Category Archives: News

Theo Cục Hải quan Bà Rịa- Vũng Tàu (BR-VT), sau thời gian vận hành chính thức từ 9-5-2014 đến 31-8-2015 đã có 8.465 trường hợp cảnh báo trên hệ thống Megaport (hệ thống soi chiếu nhằm phát hiện việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân, nguyên liệu phóng xạ đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu được vận chuyển bằng container qua cảng).

Tuy nhiên, hoạt động của hệ thống này còn đang gặp một số khó khăn.

Theo thống kê về kết quả sau hơn 15 tháng vận hành chính thức hệ thống Megaport đã có 8.313 trường hợp cảnh báo Gamma , 134 trường hợp cảnh báo Nơtron; 18 trường hợp cảnh báo hỗn hợp Nơtron, Gamma, đã xử lí trên hệ thống 8.465 trường hợp. Các mặt hàng gây cảnh báo là gạch men, gốm sứ, phân bón clinker, hóa chất, nhôm gạch chịu lửa, thép phế liệu. Đến thời điểm này chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ, do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả.

Liên quan đến những khó khăn, vướng mắc trong quá trình vận hành và quản lí hệ thống Megaport, Cục Hải quan BR-VT cho biết, việc thực hiện quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra phóng xạ ban hành kèm theo Quyết định số 2353/QĐ-TCHQ của Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan quy định, xe vận chuyển container khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ vận tốc không quá 8 km/h. Tuy nhiên, theo kết quả thực tế vận hành thí điểm thì số lượng cảnh báo phóng xạ do xe chạy quá tốc độ khi qua cổng soi chiếu phóng xạ chiếm trên 50% trên tổng số cảnh báo mặc dù đơn vị đã kí quy chế phối hợp với doanh nghiệp cảng, trong đó quy định cụ thể về tốc độ tối đa của xe chở container khi đi qua cổng soi chiếu. Khắc phục vấn đề này, Cục Hải quan BR-VT đã có công văn trao đổi đề nghị doanh nghiệp kinh doanh cảng chỉ đạo các bộ phận có liên quan thực hiện theo đúng quy trình, nội dung Quy chế phối hợp đã kí giữa các DN và Cục Hải quan BR-VT. Đến nay tình hình đã có cải thiện nhưng vẫn còn trường  hợp xe container chạy quá tốc độ khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ.

Khi phát hiện cảnh báo phóng xạ, công chức trạm CAS sẽ thông báo cho công chức trạm LAS tiến hành kiểm tra thứ cấp theo các bước xử lí quy định tại Điều 4 Quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra, phát hiện phóng xạ ban hành theo Quyết định số 2353. Tuy nhiên phía doanh nghiệp cảng chưa  hợp tác theo đúng quy chế phối hợp đã kí kết do đó công chức không thể hoàn thành việc kiểm tra thứ cấp theo đúng quy định. Hệ thống Megaport do Chính phủ Hoa Kì viện trợ là hệ thống có yêu cầu kĩ thuật đặc biệt, các trang thiết bị đặc chủng và không thể mua sắm trên thị trường. Do đó đơn vị không thể tính toán được các chi phí bảo hành, bảo trì hệ thống.

Ngoài những khó khăn nêu trên, Cục Hải quan  BR-VT còn gặp khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lý hệ thống Megaport. Hiện nay theo quy chế làm việc của Tổ vận hành được chia làm 3 ca/ngày, mỗi ca bố trí 2 công chức thực hiện nhiệm vụ hoạt động trực ca 24/7. Hiện Cục Hải quan BR-VT đã xây dụng được đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống, đồng thời cũng đã mở rộng đào tạo được 2 lớp với tổng số 42 học viên nhằm đảm bảo bổ sung vào đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống Megaport khi cần thiết. Tuy nhiên, theo quy định thì các cán bộ công chức thực hiện dự án Megaport vẫn phải thực hiện chuyển đổi vị trí làm việc. Điều này cũng gây không ít khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lí hệ thống.

Liên quan đến  những khó khăn, vướng mắc nêu trên, Cục Hải quan BR-VT đã có văn bản báo cáo Tổng cục Hải quan và đề xuất các biện pháp tháo gỡ cụ thể.

