú trọng hình thành cảng cạn tại những vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các khu vực gắn liền hoặc nằm gần các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, trung tâm logistics cấp I.Theo baogiaothong.vn

Nghị quyết 43-NQ /TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã nêu rõ nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế của thành phố Đà Nẵng là “trở thành một trung tâm kinh tế biển, hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung với vai trò trung tâm của Đà Nẵng”.

Vẫn trong tình trạng “tụt hậu”

Trước đó, vào tháng 7/2018, HĐND TP. Đà Nẵng cũng đã ban hành Nghị quyết về quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng, dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Theo đó, Đà Nẵng đặt mục tiêu quy hoạch hệ thống trung tâm logistics gắn kết hợp lý với quy hoạch phát triển thương mại, công nghiệp, giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng khép kín của thành phố và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

Mục tiêu tổng thể của Đà Nẵng là tận dụng kinh tế của địa phương để phát triển được hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ, liên thông đủ năng lực đáp ứng nhu cầu dịch chuyển, xử lý dòng hàng hóa phát sinh của thành phố, các tỉnh lân cận và một phần lượng hàng hóa từ hành lang kinh tế Đông – Tây. Trong đó, cảng Liên Chiểu được xác định là cảng cửa ngõ của chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trong các nước ASEAN và các nước châu Á – Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia ngành logistics hoạt động logistics ở Đà Nẵng đến nay vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng hiện có. Với một số nước trong khu vực ASEAN dù không có điều kiện địa lý tự nhiên thuận lợi, thì Việt Nam vẫn tụt hậu. Các dịch vụ hoạt động ở mảng đầu tư này còn rất manh mún, không có tính liên kết tạo chuỗi dịch vụ giữa các doanh nghiệp, chủ yếu chỉ là giao nhận vận tải cơ bản, chịu chi phí cao, phụ thuộc chỉ định dịch vụ của các tổ chức kinh tế nước ngoài với tỷ lệ dịch vụ chưa đến 30%; phạm vi hoạt động còn nhỏ hẹp (nội địa hoặc một vài nước trong khu vực).

Trên địa bàn có khoảng 100 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực này nhưng vừa yếu lại vừa thiếu từ tài chính cho đến cơ hội kinh doanh. Đặc biệt thiếu trầm trọng nguồn nhân lực có kinh nghiệm và trình độ chuyên môn trong lĩnh vực logistics. “Xét về tính thân thiện (thủ tục hải quan, quy trình kiểm hàng hóa, giấy phép…) của đội ngũ sở ngành quản lý, kiểm soát dịch vụ logistics chỉ được đánh thứ hạng C trong hệ thống dịch vụ công địaDự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố vào khoảng 13.695 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn đầu tư phát triển các trung tâm logistics do UBND thành phố kêu gọi đầu tư, nguồn vốn đầu tư cải thiện kết nối giao thông đường bộ, nút giao thông thuộc địa phương quản lý do UBND thành phố đầu tư từ nguồn ngân sách địa phương; nguồn vốn đầu tư đường sắt kết nối từ cảng Liên Chiểu đến ga hàng hóa Kim Liên mới do Trung ương đầu tư; các tuyến đường bộ thuộc Trung ương quản lý cũng do Trung ương đầu tư. Tổng nhu cầu quỹ đất để thực hiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng ngành logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2045 ước khoảng 312ha.

phương.

Hành lang pháp lý còn thiếu minh bạch”, ông Lê Cảnh Dương, Phó Giám đốc Trung tâm Xúc tiến đầu tư thành phố, hoạt động logistics ở Đà Nẵng nhận xét.

Hướng tới chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung

Đề khắc phục tình trạng này, tại kỳ họp thứ 7 HĐND TP. Đà Nẵng khóa IX mới đây, đã thông qua Nghị quyết về quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ logistics đến năm 2030 tầm nhìn 2050. Nghị quyết xác định ưu tiên thu hút đầu tư vào các cơ sở hạ tầng logistics nhằm lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực, đạt hiệu quả cao, đơn giản hóa các thủ tục, tránh chồng chéo nhiệm vụ quyền hạn giữa các cơ quan liên quan.

