Category Archives: News

Sự sụp đổ của hãng tàu Hanjin vào năm ngoái đã khiến nhiều chủ hàng phải thay đổi phương thức vận tải sang vận tải hàng không, khi ngành công nghiệp vận tải biển đang bị gián đoạn bởi sự ra đời của các liên minh mới. Tuy nhiên, ở thời điểm này, dù là vận tải hàng không hay vận tải biển đều đang bước vào giai đoạn cao điểm và chờ đợi sự chuyển mình.

Mùa bận rộn của vận tải hàng không   

Với sự quá tải của ngành công nghiệp vận tải biển trong mùa hè vừa qua, nhiều nhà vận tải trên các tuyến đường chính đi từ châu Á đã quyết định san sẻ áp lực của mình sang vận tải hàng không. Tuy nhiên, lựa chọn này đang vấp phải những hạn chế về không gian khi các nhà vận tải hàng không vẫn đang phải vật lộn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Ông Edoardo Podesta, Giám đốc điều hành công ty Dachser Viễn Đông (Hồng Kông) khu vực châu Á – Thái Bình Dương cho biết, ngành hàng không và các nhà vận tải đang đối mặt với tốc độ tăng cao trong mùa cao điểm, khi thị trường bắt đầu nóng lên trong hai tuần đầu tháng 9 và lên đến đỉnh điểm trong hai tuần tiếp theo.

Theo Drewry, chỉ số giá trung bình trong tháng 7 là 2,64USD/kg, tăng nhẹ so với cùng kỳ năm ngoái. Các nhà phân tích cho biết công suất dự kiến sẽ thắt chặt khi mùa cao điểm đến và giá cũng sẽ tăng. Vì vậy, các nhà giao nhận đang tăng khả năng phân bổ năng lực của mình với các hãng vận tải.

Để nâng cao công suất trong giai đoạn cao điểm, Podesta và DB Schenker ở thị trường Trung Quốc đang tăng cường các chuyến bay chở hàng với mục tiêu cung cấp dịch vụ ổn định cho khách hàng dài hạn. Cụ thể, Podesta đang xem xét cả hai lựa chọn là vận tải hàng không và vận tải biển để nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ cho khách hàng trong khoảng thời gian từ hai đến ba tháng.

Dự kiến, khoảng thời gian bận rộn nhất của ngành vận tải hàng không là giai đoạn từ giữa tháng 10 đến giữa tháng 12. Các chủ hàng vẫn có thể tìm thấy các chuyến bay chở hàng trong giai đoạn này, nhưng giá sẽ tăng.

Sự chuyển mình của ngành vận tải biển

Theo các nhà phân tích, các liên minh mới ra đời trên thị trường vận tải biển, cùng với việc thay đổi cơ cấu và xu hướng kinh tế tích cực đã góp phần định hình lại thị trường vận tải container trong năm vừa qua.

Cụ thể, sự gián đoạn của thị trường trong giai đoạn này đã và đang thúc đẩy sự tăng trưởng cũng như nâng cao hiệu quả kinh doanh, dù các hãng vận tải vẫn đang phải đối mặt với các vấn đề về chi phí. Mức giá cước dài hạn trong một số trường hợp đã tăng gấp ba lần so với năm ngoái và việc khôi phục thị trường container vẫn đang diễn ra.

Trong báo cáo tài chính năm 2017 vừa được công bố của Maersk cho thấy, giá cước vận tải cao hơn đã đẩy doanh thu tăng 8,4%, lên 9,6 tỷ USD trong quý II so với cùng kỳ năm ngoái. Đồng thời, Hapag-Lloyd dự kiến có thể tăng gấp ba thu nhập của mình trong năm nay.

Nhu cầu tiêu dùng mạnh mẽ, sự cơ cấu lại các liên minh trong ngành vận tải biển (90% tổng lưu lượng tàu container hiện nằm trong tay ba liên minh lớn THE Alliance, OCEAN và 2M+H) và sự sụp đổ của Hanjin, tất cả đều góp phần thúc đẩy việc tận dụng các tàu vận tải đang hoạt động trên thị trường với mức giá cước được nâng cao. Nhưng tình hình sẽ trở nên phức tạp khi nhiều tàu lớn sẽ đi vào hoạt động trong tương lai.

Cụ thể, có đến khoảng 78 chiếc tàu siêu lớn mới sẽ được triển khai trên các tuyến thương mại Á-Âu trong vòng hai năm tới, nâng tổng công suất tăng hơn 23%. Các con tàu này có ý nghĩa rõ ràng về mặt quy mô và tối ưu hóa chi phí vận tải. Tuy nhiên, khi các hãng tàu sở hữu nhiều công suất tải hơn thì đồng thời cũng đòi hỏi một nhu cầu vận tải lớn hơn. Vậy, nhu cầu này ở đâu ra?