Theo Cục Hải quan BR-VT, mục tiêu của sáng kiến Megaport là soi chiếu, phát hiện các nguồn phóng xạ trong hàng hóa luân chuyển qua cảng biển nói chung. Việc tham gia thực hiện sáng kiến Megaport khẳng định thiện chí hợp tác của Việt Nam trong các vấn đề chống khủng bố và bảo vệ an ninh toàn cầu, góp phần bảo đảm an ninh của từng quốc gia, sự ổn định và an ninh khu vực và trên thế giới. Mặc dù cho đến nay, hệ thống chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả, nhưng hệ thống được áp dụng rất hiệu quả trong việc soi chiếu cảnh báo phóng xạ nhằm ngăn chặn việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân và vật liệu phóng xạ tại cụm cảng Cái Mép- Thị Vải, tỉnh BR-VT. Do đó nếu được sự hỗ trợ từ phía Hoa Kỳ đề nghị Tổng cục Hải quan xem xét triển khai mở rộng dự án sang các cảng biển tại Hải Phòng và TP.HCM.

Theo báo Hải Quan.

Đó là chia sẻ của ông Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) sau khi Bộ Công thương nhận được các đề nghị của các địa phương về việc phê duyệt xây dựng trung tâm logistics.

Doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm 20- 25% thị phần

Tại Hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm Logistics của Việt Nam” do tổ chức Keynesian (Đại học Ngoại thương) tổ chức ngày 31/10,  PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương, trường ĐH Ngoại thương cho biết, mặc dù chỉ số năng lực logistics (I.LPI) của Việt Nam đã có cải thiện (năm 2014 Việt Nam đứng thứ 48 trong số 160 nước xếp hạng, xếp sau Singapore, Malaysia, Thái Lan) nhưng ngành logistics của Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn thách thức.

Các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam mới chỉ đáp ứng ¼ nhu cầu thị trường logistics; giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng không chắc chắn; ứng dụng công nghệ thông tin còn kém; nhân lực thiếu, không có kinh nghiệm; thói quen “mua CIF và bán FOB” nên không giành được quyền vận tải, bảo hiểm.

Đặc biệt hiện nay theo TS. Hương, việc quản lý nhà nước và phát triển dịch vụ này còn “giẫm chân” lên nhau.

ThS. Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng cho biết hiện nay cả nước có khoảng 1.300 DN dịch vụ logistics, số doanh nghiệp tăng khá nhanh nhưng thị phần chỉ chiếm 20- 25%, còn lại do nước ngoài nắm giữ. Doanh nghiệp được đào tạo bài bản cũng chỉ 5- 7%, còn lại toàn tự đào tạo lẫn nhau.

Về phía doanh nghiệp, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn BeeLogistics cho hay, có nhiều vướng mắc cản trở sự phát triển của ngành logistics bắt nguồn từ những vấn đề nhỏ.

Ông Thạnh lấy dẫn chứng: “Hiện nay có đến 65% hàng của Lào đi qua Thái Lan, chỉ một phần nhỏ đi qua Việt Nam. Bởi bên Thái, giấy tờ thủ tục họ sẵn sàng chấp nhận bản copy hoặc bản fax còn Việt Nam phải yêu cầu đóng dấu đỏ nên mỗi lần sai thủ tục họ phải gửi đi gửi lại, mất thời gian hơn nữa cơ sở hạ tầng của chúng ta kết nối chưa tốt”.

Nóng quy hoạch trung tâm Logistics

Về việc phát triển trung tâm logistics, ông Bùi Hồng Minh cho biết, tháng 7 vừa qua, Thủ tướng đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm Logistics trên cả nước đến năm 2020 và định hướng đến 2030.

Quy hoạch chia  ra làm 3 nhóm: Nhóm Trung tâm hạng nhất, cấp quốc gia, quốc tế; Trung tâm hạng hai, cấp vùng, tiểu vùng và Trung tâm chuyên dụng.

Theo đó, miền Bắc hình thành và phát triển 7 trung tâm logistics, miền Trung- Tây Nguyên 6 trung tâm logistics, miền Nam có 5 trung tâm logistics.

Tiêu chí quy hoạch là dựa vào dung lượng thị trường có sôi động hay không, đủ bền vững không; đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải; có quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, cảng, ga, khu công nghiệp…; Lợi thế về vị trí địa lý; phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông; trung tâm chuyên dụng phù hợp với quy hoạch và định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không.

Theo ông Minh, quyết định này nóng lên từng ngày khi Bộ Công thương đã nhận được các văn bản của các UBND địa phương đề nghị phê duyệt được triển khai dự án Trung tâm logistics trên địa bàn.