Thành phố đã đề ra các giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics gồm khắc phục yếu kém của doanh nghiệp logistics nội địa so với các đối thủ quốc tế; tăng cường hợp tác, liên kết hoạt động logistics giữa doanh nghiệp trong khu vực, tạo dựng lợi thế cạnh tranh riêng biệt về dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp logistics nội địa và các giải pháp về nguồn nhân lực.

UBND TP. Đà Nẵng đã phê duyệt quy hoạch chi tiết đầu tư xây dựng trung tâm logistics có tổng diện tích sử dụng 20ha tại các xã Hòa Sơn và Hòa Nhơn thuộc huyện Hòa Vang, giao Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng có trách nhiệm thực hiện các bước xây dựng cơ bản tiếp theo.

Về quy mô, trung tâm logistics Đà Nẵng sẽ bao gồm Trung tâm logistics cảng Liên Chiểu, Trung tâm logistics Hòa Nhơn, Trung tâm logistics ga hàng hóa Kim Liên mới, Trung tâm logistics cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Trung tâm logistics Công nghiệp Khu công nghệ cao, các trung tâm logistics nhỏ lẻ và các kho bãi khác. Đồng thời, Đà Nẵng tập trung quy hoạch, cải thiện hệ thống giao thông kết nối, xây dựng mới một đường sắt khổ đơn lồng kết nối trực tiếp ga hàng hóa đường sắt Kim Liên với trung tâm logistics cảng Liên Chiểu. Xây dựng tuyến đường bộ kết nối cảng Liên Chiểu với quốc lộ 1 phía Nam hầm Hải Vân…

Ông Đặng Việt Dũng – Phó Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng cho biết, dự kiến đến 2020 trung tâm logistics trên địa bàn thành phố sẽ đáp ứng 25% về lượng xử lý logistics cho luồng hàng hóa qua cảng biển, 2025 là 30%, 2030 là 35%, đến 2050 là 55%. Đối với luồng hàng hóa qua cảng hàng không tương ứng là 10%, 15%, 20%, 40%. Đối với luồng hàng hóa qua đường sắt 2030 là 20%, 2050 là 40%. “Trung tâm logistics có khả năng cung cấp một số dịch vụ logistics cạnh tranh trao đổi hàng hóa quốc tế trung chuyển trên hành lang kinh tế Đông – Tây vào ra cảng biển Đà Nẵng, hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung với vai trò trung tâm của Đà Nẵng như tinh thần Nghị quyết 43 của Bộ Chính trị đã nêu rõ”, ông Dũng khẳng định.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng, đặt ra yêu cầu hoạt động xúc tiến XK cần thay đổi theo hướng thiết thực, phù hợp hơn. Giờ đây, xúc tiến không phải chỉ nhìn vào thị trường mà là nhìn vào đối tác, đồng thời hoạt động của các hiệp hội, ngành hàng phải thực sự đồng hành, hỗ trợ sát sườn cho DN.

Xúc tiến XK hàng hóa không chỉ xoáy vào yếu tố thị trường mà cơ bản nhất là đối tác

DN trầy trật “bơi”