Các nhà phân tích đều thống nhất rằng, các con tàu 18.000 TEU phải có tỷ lệ sử dụng ít nhất 91% mới có thể đạt được mức tiết kiệm chi phí. Ngay cả trong các giao dịch thương mại Á – Âu có khối lượng lớn, khả năng này khó xảy ra và có thể đòi hỏi mức giá thấp hơn trung bình đối với một vài trường hợp. Và điều đó chắc chắn sẽ làm ảnh hưởng đến tốc độ phát triển tổng thể.

Tuy nhiên, mỗi một thành viên trong các liên minh vẫn đang hợp tác, hỗ trợ và thúc đẩy nhau cùng phát triển, cũng như đang cố gắng lấp đầy các con tàu của mình. Dự kiến thị trường vận tải biển sẽ được thay đổi với một khí sắc mới, cùng với cơ hội đảo ngược xu hướng hiện nay. Đây là điều mà mọi người đang hy vọng.

Theo: Vietnam Logistics Review

Điều khoản về quyền tài phán hay còn gọi là thẩm quyền xét xử ghi trên vận đơn vận tải đa phương thức là đề tài thường được chú ý của các thẩm phán, trọng tài viên, luật sư cũng như người kinh doanh dịch vụ logistics, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao hàng, người gửi hàng và người nhận hàng vì còn có quan điểm khác nhau về giá trị thi hành.

Trong một phán quyết quan trọng, theo tài liệu của Văn phòng Luật quốc tế (International Law Office, London) ngày 14.4. 2017, Tòa án Tối cao của Ý đã khẳng định giá trị pháp lý của điều khoản thẩm quyền xét xử trong vận đơn vận tải đa phương thức qua vụ tranh chấp dưới đây.

Tóm tắt vụ việc

Vụ tranh chấp liên quan đến việc vận chuyển một lô hàng cà phê Arabica từ Nicaragua đến Ý theo hợp đồng vận tải đa phương thức. Người nhận hàng đã ký hợp đồng với người giao nhận để thu xếp vận chuyển hàng hóa từ nhà máy tại Nicaragua đến cảng Trieste. Chặng vận chuyển đầu tiên (first leg) được thực hiện bằng đường bộ và chặng thứ hai bằng đường biển. Vì vậy, người giao nhận đã thu xếp chuyên chở với người vận chuyển, sau đó, nhận hàng từ nhà máy để vận chuyển đến cảng bốc hàng (loading port) là Corinto.

Trong quá trình vận chuyển bằng đường bộ, hàng hóa đã bị mất trộm. Người nhận hàng khởi kiện trước Tòa án Genoa yêu cầu người vận chuyển bồi thường tổn thất. Người vận chuyển bác bỏ yêu cầu bồi thường bằng cách dựa vào điều khoản về quyền tài phán duy nhất (exclusive jurisdiction clause) nêu tại mặt sau của vận đơn ghi rõ là thuộc về Tòa án Anh và cho rằng Tòa án Ý không có thẩm quyền giải quyết tranh chấp, thẩm quyền duy nhất thuộc về tòa án ở Luân Đôn (London).

Nguyên đơn phản đối, cho rằng điều khoản này không thể được áp dụng với lập luận: hoàn toàn khác với phạm vi (ambit) của vận chuyển đường biển, trong vận tải đa phương thức không có tập quán thương mại là đưa điều khoản quyền tài phán vào vận đơn trong khi tài liệu này (vận đơn) không được ký bởi người giao hàng (shipper) hoặc người nhận hàng, ngoài chữ ký của người vận chuyển.

Vì vậy, trong khi thủ tục tố tụng chưa được tiến hành trước Tòa án Sơ thẩm Genoa, người vận chuyển đã yêu cầu Tòa án Tối cao đưa ra phán quyết sơ bộ về vấn đề thẩm quyền theo Điều 41 của Bộ luật Tố tụng Dân sự bằng cách đề nghị Bộ phận Tổng hợp (United Sections) của Tòa án Tối cao đưa ra quyết định không thể hủy ngang về vấn đề thẩm quyền.

Phán quyết của tòa án tối cao

Tòa án Tối cao đã chấp nhận giá trị pháp lý và giá trị thi hành của điều khoản về thẩm quyền ghi trong vận đơn vận tải đa phương thức và cho rằng Tòa án Ý không có thẩm quyền giải quyết vụ án. Phán quyết này đã chấm dứt thủ tục tố tụng đang chờ được chấp nhận trước Tòa án Genoa.