Riêng địa bàn phía Bắc, Bộ Công Thương đã nhận được 3 công văn đề nghị của 3 UBND tỉnh. Trong đó, Bắc Giang xin Trung tâm hạng 2, còn Lạng Sơn, Cao Bằng muốn xin làm trung tâm chuyên dụng.

Tuy nhiên có rất nhiều vấn đề đặt ra. Theo mô tả của dự án hiện nay đa phần mới chỉ ra rằng sẽ phát triển buôn bán với Trung Quốc.

“Câu chuyện không phải chỉ buôn bán với Trung Quốc mà chúng ta cần phát triển kinh tế vùng, cả những vùng xung quanh. Bắc Giang đưa ra tham vọng lớn, muốn xây dựng công viên logistics 80ha. Tuy nhiên chúng tôi cũng có nói với Bắc Giang rằng từ xưa đến nay chúng tôi chưa bao giờ nghe thấy khái niệm này. Thật sự họ chưa hiểu bản chất của logistics là gì”, ông Minh nói.

Theo ông Bùi Hồng Minh, Bộ Công Thương vẫn đang yêu cầu các địa phương làm rõ mô hình quản lý, đầu tư, quy mô dự án, hướng lựa chọn nhà cun cấp dịch vụ, phát triển hạ tầng như thế nào…Sau đó Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định xem đầu tư ở đâu.

Nói về khó khăn khi phát triển trung tâm Logistic, theo ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch BeeLogistics cho rằng, vốn đầu tư cho ngành logistics rất lớn, sẽ ít doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư vào trung tâm hạng 1 hoặc hạng 2.

Đặc biệt, tại một số địa phương, hiểu biết thực sự về bản chất của lĩnh vực logistics còn nhiều hạn chế, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics và mối liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu.

Theo ông Thạnh, việc xây dựng, quy hoạch trung tâm logistics nếu không qua phương án đầu thầu sẽ tạo ra thế độc quyền, thiếu tính an toàn và làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam.

Để phát triển Trung tâm logistics hiệu quả, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương cho rằng, các tỉnh cần phải minh bạch thông tin để doanh nghiệp có thể tiếp cận nhanh chóng và tham gia, chứ không phải chỉ có mối quan hệ thân quen mới nắm được thông tin, như vậy là không công bằng, không minh bạch và không thu hút được những nhà đầu tư có hiệu quả.

Theo infonet.

Việc quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên cả nước đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ tháng 7-2015, các địa phương đã bắt đầu triển khai nhưng công tác này còn nhiều vấn đề cần giải quyết.

Tại hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm logistics Việt Nam” do Tổ chức The Keynesian (Đại học Ngoại thương) tổ chức tại Hà Nội vào ngày 31-10, đánh giá về tình hình phát triển lĩnh vực logistics tại Việt Nam, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương, trường Đại học Ngoại thương cho rằng, ngành logistics của Việt Nam những năm qua tuy đã có sự phát triển, song vẫn còn gặp khó khăn về nguồn vốn và nhân lực. Đặc biệt, khả năng liên kết, kết nối giữa các lĩnh vực trong ngành thành chuỗi hệ thống vẫn chưa được triển khai hiệu quả, việc quản lý của Nhà nước vẫn còn “dẫm chân” lên nhau”.

Về việc phát triển trung tâm logistics, theo ông Bùi Hồng Minh, Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, trung tâm logistics sẽ được xây dựng thành 3 nhóm: trung tâm hạng 1 ở cấp quốc gia và quốc tế, trung tâm hạng 2 ở cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế và trung tâm chuyên dụng.

Tiêu chí của việc lựa chọn dựa vào dung lượng thị trường, khả năng đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải, quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, lợi thế vị trí, phù hợp với quy hoạch phá triển cơ sở hạ tầng giao thông, kinh tế.

Ở khu vực phía Bắc, hiện đang có tỉnh Bắc Giang xin kế hoạch xây dựng trung tâm hạng 2, hai tỉnh Lạng Sơn và Cao Bằng cũng đã trình kế hoạch xây dựng trung tâm chuyên dụng.

Tuy nhiên, ông Bùi Hồng Minh cho biết, mặc dù đề xuất đã có nhưng phía Bộ Công Thương vẫn đang yêu cầu các địa phương làm rõ mô hình quản lý, đầu tư phù hợp, quy mô dự án, hướng lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ…

Nói về khó khăn trong việc phát triển và xây dựng trung tâm logistics, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn BeeLogistics cho hay, vốn đầu tư cho ngành logistics rất lớn, sẽ ít doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư vào trung tâm hạng 1 hoặc hạng 2. Hơn nữa, việc xây dựng, quy hoạch nếu không qua phương án đầu thầu sẽ tạo ra thế độc quyền, thiếu tính an toàn và làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam.