Trong câu chuyện xúc tiến XK của DN mình, ông Hồng Minh Đức, chủ một DN chuyên XK chè hữu cơ cho hay: Khởi nghiệp từ năm 2003, song đến năm 2013, DN vẫn trầy trật trong XK chè sang châu Âu vì ấn tượng xấu của thị trường này đối với chè Việt Nam. Theo ông Đức, người châu Âu ấn tượng xấu với chè Việt Nam do bị dư lượng thuốc bảo vệ thực vật, chất lượng không đạt tiêu chuẩn. “Chúng tôi đã phải lái xe lòng vòng ở châu Âu để gặp từng DN chế biến chè thô. Năm đầu tiên, không DN nào muốn tiếp chúng tôi và lấy lí do là bận. Năm thứ hai, chúng tôi liên tục gửi mẫu chè sang nhưng bị chối. Chúng tôi cứ tiếp tục kiên trì gửi mẫu và cuối cùng họ đã chấp nhận thử, ấn tượng với sản phẩm. Sau nhiều năm nỗ lực xúc tiến XK chè sang châu Âu, xuất phát chỉ 2 -3 sản phẩm, đến nay công ty đã có 30 sản phẩm chè XK. Mặc dù còn nhiều khó khăn cần giải quyết nhưng DN đã tự tin hơn vào sản phẩm của mình, tiến tới thúc đẩy tìm các thị trường mới “, ông Đức chia sẻ.

Xung quanh câu chuyện xúc tiến XK của Việt Nam, PGS. TS Nguyễn Văn Nam-Chủ tịch Viện Nghiên cứu chiến lược thương hiệu và cạnh tranh lại phân tích từ góc độ vì sao hàng Việt vẫn chưa thực sự thâm nhập tốt vào các thị trường. Theo ông Nam, những tiêu chuẩn về chất lượng, tiêu chuẩn về môi trường, an toàn vệ sinh thực phẩm… của Việt Nam không được làm đầy đủ, đồng bộ, được cái này mất cái kia. Bên cạnh đó, quy định của Việt Nam có những thứ lệch, thấp hơn chuẩn nước ngoài. Sản phẩm đạt được yêu cầu, quy định của Việt Nam nhưng lại không đạt được yêu cầu, quy định của các nước. Chính vì vậy, hàng Việt Nam khi vào các thị trường còn phải qua nhiều khâu kiểm dịch, kiểm định chất lượng.

Ngoài ra, DN Việt khi XK còn chưa nắm vững được nhiều yếu tố như luật lệ, thủ tục hành chính, thực tế của chính sách, tiêu chuẩn… từng thị trường. Trong khi đó, cơ quan nhà nước lại chỉ phổ biến chung chung, không có xúc tiến cụ thể. DN phải tự mày mò tìm hiểu nhu cầu từng thị trường để đưa ra sản phẩm đạt yêu cầu. “Kinh nghiệm cho thấy, với mỗi Hiệp định thương mại tự do (FTA) mới mà Việt Nam tham gia thường xảy ra tình trạng, hàng các nước NK vào Việt Nam tăng nhanh chóng nhưng hàng XK Việt Nam vào các nước luôn chậm nhịp mất vài năm. Cản trở này không phải là lớn, DN Việt đều có thể vượt được nhưng cần có thời gian. Đòi hỏi đặt ra là cả DN và cơ quan quản lý nhà nước phải năng động hơn, tăng cường hợp tác trong công tác xúc tiến thương mại”, ông Nam nhấn mạnh.

Xúc tiến nhắm vào đối tác

Xung quanh câu chuyện xúc tiến XK, chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành phân tích: Việt Nam tham gia tới 16-17 FTA và đang đẩy mạnh xúc tiến theo các FTA. Ví dụ, Việt Nam có lợi thế về đồ gỗ, dệt may, da giày, nông sản, có thể XK được nhưng hàng hóa phải đáp ứng nguyên tắc xuất xứ, hiểu thị trường, kết nối được với nhà phân phối. Đây là cách Việt Nam vẫn đang làm và cách làm này quan trọng với nhiều lĩnh vực của Việt Nam.

Cách xúc tiến thứ hai rất nhiều DN Việt Nam không biết. “Ví dụ, khi DN đang cung ứng chi tiết cho Samsung thì có phải XK không? Đó chính là DN là đang XK. Nhiều người hiểu rằng, XK là phải bán hàng đi và được trả ngoại tệ, song không phải như vậy. Ngoại tệ chỉ là phương thức thanh toán. Thực tế, khách du lịch đến Việt Nam là Việt Nam đang XK du lịch. Sinh viên quốc tế đến học tại Việt Nam cũng là XK… Xúc tiến XK nhiều khi không phải chạy ra nước ngoài mà làm việc ngay với các đơn vị như Samsung, Boing (Tập đoàn FPT ngồi viết phần mềm cho Boing cũng là XK)… Đây là một cách tiếp cận rất quan trọng. Đó là sự vươn lên, từ người làm thuê thành người làm chủ logistic, làm chủ phân phối”, chuyên gia Võ Trí Thành nhấn mạnh.