Cơ sở của phán quyết được dựa trên những lý do sau

Tòa cho rằng điều khoản về quyền tài phán được viện dẫn (incorporated) trong vận đơn vận tải đa phương thức có giá trị pháp lý theo Điều 17 (C) của Công ước Brussels 1968 và Điều 23 của Quy tắc châu Âu Brussels I (44/2001) – EU Brussels I Regulation (44/2001). Tòa giải thích: theo các quy định và quy tắc nêu trên, có thể cho rằng sự chấp nhận của các bên đối với giá trị pháp lý của điều khoản về thẩm quyền theo thông lệ thương mại mà người vận chuyển và người nhận hàng biết hoặc phải biết đã tồn tại trong buôn bán và thương mại quốc tế. Về vấn đề này, tòa án cho rằng thực tiễn phổ biến trong kinh doanh vận chuyển quốc tế (bao gồm cả vận tải đa phương thức) là vận đơn chỉ được ký bởi người vận chuyển. Thực tiễn này được coi là thông lệ thương mại (commercial usage) mà những người có liên quan trong thương mại quốc tế phải biết.

Hơn nữa, Tòa án tối cao lập luận rằng, bằng việc bắt đầu tiến trình tố tụng trước Tòa án Genoa, nguyên đơn trong vụ việc này đã nộp vận đơn cho Tòa mà không có ý kiến bảo lưu hay phản đối. Như vậy, họ bị ràng buộc bởi điều khoản về thẩm quyền vì việc nộp vận đơn chứng tỏ nguyên đơn đã khởi kiện theo các điều khoản và điều kiện của vận đơn, bao gồm cả điều khoản về thẩm quyền nêu trong tài liệu đó (vận đơn).

Bình luận

Phán quyết của Tòa án Tối cao là rất đáng chú ý vì nó lật ngược xu hướng chính trong luật án lệ (case law) của Ý về vấn đề này. Trước khi có phán quyết như vậy của Tòa án Tối cao, nhiều tòa án cấp dưới đã bác bỏ hiệu lực thi hành của điều khoản về thẩm quyền trong vận đơn vận tải đa phương thức.

Mặc dù, các tiền lệ không có tính ràng buộc ở Ý, nhưng các nguyên tắc được thể hiện trong phán quyết của Tòa án Tối cao chắc chắn sẽ có ảnh hưởng rất lớn trong thực tiễn xét xử, bởi vì các tòa án cấp dưới sẽ có cơ sở để xem xét vụ án theo tiền lệ mà Tòa án Tối cao đã phán quyết.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Vận tải đường bộ góp phần quan trọng trong việc làm tăng giá trị hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển thương mại xuyên biên giới. Tuy nhiên, hiện nay các DN cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ đang gặp không ít khó khăn do chính sách giữa các nước chưa đồng nhất và tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều dẫn đến gia tăng giá thành vận tải.

Tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều đã dẫn đến giá thành vận tải tăng cao.

Tiềm năng của thị trường vận tải hàng hóa xuyên biên giới

Vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ đóng vai trò quan trọng trong quá trình xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa giữa các nước trong khu vực và trên thế giới. Việc quá cảnh hàng hóa đã tạo thuận lợi, tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp (DN) hoạt động trong lĩnh vực này.

Theo thống kê, hiện nay nước ta có 56 cửa khẩu biên giới trên đất liền. Trong đó có 25 cửa khẩu quốc tế và 31 cửa khẩu chính. Ngoài ra còn có 71 cửa khẩu phụ, 39 lối mở và điểm thông quan khác. Các cửa khẩu quốc tế tập trung vào biên giới Việt Nam (VN) – Trung Quốc (7 cửa khẩu), VN – Lào (8 cửa khẩu), VN – Campuchia (10 cửa khẩu).

Thông qua các cửa khẩu biên giới, các nước trong khu vực đã hình thành những tuyến vận tải quá cảnh gồm tuyến VN – Lào – Thái Lan , tuyến Shenzen (Trung Quốc) – VN – Lào – Thái Lan, tuyến VN – Campuchia. Theo ông Nguyễn Nhất Kha, Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng Cục Hải quan VN thì hàng hóa của nước ta, dù nhập khẩu (NK) để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu (XK)  ra các nước trong khu vực đều không phải quá cảnh qua các nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) XK sang nước khác đều có tiềm năng quá cảnh, lưu kho, lưu bãi trên lãnh thổ VN.

Ngoài việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thì VN cũng đã có một khung pháp lý tương đối ổn định. Đặc biệt là Hiệp định khung đã được ký kết giữa các nước Đông Nam Á về việc tạo thuận lợi thương mại, trong đó có Nghị định thư số 07 về hệ thống quá cảnh hải quan. Theo đó, hàng hóa quá cảnh của VN và các nước Đông Nam Á sẽ thực hiện theo hệ thống quá cảnh ASEAN (ACTS) bằng công nghệ quản lý tiên tiến, kết nối giữa các nước một cách nhất quán, đơn giản, hài hòa. Theo ông Kha, việc này đã tạo thuận lợi cho DN trong việc khai báo, thanh khoản lượng hàng hóa NK đồng thời đảm bảo yêu cầu quản lý và thống kê của cơ quan hải quan.