Đặc biệt, tại một số địa phương, hiểu biết thực sự về bản chất của lĩnh vực logistics còn nhiều hạn chế, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics và mối liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu.

Vì thế, để những dự án phát triển trung tâm logistics đạt được hiệu quả, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương đề xuất, các địa phương cần minh bạch thông tin để doanh nghiệp có thể tiếp cận nhanh chóng và lên kế hoạch đầu tư.

Cũng về vấn đề này, TS. Nguyễn Thị Vân Hà, Khoa Vận tải- Kinh tế, Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, các dự án cần phải lên kế hoạch tổng thể với những điều kiện liên quan đến lựa chọn địa điểm, mong muốn của doanh nghiệp cũng như các quy hoạch khác của địa phương, cần tránh việc quy hoạch chồng chéo, gây lãng phí cho xã hội.

Theo báo Hải Quan.

Tiết kiệm thời gian, chi phí, đơn giản hóa thủ tục hành chính, hạn chế tiếp xúc với cơ quan có thẩm quyền về cấp C/O… là những ưu điểm mà cơ chế tự chứng nhận xuất xứ (TCNXX) hàng hóa mang lại cho DN. Tuy vậy, đây mới chỉ là giai đoạn thí điểm và chỉ một số ít DN được trao quyền tự quyết này.

Chủ trì diễn đàn có Ông Trần Tuấn Anh – Thứ trưởng Bộ Công thương, Ông Vũ Tiến Lộc – Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Ông Hoàng Việt Cường – Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Hải quan, Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA). Cùng với đại diện các ban ngành: Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng Hải Việt Nam, các tổ chức quốc tế, các chuyên gia và hơn 200 đại biểu đại diện các Doanh nghiệp (DN) tham dự.

Việt Nam đang trong quá trình chủ động và tích cực hội nhập quốc tế. Đây là cơ hội để các ngành kinh tế, trong đó có logistics phát triển. Đối với ngành logistics, hội nhập sẽ tạo điều kiện cho các DN Việt Nam có nhiều cơ hội tham gia vào thị trường quốc tế, song cũng tạo áp lực lớn cho các DN ngay tại thị trường trong nước khi mà các DN nước ngoài cũng tham gia đầu tư vào hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam.

Năm 2014, ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã có bước phát triển rất đáng khích lệ. Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, chỉ số hoạt động logistics (LPI) của việt Nam đạt 3,5 điểm/5điểm, xếp thứ 48 trong bảng xếp hạng chỉ số LPI của thế giới, tăng 5 bậc so với năm 2013.

Phát biểu tại diễn đàn Ông Trần Tuấn Anh – Thứ trưởng Bộ Công thương đã phát biểu “Trong thời gian qua, các DN logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được nhiều tiếng nói chung với các DN xuất nhâp khẩu (XNK), chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đầy phát triển chung cho cộng đồng DN Việt Nam. Điều này dẫn đến việc nhiều DN XNK trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên thị trường quốc tế.”

Tại đây, TS.Trần Du Lịch – Uỷ viên Uỷ ban kinh tế Quốc hội nhấn mạnh “Cần định vị logistics trong cơ cấu nền kinh tế Việt Nam trong quá trình hội nhập. Để qua đó xác định logistics là nhóm ngành dịch vụ cần ưu tiên quy hoạch phát triển dài hạn. Gắn với chiến lược kinh tế biển, gắn với đặc điểm của nền kinh tế có độ mở lớn, hướng tới mục tiêu tăng thị phần trong thị trường logistics khu vực AEC, Đông-Bắc Á, hướng tới thị trường khu vực TPP…”

Như vậy, với mục tiêu tìm kiếm giải pháp nhằm cải thiện hạ tầng, thuận lợi hoá thương mại và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics cho DN XNK. Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội VLA cho rằng “Đứng trước các vận hội lớn cho một thời kỳ hội nhập sâu hơn, hơn ai hết các DN ngành dịch vụ logistics Việt Nam cần chủ động, chuẩn bị nội lực vững vàng trước các thử thách, tuy nhiên cần phải bắt kịp xu thế vì thời gian và cơ hội không chờ đợi…”

Theo: Vietnam Logistics Review.