Cũng theo chuyên gia Võ Trí Thành, điểm quan trọng trong xúc tiến thương mại hiện nay là Việt Nam phải nhìn thị trường không chỉ ở một quốc gia mà là ở tầm kết nối quốc gia, khu vực và toàn cầu. Xúc tiến thương mại cũng không chỉ xoáy vào yếu tố thị trường mà cơ bản nhất là đối tác. Bởi, một công ty ở Việt Nam, ở Mỹ nhưng ông chủ có thể lại ở Hàn Quốc. “Vấn đề sở hữu có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Đối tác không phải chỉ để cùng XK mà phải xúc tiến cả NK, là yếu tố đầu vào, là chuỗi cung ứng… , như vậy phải xúc tiến cả XK lẫn NK. Nhiều đơn vị trung gian hiện nay là đối tác đầu vào quan trọng cho DN. Các câu chuyện như Việt Nam phải chơi với đối tác đầu vào nào để hợp với FTA nào mà Việt Nam tham gia là việc mà Bộ Công Thương phải xem xét, triển khai”, chuyên gia Võ Trí Thành nói.

Thay “áo mới” cho hiệp hội

Đứng từ góc độ DN, giám đốc một công ty chuyên XK nông sản cho rằng: Phải thay đổi tư duy trong xúc tiến thương mại. Điều gì Nhà nước làm được thì cứ làm. Điều gì DN làm được thì phải tự làm, phải tự cứu mình. Vị này chia sẻ đã từng làm công tác thương vụ tại nước ngoài trước khi chuyển sang làm DN. Trên thực tế, thương vụ khá bận, thường xuyên phải đón khách, ít có thời gian cho khâu xúc tiến, cần có cách tiếp cận khác. “Tại sao không thể có thương vụ nhân dân? Hiệp hội chính là để lo việc này. Hiệp hội có thể thành lập văn phòng xúc tiến thương mại. Tài chính sẽ do các thành viên đóng góp. DN nào sử dụng thông tin tư vấn, tiến hành kiểm tra đối tác tại nước ngoài thì DN đó phải trả tiền. Nhân sự của văn phòng này có thể là chính các sinh viên Việt Nam tốt nghiệp ở nước ngoài. Tôi đề nghị hiệp hội thành lập văn phòng xúc tiến thương mại nước ngoài, quy mô từ nhỏ đến lớn. Ban đầu có thể văn phòng này chỉ có 1-2 người để mức chi phí bỏ ra thấp nhất và thu về hiệu quả cao nhất”, vị đại diện DN bày tỏ quan điểm.