Hệ thống hải quan điện tử chưa nhất quán

Theo Tổng Cục Hải quan VN, hiện tại khi tham gia hệ thống ACTS VN tồn tại hai hệ thống hải quan điện tử. Hàng hóa từ các nước ASEAN quá cảnh qua VN, hoặc NK  từ ASEAN vào VN, hoặc hàng hóa từ VN XK sang các nước ASEAN đều có 2 lựa chọn thủ tục. Một là, có thể khai theo thủ tục XK hoặc NK hoặc quá cảnh hiện tại của VN (VNACCS); hai là, người khai có thể lựa chọn sử dụng hệ thống ACTS. Tuy nhiên, ngay cả khi các hàng hóa của ASEAN buộc phải sử dụng hệ thống ACTS thì chúng ta vẫn phải sử dụng VNACCS cho hàng quá cảnh theo thỏa thuận song phương và của các nước không phải ASEAN. “Điều này khiến chi phí quản lý tăng do thủ tục phức tạp, phần nào hạn chế thuận lợi thương mại và thiếu nhất quán trong quản lý, giảm hấp dẫn của môi trường đầu tư, kém hấp dẫn DN”, ông Nguyễn Nhất Kha khẳng định.

Ngoài ra, để tham gia ACTS, VN cần phải đầu tư hạ tầng công nghệ thông tin một cách hoàn chỉnh. Hệ thống ACTS được xem là hoạt động khá độc lập với hệ thống VNACCS. Ngay từ cuối giai đoạn thí điểm đối với 3 nước thành viên là Malaysia, Thái Lan, Singapore thì dự kiến hệ thống này cũng sẽ được hoạt động  độc lập với các hệ thống quá cảnh cũ của 3 nước đó. Như vậy, VN phải tiến hành đầu tư phần mềm, phần cứng vào bảo trì hạ tầng công nghệ thông tin cho các cửa khẩu quốc tế, các điểm thông quan nội địa trên tất cả các tuyến đường quá cảnh được chấp nhận sử dụng hệ thống này.

Cần tháo gỡ những rào cản trong vận tải hàng xuyên biên giới

Theo ý kiến của các nhà chuyên môn thì hiện nay, dù đã ký các hiệp định khung giữa các nước Đông Nam Á, nhưng nhiều quy định của các nước không thống nhất đã gây khó khăn cho hoạt động vận tải đa biên, ví dụ như vấn đề xe tay lái nghịch, bảo hiểm trách nhiệm xe cơ giới…  Bên cạnh đó, các cửa khẩu chính giữa VN – Lào, VN – Campuchia hiện trạng hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ cũng làm giảm hiệu quả của vận tải qua biên giới. Tại cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt, vào giờ cao điểm có tới khoảng 400 – 500 lượt xe đi qua, nhưng đường sá không đáp ứng được. Đó là chưa nói đến thủ tục thông quan giữa VN – Campuchia còn rườm rà làm mất nhiều thời gian, thường gây ùn ứ phương tiện.

Riêng vận tải hàng hóa giữa VN và Trung Quốc cũng còn nhiều khó khăn. Ông Nguyễn Nhất Kha cho biết, về mặt pháp lý, VN đã “cởi trói” rất nhiều cho vận tải đường bộ. Đặc biệt từ khi triển khai Hiệp định vận tải với Trung Quốc, xe hàng từ Trung Quốc vào VN rất thuận lợi, trong lúc xe hàng của VN sang Trung Quốc vẫn gặp nhiều khó khăn hải quan, dẫn đến chi phí cửa khẩu rất cao. Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường bộ VN cũng cho biết, một đầu container chở 1 chuyến qua cửa khẩu từ VN sang Trung Quốc phải mất từ 350 –  450 USD, còn hàng chuyển tải thì lên đến 600 USD/container.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics VN, trong vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ, khó khăn lớn nhất đối với DN cung cấp dịch vụ logistics vẫn là hàng hóa, bởi tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều đã dẫn đến giá thành vận tải tăng cao. Ngoài ra, trong ký kết các hiệp định đa biên, các nước vì quyền lợi của mình nên khâu triển khai không được thực hiện như tinh thần đặt ra ban đầu. Để khắc phục những bất cập trên, theo ông Nguyễn Tương thì chúng ta cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển vận tải qua biên giới, nhất là cho các hành lang vận tải, bởi đây là một lợi thế của VN so với đường biển và hàng không. “Bên cạnh đó, cần có chính sách ưu tiên phát triển vận tải qua biên giới về hàng quá cảnh, nhằm thu hút nguồn hàng từ các nước trong khu vực, nhất là hàng container. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi chúng ta hội nhập vào cộng đồng kinh tế ASEAN”, ông Nguyễn Tương nói.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Gần đây, trong một văn bản trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Dương Trung Quốc, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định Chính phủ vẫn nhất quán điều hành kinh tế theo nguyên tắc thị trường. Điều đó hoàn toàn đúng trong “thời đại logistics”.