Sáng 23.9.2015, Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai đã long trọng khánh thành giai đoạn 1 của công trình bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu, chính thức đưa vào sử dụng sau 12 tháng thi công.

Lãnh đạo tỉnh Đồng Nai và Ban Giám đốc Cảng Đồng Nai khánh thành giai đoạn 1 bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu – Khu B

Như vậy, Cảng Đồng Nai đã hoàn thành giai đoạn 1 dự án bến tàu 30.000DWT đúng tiến độ. Đây là dự án lớn mang tính chiến lược gồm một cầu chính có chiều dài 457.84m, chiều rộng 22.0m và hai cầu dẫn có chiều dài 32m, chiều rộng 12m, được chia làm hai giai đoạn đầu tư.

Giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 187 tỷ đồng, công trình bến tàu 30.000DWT có dạng bến nhô gồm 01 cầu chính và 01 cầu dẫn. Cầu chính có chiều dài là 250.6m, chiều rộng 22m nối liền với bến 15.000DWT. Khi đưa vào sử dụng, bến tàu 30.000 DWT sẽ tiếp nhận các loại tàu có trọng tải lên đến 30.000DWT. Ngoài ra, để xếp dỡ hàng hóa, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa tại cầu cảng, phục vụ cho hoạt động của các đơn vị đang thuê mặt bằng tại Cảng Gò Dầu, các cơ sở sản xuất thuộc khu công nghiệp Gò Dầu và các khu công nghiệp lân cận. Ngoài ra còn thực hiện bốc xếp hàng hóa tại cầu cảng phục vụ cho hoạt động của Nhà máy Alumin, Tân Rai, Lâm Đồng.

Bà Nguyễn Thị Bạch Mai – Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai cho biết thêm: “Như vậy, tính đến nay, Cảng Đồng Nai đang đầu tư hoàn chỉnh hệ thống cảng ở các vị trí thuận lợi với tổng diện tích đất là 54,9ha bao gồm 9 cầu cảng, 2 bến sà lan, 2 kho nội địa diện tích 8000m², 1 kho ngoại quan diện tích 5000m². Cảng cũng đã kịp thời đầu tư xây dựng hệ thống bãi container với sức chứa 3.500TEU, và 7.500TEU rỗng… Riêng tại Gò Dầu, ngoài hệ thống phức hợp bồn chứa các loại hóa chất lỏng, khí gas với sức chứa trên 25.000m³, Công ty cũng vừa đầu tư san lấp hệ thống bãi với diện tích 9,3ha.”

Trao đổi với chúng tôi, Bà Nguyễn Thị Bạch Mai khẳng định, bến tàu 30.000DWT là bước chuẩn bị mang tính chiến lược để đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hóa qua cảng Gò Dầu – Khu B, trong đó lượng hàng qua cảng tại khu vực có cầu 30.000DWT giai đoạn 1 là 4,37 triệu tấn/năm. Hiện nay, lượng hàng hóa thông qua cảng 8 tháng đầu năm tăng 20% so với cùng kỳ năm 2014. Do đó bến tàu 30.000 DWT tại Cảng Gò Dầu khu B được đầu tư chính là từ nhận định lượng hàng thông qua thực tế tại Cảng. Đây cũng là bước đi phù hợp với mục tiêu phục vụ nhu cầu ngày càng lớn của khách hàng trong áp lực cạnh tranh, chúng tôi muốn phục vụ cái khách hàng cần chứ không chỉ phục vụ cái chúng tôi có.

Để bắt kịp tốc độ phát triển nhanh của thị trường, Cảng Đồng Nai sẽ tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ, xếp dỡ hàng hóa, hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics trọn gói nhằm phục vụ nhu cầu của khách hàng. Trong thời gian tới, Cảng Đồng Nai dự kiến tiếp tục mở rộng đầu tư mở rộng hệ thống kho bãi, thuộc dự án mở rộng Cảng Đồng Nai giai đoạn 2B, giai đoạn 3 khu vực Long Bình Tân, sẵn sàng tiến sâu vào hội nhập trong thời gian tới.

   Ban lãnh đạo Cảng Đồng Nai cùng khách mời, đối tác chụp hình lưu niệm tại bến tàu

Theo: Vietnam Logistics Review.

“Trong các lĩnh vực quản lý chuyên ngành, lĩnh vực có nhiều thắc mắc nhất là kiểm dịch đối với hàng hoá xuất khẩu”- Báo cáo Chỉ số thương mại qua biên giới do Dự án Quản trị Nhà nước nhằm tăng trưởng toàn diện của USAID (USAID GIG) vừa thực hiện cho biết.