Góp thêm quan điểm cho vấn đề này, nhìn từ góc độ ngành chè, ông Đức phân tích: Hiện nay, nguồn lực của các DN trong ngành chè còn hạn chế. Để XK sản phẩm sang các thị trường khó tính, DN cần duy trì sản xuất, chứng nhận, nắm bắt xu thế mới, phát triển thị trường mới. Tuy nhiên, nguồn lực của DN chỉ cho phép tập trung vào 1 – 2 vấn đề trọng tâm gồm phát triển dịch vụ khách hàng và phát triển sản phẩm. “Các việc khác như duy trì chứng nhận, thông tin thị trường thì cơ quan quản lý và hiệp hội, ngành hàng sẽ hỗ trợ DN. Hiệp hội nên thay đổi cách làm như mô hình cũ mà thay vào đó hoạt động như một DN, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ mà DN cần. Nhà nước sẽ đóng vai trò như một đơn vị cung cấp thông tin cho DN”, ông Đức nói.Theo Chương trình Xúc tiến thương mại Quốc gia năm 2019 được Bộ Công Thương phê duyệt: Chương trình gồm 201 đề án của các đơn vị chủ trì, với tổng kinh phí là 125 tỷ đồng. Các nội dung được tập trung hỗ trợ bao gồm: 8 đề án về quảng bá, thông tin, truyền thông; 14 đề án hội chợ định hướng XK tại Việt Nam, hội chợ phát triển thương mại biên giới; 29 đề án tổ chức hội chợ triển lãm thương mại tại nước ngoài; 20 đề án tổ chức đoàn giao dịch xúc tiến thương mại tại nước ngoài; 11 đề án tổ chức hội nghị quốc tế ngành hàng, đón các nhà NK vào Việt Nam mua hàng; 13 đề án tổ chức hội chợ vùng, hội chợ phát triển thị trường nội địa; 17 đề án tổ chức đào tạo, tập huấn nâng cao năng lực xúc tiến thương mại; 89 đề án tổ chức phiên chợ đưa hàng Việt về nông thôn, miền núi, biên giới, hải đảo.

Theo Báo Hải Quan Online

Những ngày gần đây, Công ty Cảng container quốc tế Hải Phòng (cảng HICT) liên tiếp đón tàu trọng tải lớn quốc tế.

Tàu mẹ NorthernJaguar2 cập cảng làm hàng tại cảng HITC

Ngày 29/4, cảng HICT đón thành công tàu mẹ Kota Panjang sức chở 12.000 TEU, trọng tải 132.000 DWT, chiều dài 330m. Tàu Kota Panjang là tàu mẹ của liên minh 3 hãng tàu Wan Hai (Đài Loan), Cosco (Trung Quốc), PIL (Singapore), khai thác thường xuyên tại cảng HICT trên tuyến dịch vụ CP1/SEA/AC5 kết nối trực tiếp miền Bắc Việt Nam với khu vực bờ Tây Hoa Kỳ theo hải trình HICT – Nansha – Hong Kong – Yantian – Long Beach – Oakland – Yantian. Trước đó, ngày 11/4, Cảng HICT đón thành công tàu mẹ Northern Jaguar của hãng tàu Ocean Network Express (ONE) vào làm hàng. Tàu Northern Jaguar có trọng tải 108.700 DWT, sức chở 8.814 TEU, chiều dài 334m.

Hiện, sản lượng hàng qua cảng Hải Phòng chiếm 16% cả nước; riêng sản lượng container chiếm 27%. Tỷ trọng này tiếp tục nâng lên trong thời gian tới khi xu hướng các tàu lớn của các liên minh hãng tàu lớn trên thế giới liên tục cập cảng biển Hải Phòng để làm hàng.Theo baogiaothong.vn

Ngày 23/4, UBND TP. Cần Thơ phối hợp cùng Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) tổ chức hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của đồng bằng sông Cửu Long”.

Quang cảnh Hội thảo (Ảnh: Phó Bá Cường)

Hội thảo thu hút sự tham dự của gần 200 đại diện đến từ các cơ quan quản lý Nhà nước trung ương và địa phương, các hiệp hội ngành nghề, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh hàng nông sản và thủy sản, các doanh nghiệp vận tải, logistics,… Đặc biệt trong dịp này các doanh nghiệp trong nước có cơ hội gặp gỡ, trao đổi với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) hàng nông sản và thủy sản, dây chuyền cung ứng hàng lạnh đến từ Hàn Quốc và Cảng Pyeongteak.

Thực trạng và những thách thức trong quản trị chuỗi cung ứng

Việt Nam là nước nhiệt đới, thuận lợi phát triển ngành nông nghiệp, trong đó có trồng cây ăn quả. Tính riêng 15 loại cây ăn quả có diện tích trên 10 ngàn hecta/loại, hiện chiếm hơn 86% tổng diện tích. Trong đó, ĐBSCL là vùng cây ăn trái chủ lực, chiếm 50% tổng diện tích và 60% sản lượng trái cây của cả nước (theo VINAFRUIT).