“Bánh xe lịch sử” không thể đảo ngược

Phải nói rằng, sự xuất hiện của Uber, Grab như cơn “địa chấn” đối với dịch vụ vận tải taxi. Người tiêu dùng dịch vụ này của Việt Nam, bỗng một ngày được “sáng mắt” ra rằng lâu nay các “đại gia”, ông chủ taxi truyền thống đã “bắt tay” nhau “móc túi” mình mà không hề hay biết. Uber, Grab ra đời mang đến sự “hứng khởi” mới về cạnh tranh.

ĐBQH Dương Trung Quốc lý giải, việc cho phép Grab và Uber thử nghiệm đưa ra vào thời điểm sự phát triển của taxi truyền thống trên những địa bàn đô thị quan trọng ở Việt Nam đã tới ngưỡng phải giới hạn về số lượng so với nhu cầu và hạ tầng giao thông. Do vậy mà ông gửi thư tới Thủ tướng, khiến cho những cử tri mà ông đại diện ngạc nhiên về quan điểm của ông. Văn bản chất vấn của vị ĐBQH này nêu: “Chính phủ sẽ cho thí điểm Uber, Grab đến bao giờ?”, “những hệ lụy ai cũng có thể nhìn thấy sẽ do ai chịu trách nhiệm?”. “Taxi bùng nổ làm tăng phương tiện lên gấp bội, nảy sinh xung đột lợi ích, nhất là xung đột với mục tiêu quản lý nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông”, ông nêu.

Vị ĐBQH này lo rằng, thử nghiệm nào cũng phải đi đến kết cục: Chấp nhận hay không chấp nhận cho đối tượng hoạt động chính thức và cả 2 phương án này “đều đi đến hệ lụy tiêu cực”. Quan điểm của ông đã vấp phải khá nhiều ý kiến phản đối, nhất là với người tiêu dùng bình dân, vốn đang chiếm số đông ở các đô thị Việt Nam.

Dù ai đó bị các hãng taxi truyền thống “mồi” thì cũng phải công nhận những ưu điểm của dịch vụ kết nối phương tiện vận tải với hành khách bằng công nghệ mà hiện nay 2 hãng Uber và Grab đang đi đầu thực hiện là cần phải khuyến khích. Không thể nào chấp nhận các hãng cung cấp dịch vụ taxi truyền thống “bắt tay” thản nhiên “móc túi hợp pháp” vì giá quá đắt so với giá cước của các hãng Uber, Grab mà người dân đang được hưởng lợi.

Thật may mắn, quan điểm của ông ĐBQH Dương Trung Quốc đã không được người đứng đầu Chính phủ đồng tình. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã thẳng thắn cho rằng, việc thí điểm trên nằm trong xu thế tất yếu của việc ứng dụng công nghệ, trên cơ sở đề xuất của Bộ Giao thông vận tải và đúng luật.

Người đứng đầu Chính phủ cũng nêu rõ không chỉ Uber, Grab mà cũng đã có 7 doanh nghiệp vận tải của Việt Nam tham gia cung ứng dịch vụ này và theo ông đó là “sự thay đổi tích cực” để đổi mới, chủ động nghiên cứu tiếp nhận và làm chủ các ứng dụng, cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài. “Đây là quy luật tất yếu, mang tính tích cực theo hướng đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân với chi phí phù hợp hơn, đảm bảo thuận tiện, an toàn, chất lượng dịch vụ của cả xe taxi và xe hợp đồng được nâng cao, thay đổi để ứng dụng quản lý và điều hành hoạt động vận tải đã được chú trọng hơn, công tác quản lý trong lĩnh vực vận tải, thuế được quan tâm và thực hiện sát sao hơn…”, Thủ tướng khẳng định.

Như vậy quy luật giá dịch vụ phải giảm, chất lượng phải nâng là tất yếu.

Hoàn thiện thể chế thị trường

Ngày 3.6.2017, thay mặt Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa 12, Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng đã ký ban hành nghị quyết số 11-NQ/TW về hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đây là một nghị quyết quan trọng, có ý nghĩa sau hơn 30 năm đổi mới.

Trung ương nhận định: hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta thực hiện còn chậm. Một số quy định pháp luật, cơ chế, chính sách còn chồng chéo, mâu thuẫn, thiếu ổn định, nhất quán; còn có biểu hiện lợi ích cục bộ, chưa tạo được bước đột phá trong huy động, phân bổ và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực phát triển. Một số loại thị trường chậm hình thành và phát triển, vận hành còn nhiều vướng mắc, kém hiệu quả. Giá cả một số hàng hóa, dịch vụ thiết yếu chưa được xác lập thật sự theo cơ chế thị trường. Trên thực tế, không chỉ có “lợi ích cục bộ” mà nhìn thấy rõ “nhóm lợi ích” đã “can thiệp” được vào chính sách.