Sau 3 đợt khảo sát trực tiếp tại một số đơn vị Hải quan ở TP.HCM, Hải Phòng, Hà Nội và khu vực lân cận cùng với khảo sát bằng phiếu đối với gần 100 doanh nghiệp, báo cáo của USAID GIG nhận định, thủ tục quản lý chuyên ngành chưa có chuyển biến đáng kể, trừ quy định về hồ sơ kiểm dịch thực vật đã đơn giản hơn trước khá nhiều, giảm khoảng 60%.

Theo kết quả khảo sát, tỷ lệ các lô hàng phải kiểm tra chuyên ngành chiếm 30 – 35% tổng số lô hàng nhập khẩu. Riêng tại Chi cục Hải quan cảng Hải Phòng khu vực I, tỷ lệ này là hơn 44%. So với năm 2014, tỷ lệ hàng hoá phải kiểm tra chuyên ngành không giảm (năm 2014, theo số liệu của Bộ Tài chính, tỷ lệ hàng phải kiểm tra chuyên ngành khoảng 34%). Theo số liệu của Chi cục Hải quan cảng Hải Phòng khu vực I, trong các loại kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng này, kiểm dịch chiếm khoảng 70%.

Báo cáo cũng nêu rõ, từ 1-1-2015, cơ quan kiểm dịch thực vật yêu cầu hàng xuất khẩu, bao gồm cả hàng nông lâm sản như hạt điều, tinh bột sắn, dăm gỗ, cà phê…, phải kiểm dịch thực vật mới được xuất khẩu dù phía người mua nước ngoài không yêu cầu.

Hầu hết doanh nghiệp cho rằng, quy định này không phù hợp, làm tăng gánh nặng thủ tục hành chính và chi phí cho doanh nghiệp và đề nghị bãi bỏ. Hiệp hội Cà phê Ca cao đã đề nghị Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn cho miễn thủ tục kiểm dịch đối với cà phê nhân khi 93% lượng hàng này được xuất khẩu với những nước không có yêu cầu kiểm dịch, nhưng chưa được giải quyết.

Qua khảo sát, doanh nghiệp phản ánh, nhiều trường hợp kiểm tra chỉ là hình thức. Ví dụ như men bia là loại hàng không thể mở ra ở môi trường bên ngoài để lấy mẫu kiểm tra, nhưng vẫn phải làm thủ tục kiểm dịch thực vật, thực chất không kiểm tra gì mà vẫn cấp chứng nhận. Hoặc không thể cắt vải bọc của chiếc ghế để kiểm tra formaldehyte, nhưng doanh nghiệp vẫn phải làm thủ tục cho đủ lệ bộ.

Theo phân tích của USAID GIG, tỷ lệ 30 – 35% lô hàng phải kiểm tra chuyên ngành tại giai đoạn thông quan là một tỷ lệ rất không bình thường, trong khi tỷ lệ phát hiện hàng hoá không đáp ứng quy định chỉ dưới 1% và việc kiểm tra chuyên ngành lại nhằm nhiều vào hàng xuất khẩu, nhất là nông sản, thuỷ sản xuất khẩu.

Từ đó, USAID GIG  khuyến nghị các bộ, cơ quan liên quan cần quan tâm, suy nghĩ sâu sắc về các con số này. Cách quản lý, kiểm tra chuyên ngành hiện nay không chỉ là gánh nặng thủ tục hành chính, gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp mà còn kéo theo hệ lụy là làm phức tạp thêm thủ tục hải quan.

“Vì vậy, đề nghị cần nghiên cứu thay đổi căn bản cách thức quản lý, kiểm tra chuyên ngành, theo hướng không kiểm tra lô hàng xuất khẩu, mà kiểm tra cơ sở sản xuất, không kiểm tra lô hàng nhập khẩu tại giai đoạn trong thông quan, mà chuyển căn bản sang kiểm tra sau khi hàng hoá đã được thông quan, trừ kiểm dịch”- báo cáo của USAID GIG nêu rõ.

Theo báo Hải Quan.

Có thể thấy rằng xu hướng chuyển nguồn vốn đầu tư về quê hương của các doanh nhân Việt kiều ngày càng lớn. Tuy nhiên, những chính sách về thuế và hải quan vẫn còn nhiều thủ tục nhiêu khê, chồng chéo, gây khó khăn cho việc kinh doanh, xuất nhập khẩu của kiều bào.