Việt Nam hiện đang là 1 trong 5 quốc gia xuất khẩu (XK) thủy sản hàng đầu thế giới với tỷ lệ XK cao sang các thị trường hàng đầu thế giới như Mỹ, EU, Nhật, đứng thứ 3 thế giới về nuôi trồng thủy sản (sau Trung Quốc, Ấn Độ). Tổng sản lượng thủy sản 2018, cả nuôi trồng và đánh bắt, là 7,74 triệu tấn, giá trị xuất khẩu đạt 8,9 tỷ đô la Mỹ, trong đó chủ yếu là khu vực ĐBSCL chiếm 4% – 5% GDP (theo VASEP).

Ông Trương Quang Hoài Nam – Phó Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ phát biểu khai mạc tại Hội nghị (Ảnh: Phó Bá Cường)

Ông Trương Quang Hoài Nam, Phó Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ, cho rằng: “Hệ thống logistics của ĐBSCL đang có nhiều vấn đề vướng mắc cần tháo gỡ. Cảng Cái Cui dù được kỳ vọng có thể đưa hàng hóa XK cho vùng nhưng trên thực tế tàu tải trọng lớn không vào cảng được do vướng luồng vào. Hiện tại, Cần Thơ đã quy hoạch hơn 242ha tại Cảng Cái Cui để làm trung tâm logistics hạng II, với hy vọng đây sẽ là cơ sở tác động giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp XK hàng nông thủy sản”.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội VLA cho rằng chi phí logistics cho hàng nông thủy sản xuất khẩu tại ĐBSCL hiện nay là khá cao (Ảnh: Phó Bá Cường)

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam phát biểu tại hội thảo: “Xuất khẩu nông thủy hải sản đã và đang là thế mạnh của của Việt Nam nói chung cũng như của đồng bằng sông Cửu Long và TP. Cần Thơ nói riêng, đóng góp đáng kể vào tổng kim ngạch XNK của nước ta cũng như sự phát triển của ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Tuy nhiên qua các số liệu thống kê trong ít nhất 5 năm trở lại đây, chi phí logistics cho XK thủy sản và trái cây chiếm tỷ lệ vào khoảng 20% – 25% , như vậy là khá cao so với các nước trong khu vực (vào khoảng 10% – 15%), kết nối hạ tầng logistics tại khu vực ĐBSCL còn nhiều bất cập, ngay cả các cơ quan chức năng TW và địa phương còn chưa rõ nên đẩy mạnh theo hướng nào”.

Tại hội thảo, PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) chia sẻ về những thách thức mà ngành logistics ĐBSCL đặc biệt là logistics nông sản. đang gặp phải. “Tính kết nối giữa ĐBSCL và thị trường XNK còn kém, khả năng kết nối giao thông nội vùng bị hạn chế; thiếu các trung tâm logistics trọng điểm, bãi container rỗng, hệ thống kho lạnh cho sản phẩm nông nghiệp và thủy sản ở các cảng, nguồn nhân lực còn hạn chế về cả số lượng lẫn chất lượng” – PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa chia sẻ.

Giải pháp tăng hiệu quả vận tải và giảm chi phí logistics

Việc phát triển ngành dịch vụ logistics ở Cần Thơ nói chung và xây dựng phát triển một trung tâm logistics hạng II cấp vùng ở Cần Thơ là nhu cầu cách bách và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế vùng ĐBSCL, cũng như chủ trương, chính sách pháp luật của Đảng, Nhà nước ta.