Chính vì thế một trong các nhiệm vụ được xác định trong nghị quyết là: “Hoàn thiện thể chế về cạnh tranh, tăng cường tính minh bạch về độc quyền nhà nước. Xóa bỏ các cơ chế can thiệp hành chính trực tiếp, bao cấp của Nhà nước đối với doanh nghiệp thuộc mọi thành phần  kinh tế”.

Không thể dùng “mệnh lệnh hành chính” để cấm cản Uber, Grab. Bởi về mọi mặt: Về thuế, Bộ Tài chính đã khẳng định Uber và Grab chấp hành quy định về nộp thuế cũng tương đương, không kém hơn các hãng taxi truyền thống; về chăm sóc khách hàng: Uber, Grab có giá rẻ hơn nhiều, chất lượng dịch vụ còn cao hơn, an toàn hơn (do khách hàng biết rõ người lái xe, tuyến đường họ đi). Nếu ai đó lo lắng “số lượng phương tiện tăng” gây áp lực lên cơ sở hạ tầng đô thị thì thực tế, Uber, Grab còn có thể làm giảm mật độ tham gia giao thông của phương tiện với các dịch vụ đi chung, ghép đôi… mà đáng tiếc và cũng rất đáng trách, Bộ Giao thông vận tải lại vừa từ chối cách thức này.

Câu chuyện Uber, Grab cho thấy sự nhất quán về điều hành kinh tế của Chính phủ là đúng theo nguyên tắc thị trường. Nếu doanh nghiệp nào không chịu cạnh tranh về công nghệ, chất lượng dịch vụ, giá cả mà chỉ vận động, ủng hộ cho những biện pháp can thiệp hành chính, thì họ sẽ bị người tiêu dùng quay lưng, bị đào thải ra khỏi thị trường.

Thời hội nhập sâu và rộng với nền kinh tế quốc tế không thể duy trì mãi “tư duy và tầm nhìn vỉa hè”, ngắn hạn. “Kỷ nguyên logistics” cho thấy, “thị trường đóng vai trò chủ yếu trong huy động và phân bổ có hiệu quả các nguồn lực, là động lực chủ yếu để giải phóng sức sản xuất; các nguồn lực nhà nước được phân bổ theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phù hợp với cơ chế thị trường” chứ không phải mệnh lệnh được ban ra từ các căn phòng  máy lạnh.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Sau gần một năm thi công, đến nay, dự án mở rộng cảng Chu Lai (Khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam) do Thaco đầu tư đã hoàn thành đưa vào khai thác.

Dự án này bao gồm các hạng mục chính như mở rộng 171m cầu cảng về phía thượng lưu, mở rộng và nâng cấp hệ thống kho bãi, hoàn thiện kết cấu hạ tầng… Tổng kinh phí đầu tư cho dự án là 120 tỷ đồng, nâng mức đầu tư xây dựng cảng Chu Lai của Thaco từ năm 2010 đến nay lên đến gần 800 tỷ đồng trên tổng chiều dài cầu cảng gần 500 mét.

Được biết, Cảng Chu Lai được đưa vào hoạt động từ tháng 5.2012, là cảng biển có ưu điểm kín gió có độ sâu trước bến là -9,5m. Cảng được xây dựng theo mô hình cảng hiện đại với kết cấu bến liền bờ, bằng công nghệ cừ larsen tiên tiến rất phổ biến tại các quốc gia trên thế giới. Công suất khai thác của cảng đạt 1,5 triệu tấn hàng tổng hợp và 150.000 TEU container mỗi năm. Cảng kết nối với Quốc lộ 1A và đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, thuận tiện cho tàu hàng ra vào cập bến.

Tàu hàng cập cảng Chu Lai

Theo ông Trần Hữu Hoàng, Giám đốc Thaco Logistics, kiêm Giám đốc cảng Chu Lai, sau khi hoàn thành dự án mở rộng cẩu cảng và các hạng mục khác, cảng Chu Lai có khả năng tiếp nhận cùng lúc 3 tàu có tải trọng 20.000 tấn, bao gồm các loại tàu hàng tổng hợp và tàu hàng lỏng (trước đây tối đa là 2 tàu trọng tải 20.000 tấn). Hệ thống kho bãi, nhà xưởng cũng được mở rộng từ 71.040m² (năm 2016) lên 91.200m². Trong đó, kho ngoại quan 57.600m², kho hàng 13.440m², xưởng tháo kiện kiểm hàng 20.160m². Riêng xưởng tháo kiện kiểm hàng là hạng mục hoàn toàn mới, được đưa vào khai thác từ đầu năm 2017. “Để nâng cao năng lực của cảng, thực hiện mục tiêu xây dựng cảng Chu Lai thành trung tâm logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, trong giai đoạn 2018 – 2020, cảng Chu Lai đang đề xuất tỉnh Quảng Nam hỗ trợ nạo vét tuyến luồng đến độ sâu -10,7m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000 tấn vào năm 2019, và tiếp tục nạo vét đến độ sâu -12m để đón tàu có trọng tải 40.000 tấn sau năm 2020, nhằm nâng cao năng lực chuỗi dịch vụ logistics của Thaco tại miền Trung”,ông Hoàng nói.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày 19.6.2017, với 82,08% số phiếu tán thành, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết về việc tách nội dung thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư của Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành thành Dự án thành phần. Đây là cơ sở nhằm đẩy nhanh tiến độ dự án, đặc biệt trong bối cảnh sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải.