Thành phố Hồ Chí Minh hiện có hơn 2.500 doanh nghiệp (DN) Việt kiều và lượng kiều hối chuyển về ước đạt gần 2,2 tỷ USD trong 6 tháng đầu năm nay. Vừa qua, lãnh đạo Chi cục Thuế và hải quan thành phố đã có buổi đối thoại trực tiếp với kiều bào nhằm tháo gỡ khó khăn trong công tác đầu tư trong ngày 21/8.

“Lần nhập hàng nào cũng phải chung chi”

Đó là phản ánh của ông Nguyễn Như Khuê – Giám đốc Công ty TNHH Công nghệ Hóa nhựa Bông Sen (Lotus) về tình trạng nhũng nhiễu từ phía hải quan.

Ông Khuê cho biết: “Hiện có đến 80% nguyên liệu của ngành nhựa phải nhập khẩu nhưng hàng nhập về thường bị giữ lại ở cửa khẩu vì vướng nhiều thủ tục hải quan. Khi hàng hóa bị đưa vào phân luồng đỏ thì chúng tôi biết trước rằng hàng sẽ bị “giam” dài ngày, tổn thất là khó tránh khỏi. Nhiều trường hợp hàng hóa được đưa vào phân luồng xanh (phân luồng ưu tiên) nhưng hải quan vẫn có quyền kiểm hóa. Việc kiểm hóa hàng chục container không chỉ gây mất nhiều thời gian mà còn gây hư hỏng, tổn thất nghiêm trọng. Chính vì vậy, hầu hết các lô máy móc chúng tôi nhập khẩu về phục vụ cho sản xuất đều phải “cắn răng” chung chi để bôi trơn các thủ tục hải quan”.

Điều này bị cho là phi lý khi hiện nay hải quan điện tử đã được thực hiện, có máy soi kiểm tra hàng hóa trước và sau thông quan. Vậy mà các lô hàng máy móc thiết bị vẫn phải thực hiện khâu kiểm tra thực tế hàng hóa mới được cho thông quan.

Trong khi đó, DN rất ngại khâu này, bởi phải tháo dỡ, ảnh hưởng đến chất lượng máy móc, chưa kể thời gian lưu hàng ngoài cảng.

Từ những khâu kiểm hóa trên thì sinh ra “cò” dịch vụ thông quan, giá “chung chi” một container là từ 200 đến 300 USD, DN thường chấp nhận mất chi phí này vì chi phí cho việc kiểm tra của hải quan cũng có giá tương đương mà còn mất thêm thời gian chờ đợi.

Như vậy, DN nhập một lô hàng 11 container thì chi phí “bôi trơn” đến hơn 90 triệu đồng!

Vấn đề nhũng nhiễu trong các thủ tục hải quan vốn là chuyện “biết rồi, khổ lắm, nói mãi”. Nhiều DN còn nói rằng container được vận chuyển bằng phong bì chứ không phải bằng xe hay tàu, không có phong bì thì có xe cũng khó chạy nổi.

Đây là một tình trạng làm tăng thêm chi phí và thời gian của DN, đã được đề cập đến từ rất lâu nhưng đến nay vẫn chưa thể giải quyết.

Lý giải về nguyên nhân thông quan còn mất nhiều thời gian, ông Đinh Ngọc Thắng – Phó cục trưởng Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh cho biết hiện nay, hải quan thành phố phải liên thông với 16 đơn vị để có thể kiểm tra nhanh hàng hóa cho DN xuất nhập khẩu thông quan.

Ông Lê Ngọc Thạch, Việt kiều Canada, cho rằng thủ tục này nên có tính linh động phù hợp với từng loại hàng hóa. DN của ông Thạch chuyên nhập một số giống thủy sản quý hiếm nước ngoài về nước để nuôi trồng, như cá hồi Canada, cá chình mun…

Tuy nhiên, quy trình, thủ tục kiểm dịch thực vật ở hải quan quá lâu và hậu quả là cá giống chết hàng loạt chỉ sau hai ngày “tắc” tại cửa thông quan.

Trong khi đó, đại diện DN này chia sẻ, ở nước ngoài thì việc nhập khẩu các giống cây trồng, vật nuôi sẽ đơn giản hơn, chỉ cần nhập đúng danh mục hàng hóa theo giấy phép nhập khẩu đã được cấp trước đó thì hàng hóa sẽ được cho thông quan.

Thứ trưởng ngoại giao Nguyễn Thanh Sơn cũng thừa nhận văn hóa “phong bì”, tệ quan liêu, nhũng nhiễu, thủ tục hành chính rườm rà đã khiến nhiều nhà đầu tư Việt kiều chán nản, từ bỏ quyết định đầu tư về nước.