Phiên thảo luận về các giải pháp tăng hiệu quả vận tải và logistics (Ảnh: Phó Bá Cường)

Theo ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP. Cần Thơ, để xây dựng phát triển Cần Thơ trở thành trung tâm logistics vùng ĐBSCL, cần thực hiện đồng bộ những giải pháp sau: Một là, nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua việc thu hút đầu tư trong và ngoài nước phát triển logistics; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, vận hành, đào tạo chuỗi cung ứng logistics; dịch vụ logistics với các ngành sản xuất, xuất nhập khẩu, lưu thông hàng hóa trong nước; Hai là, tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp và phát triển thêm hệ thống các kho ngoại quan tại các cảng đầu mối theo hướng hiện đại hóa, tăng lưu lượng hàng hóa qua các cảng, giúp hàng hóa được thông quan thuận tiện, giảm chi phí xuất nhập khẩu; Ba là, cần quan tâm đào tạo phát triển và thu hút nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics, cho cán bộ quản lý và doanh nghiệp trên địa bàn thành phố”.Hội thảo tạo ra diễn đàn trao đổi, thảo luận với các chuyên gia, các doanh nghiệp và các cơ quan quản lý nhà nước về các vấn đề tồn tại và đưa ra các giải pháp, các mô hình vận tải và logistics hiệu quả để cắt giảm chi phí logistics hướng đến thu hút đầu tư nước ngoài và đẩy mạnh công tác xuất nhập khẩu hàng nông sản và thủy sản tại Cần Thơ và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Ông Nguyễn Thanh Bình, Trưởng ban Logistics Hiệp hội VLA, đánh giá: “ĐBSCL có rất nhiều tiềm năng nhưng vẫn chưa cất cánh. Muốn có nguồn hàng, có ngành dịch vụ logistics chuẩn và đủ lớn để đáp ứng yêu cầu phát triển thì cần những người tiên phong trong lĩnh vực này, nhất là các nhà quản lý địa phương. ĐBSCL nếu có trung tâm logistics đủ lớn sẽ giảm chi phí một cách bài bản cho vùng. Đồng thời phải tăng cường kết nối, chia sẻ thông tin giữa các địa phương trong vùng ĐBSCL. Các công ty logistics cũng cần có nguồn hàng ổn định để thiết kế bài toán phát triển”.

Cũng theo PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa, các đơn vị XK nông sản cần quan tâm các phương án dịch vụ logistics để giảm chi phí, nâng cao hiệu quả sản xuất; Tăng tỷ lệ thuê ngoài logistics để tăng tính chuyên môn hóa, giảm tỷ lệ hao hụt, tổn thất; Kết hợp với các doanh nghiệp trong sử dụng dịch vụ logistics để tận dụng lợi thế nhờ quy mô; tạo sức mạnh của mạng lưới chủ hàng.

Trung tâm Xúc tiến Đầu tư – Thương mại và Hội chợ triển lãm Cần Thơ, Tổng công ty Cảng biển Pyeongtaek – Hàn Quốc và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam ký kết Thỏa thuận hợp tác ba bên nhằm thúc đẩy mối quan hệ giao thương và phát triển ngành logistics (Ảnh: Phó Bá Cường)

Còn đối với đơn vị cung cấp dịch vụ logistics, liên kết các đơn vị để tạo chuỗi dịch vụ tại ĐBSCL giúp khách hàng giảm chi phí, thời gian; Thiết lập địa điểm tập kết container chuẩn trong hệ thống khai thác của hãng tàu cho khu vực ĐBSCL ở Cần Thơ hoặc lân cận để có địa điểm tập kết container rỗng, qua đó khuyến khích phát triển vận tải thủy.

Đối với các cơ quan quản lý, cần chú trọng quy hoạch mạng lưới hạ tầng logistics (hạ tầng cứng bao gồm hạ tầng giao thông và trung tâm logistics và hạ tầng mềm ICT) và đầu tư hạ tầng cho khu vực, đặc biệt hạ tầng vận tải thủy nội địa; Truyền thông về kết nối hạ tầng logistics cho các tuyến, luồng hàng hóa, định tuyến lại để phục vụ tăng trưởng xuất khẩu nông sản khu vực ĐBSCL; Có chiến lược phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics.

Theo Vietnam Logistics Review.