Sẽ lãng phí nếu chậm trễ

Báo cáo tại Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa cho biết, dự án có quy mô đầu tư đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 05 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng mức đầu tư là 336.630 tỷ đồng được thực hiện theo 3 giai đoạn, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2025. Tổng diện tích đất thu hồi 5.614,65 ha.

Theo giải trình, nếu đợi phê duyệt báo cáo khả thi (dự kiến vào năm 2019), tiến độ dự án sẽ chậm 3 năm, chưa kể chi phí sẽ tăng thêm do giá đất tăng; đời sống của người dân và hoạt động của các tổ chức, doanh nghiệp vùng dự án gặp nhiều khó khăn do quyền sử dụng đất bị hạn chế; hạ tầng vật chất kỹ thuật không được đầu tư. Vì vậy, Chính phủ xin tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư (TĐC) của Dự án thành dự án thành phần để thực hiện độc lập, song song với Báo cáo nghiên cứu khả thi.

Thảo luận chiều ngày 1.6, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân và nhiều đại biểu cho rằng việc tách dự án là cần thiết, đáp ứng nhu cầu thực tiễn hội nhập. Nếu để càng lâu sẽ ảnh hưởng và có nhiều hệ lụy. “Theo dự toán lúc đầu toàn bộ dự án là 12 nghìn tỷ đồng, nhưng khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư con số đã là 18 nghìn tỷ và đến nay là hơn 23 nghìn tỷ, đương nhiên có phần bổ sung 600 ha đất để phục vụ TĐC”, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân phát biểu.

Ông Cao Đình Thưởng (Phú Thọ) cho rằng, Quốc hội cần ủng hộ Chính phủ, nếu chậm 1 năm không làm, chi phí sẽ tăng thêm 30%, lãng phí cơ hội. Do đó, nhanh được tháng nào sẽ tăng được lợi ích được ngần ấy. Quan trọng hơn là để thúc đẩy kinh tế đất nước trong bối cảnh hội nhập vì thực trạng sân bay của Việt Nam chỉ như sân bay xóm, sân bay xã.

Cùng quan điểm này, ông Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) cho rằng hiện khu vực phía Nam, có tốc độ tăng trưởng kinh tế dẫn đầu cả nước tuy nhiên sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải. Tình trạng chậm chuyến, bay lòng vòng trong giờ cao điểm ngày càng tăng lên gây thiệt hại kinh tế lớn và an ninh hàng không. Năm 2016, sân bay đón 32 triệu hành khách. Nếu có mở rộng cũng sẽ đầy tải không đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách cũng như hàng hóa trong tương lai gần. Trong khi đó các sân bay nước như Malaysia, Singapore đã có thiết kế đón 100 – 130 triệu hành khách/năm.

Băn khoăn về nguồn vốn

Hầu hết các đại biểu đều nhất trí về sự cần thiết phải tách nội dung bồi thường, hỗ trợ tái định cư thành dự án thành phần thực hiện độc lập để đẩy nhanh tiến độ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, đáp ứng mong muốn của những người dân trong vùng dự án, đồng thời tránh lãng phí nguồn lực do đội vốn, cũng như nhiều cơ hội khác tuy nhiên họ cũng còn nhiều băn khoăn về nguồn vốn thực hiện.

Theo dự toán chi phí cho dự án thành phần là 23.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay mới có 5.000 tỷ vốn đầu tư trung hạn giai đoạn 2016 – 2020, số còn lại sẽ lấy ở đâu ra? Ông Nguyễn Hồng Hải (Bình Thuận) đề nghị Chính phủ cần chỉ rõ cơ cấu nguồn tiền lấy ở đâu khi dự án này không thể sử dụng vốn ODA hay xã hội hóa. Mặt khác, khi có quyết định thu hồi đất phải trả tiền cho dân ngay. Nếu để lâu, dân không đồng ý sẽ rất phức tạp.

Để giải quyết vấn đề về vốn, ông Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng, theo giải trình của Chính phủ, ngoài 5.000 tỷ vốn có thể thu thêm 4.000 tỷ từ tiền thu hồi đất, thu tiền sử dụng đất của phần dự án tái định cư và thu được khoảng 1.000 tỷ là tiền thuê mặt bằng thương mại, dịch vụ và 500 tỷ đồng từ việc cho thuê diện tích đất giải phóng xong chưa dùng đến. Mặt khác có thể huy động nguồn từ việc chuyển nhượng đất trên cơ sở quy hoạch các khu đô thị lân cận.