Trong khi Chính phủ đã tích cực tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế, chính sách, tạo điều kiện rất lớn cho kiều bào đầu tư về nước như miễn tiền thuê đất, miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp từ 3 đến 10 năm…

Và lợi ích về kinh tế mà kiều bào đem lại là không thể phủ nhận. Ước tính tổng lượng đóng góp của kiều bào cho đất nước mỗi năm đã lên tới gần 20 tỷ USD, bằng khoảng 1/5 GDP cả nước, trở thành một nguồn lực lớn đóng góp vào sự tăng trưởng kinh tế của Việt Nam.

Rắc rối về chính sách thuế

Các Việt kiều tại buổi đối thoại cho rằng chính sách thuế vốn lằng nhằng, nhiêu khê, nay còn thay đổi liên tục khiến DN “chóng mặt”. Hơn nữa, mỗi cơ quan còn áp dụng một kiểu, gây khó khăn rất nhiều cho doanh nhân kiều bào.

Bà Nguyễn Bùi Bạch Hà – Giám đốc Công ty May mặc Duy Phát cho biết: “Cùng một mặt hàng găng tay len có tráng nhựa, nhưng Chi cục Thuế quận Gò Vấp bắt đóng 10%, Chi cục Thuế quận Tân Bình áp dụng mức thuế 5%”.

Không riêng ngành thuế mà ngành hải quan cũng áp thuế nhiều kiểu. Cùng một sản phẩm kim loại màu nhập khẩu nhưng DN của bà Bạch Hà bị hải quan áp dụng mức thuế VAT là 10%, một DN khác chỉ chịu mức thuế 5%!

Về vấn đề này, bà Trần Thị Lệ Nga – Phó cục trưởng Cục thuế TP cho biết, thuế suất thuế VAT được tính dựa trên sản phẩm làm ra chứ không phụ thuộc vào nguyên liệu để hình thành nên sản phẩm đó.

Do đó, cơ quan thuế không tự đặt ra cách tính thuế suất VAT đối với mặt hàng dù nó được làm ra từ bao nhiêu nguyên liệu với thuế suất bao nhiêu.

Với trường hợp DN của bà Bạch Hà, công ty trực tiếp gặp Cục thuế để cung cấp hồ sơ để Cục thuế xem lại việc tính thuế suất thuế VAT đối với sản phẩm của công ty.

Nếu cơ quan thuế thu vượt quá mức thuế suất quy định thì phải hoàn lại cho DN, còn thu thiếu mức quy định thì DN sẽ phải đóng thêm.

Nhắc đến việc hoàn thuế, nhiều người lại “thở dài” vì đây vốn là câu chuyện chưa có hồi kết của Chi cục Thuế.

Có mặt tại buổi đối thoại, ông Lê Quang Tấn – Giám đốc Công ty TNHH Việt Bảo cho biết, công ty ông hoạt động trong lĩnh vực chế biến xuất khẩu thủy sản. Từ tháng 6/2001, Việt Bảo làm hồ sơ xin hoàn thuế tại Chi cục Thuế quận Tân Bình với số tiền xin hoàn trên 2 tỷ đồng.

Theo quy định, cơ quan chức năng phải hoàn thuế cho DN trong vòng 15 ngày nhưng đến nay đã ba quý công ty vẫn chưa nhận được câu trả lời.

Ông Quang Tấn cho biết: “Việc chậm trễ trong giải quyết hồ sơ xin hoàn thuế đã khiến chúng tôi rơi vào trình trạng thiếu vốn, phải vay ngân hàng và phải trả lãi 0,75%/tháng”.

Theo ý kiến của các doanh nhân kiều bào có mặt tại buổi đối thoại, nhiều thắc mắc của DN liên quan đến thuế thu nhập cá nhân, thuế thu nhập DN , nạn “bôi trơn”… vẫn chưa được giải đáp một cách thỏa đáng. Trong đó, vấn đề kiểm tra chuyên ngành là vấn đề “nóng” nhất và chưa thật sự có được giải pháp tháo gỡ.

Theo Doanh nhân Sài Gòn.

Theo Cục Hải quan TP.HCM, trong thời gian gần đây, các đơn vị Hải quan cửa khẩu cảng biển được trang bị máy soi container đã tăng dần tỉ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa qua máy soi container và đã phát hiện nhiều vụ vi phạm.