Còn ông Phạm Minh Chính (Quảng Ninh) lại đề xuất Chính phủ nghiên cứu trình Quốc hội cho cơ chế đặc thù và tăng cường tiết kiệm chi thường xuyên trên phạm vi cả nước trên cơ sở giảm đầu tư mối và giảm biên chế theo tinh thần nghị quyết 39 của Bộ Chính trị. Chỉ cần tiết kiệm 1%/năm có thể tiết kiệm được trên 10.000 tỷ đồng.

Cùng quan điểm này, ông Vũ Trọng Kim (Hải Dương) cho rằng nên ủng hộ Chính phủ kiến tạo. Việc đầu tư có thể tăng nợ công quốc gia nhưng cần có quan điểm mới về trần nợ công theo hướng mở. Chúng ta xây dựng và phát triển thì chúng ta cần vốn nhiều hơn. Vấn đề là phải giám sát, quản lý chặt chẽ, công khai minh bạch, chống lợi ích nhóm, sử dụng vốn hiệu quả. “Đề nghị Chính phủ phải có gan, có gan mới có thể làm giàu, mạnh dạn trình ra cho Quốc hội một cách thức thu hồi vốn và trả nợ vay để tránh tâm lý nặng nề hiện nay nợ công cao, cho nên không dám làm gì”, ông Kim nhấn mạnh.

Một số đại biểu cũng đưa ra giải pháp khác như nguồn dự phòng đầu tư công trung hạn với điều kiện Chính phủ phải có phương án rõ ràng, hiệu quả và cam kết đảm bảo kế hoạch thu, không phá vỡ kế hoạch vốn đầu tư trung hạn.

Câu chuyện tầm nhìn

Xét về mặt trách nhiệm thì những băn khoăn trên không phải không có lý. Tuy nhiên, chúng ta cần một cái nhìn xa và rộng hơn vì sự phát triển bền vững của nước nhà. Theo ông Cao Đình Thưởng, nhớ lại thời điểm năm 1992, nếu cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt không sáng suốt quyết định đầu tư đường dây 500kV mạch 1, có lẽ diện mạo đất nước, nhất là miền Nam chưa chắc đã như ngày hôm nay. Công trình đường dây 500kV Bắc – Nam lúc đó cũng là siêu dự án với vốn đầu tư là 5.500 tỷ đồng (tương đương 544 triệu USD). Khó khăn chồng chất từ ngân sách eo hẹp, điều kiện thi công xây dựng, các yếu tố kỹ thuật khác đến sự phản đối kịch liệt của một số nhà khoa học, nhân dân về tính khả thi, hiệu quả của dự án. Tuy nhiên, chỉ sau hơn hai năm thi công, dự án đã hoàn thành góp phần đưa khoảng 2 tỷ kWh từ miền Bắc vào miền Nam. Sau 3 năm vận hành, công trình đã hoàn vốn. Đây là minh chứng rõ ràng nhất cho tầm nhìn và quyết định đúng đắn của Thủ tướng Võ Văn Kiệt.

Trở lại câu chuyện đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành là một ví dụ tương tự. Mặc dù đã có định hướng quy hoạch từ 2005 nhưng phải mất 10 năm sau, Quốc hội mới thông chủ trương đầu tư dự án. Theo kế hoạch phải đến 2025 mới bắt đầu tư đi vào vận hành khai thác giai đoạn 1 (nếu tiến độ dự án đảm bảo).

Theo báo cáo của Cục Hàng không, năm 2016, thị trường hành khách ngành hàng không đã tăng trưởng mạnh, ước đạt 52,2 triệu khách, tăng trên 29% so năm 2015. Khối lượng hàng hóa vận chuyển đạt 1,4 triệu tấn, trong đó vận chuyển nội địa đạt gần 1 triệu tấn. Hiện đã có 58 hãng hàng không tham gia thị trường Việt Nam. Tính đến thời điểm hiện tại, đội tàu bay của các hãng hàng không trong nước là hơn 150 chiếc.

Mặc dù đã đạt được những thành quả nhất định song ngành vận tải hàng không vẫn còn nhiều tồn tại hạn chế khi chi phí quá cao, sức cạnh tranh còn yếu so với nhiều nước trong khu vực. Do đó, việc đẩy nhanh tiến độ cảng hàng không quốc tế Long Thành là sự cấp thiết. Hy vọng rằng từ nay cho đến kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, Chính phủ sẽ hoàn thiện xong báo cáo khả thi trình Quốc hội thông qua nhằm bắt tay ngay vào công việc, có như vậy mới đạt được mục tiêu đề ra.

Theo: Vietnam Logistics Review.