Doanh nghiệp “chóng mặt” vì cảng quá tải

Công ty khai thác cảng lấy lí do cảng quá tải, hàng tồn đọng nhiều nên đã đưa ra nhiều thay đổi về cước phí, thời gian bốc dỡ hàng… khiến các DN hoạt động XNK “chóng mặt”.

Hàng hóa XNK tại cảng Cát Lái
Hàng hóa XNK tại cảng Cát Lái. Ảnh: T.H

Tăng cước để nhận hàng sớm

 

Phó Chi cục trưởng Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 Nguyễn Thị Bông cho biết, hiện nay lượng hàng hóa kiểm tra qua máy soi mỗi ngày trên 250 container. Trong khi đó, năng lực của cảng chỉ bố trí xe bốc dỡ container được khoảng 200 container/ngày, cơ quan Hải quan thực hiện soi chiếu từ 7 giờ 30 đến 22 giờ mỗi ngày kể cả ngày thứ Bảy. Để tạo thuận lợi cho DN trong việc soi chiếu hàng hóa, Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 đã làm việc với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn để tạo thuận lợi cho DN trong việc bốc dỡ hàng qua máy soi, đồng thời kiến nghị Tổng cục Hải quan xem xét lại tiêu chí phân luồng soi chiếu đối với những mặt hàng đặc thù.

Theo phản ánh của các DN, từ ngày 15-7, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn  tăng cước phí đối với nâng container tại bãi của cảng Cát Lái. Theo đó, phí nâng container từ bãi lên xe giao hàng từ ngày thứ 1 đến ngày thứ 6 đối với hàng khô và đông lạnh loại 20 feet giá 275.000 đồng, 40 feet lên 485.000 đồng và 45 feet lên 570.000 đồng. Đối với những container có thời gian lưu bãi càng dài ngày giá càng tăng cao . Cụ thể, đối với container lưu bãi từ ngày thứ 7 đến ngày thứ 15, mức phí này được điều chỉnh gần như gấp đôi so với 6 ngày đầu tiên, với các mức tương ứng 715.000 đồng, 1.260.000 đồng và 1.480.000 đồng. 

Theo phản ánh của các DN, khi NK hàng về cảng họ rất muốn thông quan nhanh để giải phóng hàng, tuy nhiên, còn phải phụ thuộc vào nhiều yếu tố, như: hàng phải chờ kiểm tra chất lượng nhà nước, giám định của cơ quan quản lý chuyên ngành; hàng phải chờ cảng bố trí xe bốc dỡ để soi chiếu container… “Nói chung cực chẳng đã DN mới phải để hàng tại cảng, vì để lại đó một ngày chi phí phát sinh rất lớn, đâu chỉ có phí nâng hạ container”- đại điện một DN bức xúc.

Giải thích về lý do tăng cước phí, ông Ngô Trọng Phàn, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, trong thời gian vừa qua, do nhiều nguyên nhân khách quan, lượng container hàng tồn tại cảng Cát Lái tăng cao, ảnh hưởng lớn  tới năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ của cảng. Để khuyến khích khách hàng lấy hàng sớm, giảm thời gian lưu bãi tại cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn điều chỉnh mức phí nâng container giao khách hàng lũy tiến theo thời gian lưu bãi đối với container hàng khô và lạnh.

Cũng từ ngày 15-7, cảng Cát Lái thu phí đối với khách đăng ký lấy trước số container rỗng tại cảng Cát Lái để phục vụ khai báo hải quan điện tử, cảng thông báo sẽ tiến hành nâng hạ, đảo chuyển container được cấp ra khu vực giao nhận riêng. Theo đó, trong hai ngày từ thời điểm khách đăng ký cấp trước số container đến lúc tới lấy, cảng sẽ thu phí 420.000 đồng/container 20 feet và 620.000 đồng/container 40 feet (mức 1). Riêng mức 2 và mức 3 tính thời gian từ 3-7 ngày áp dụng mức thu tăng từ 50-100% so với mức 1.

Không chỉ điều chỉnh phí nâng container, để giải quyết tình trạng quá tải, đảm bảo năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ, từ  ngày 15-7, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn  đã áp dụng điều chỉnh chính sách hạ bãi chờ xuất đối với container hàng tại cảng Cát Lái. Đối với container hàng khô thông thường, container hàng lạnh được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái: cảng tiếp nhận trước không quá 7 ngày so với thời điểm tàu cập cảng đã được hãng tàu đăng kí trước; Đối với container hàng quá khổ, quá tải, container hàng nguy hiểm được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái: cảng tiếp nhận trước không quá 3 ngày so với thời điểm tàu cập cảng đã được hãng tàu đăng kí trước.  Riêng đối với container hàng được vận chuyển đến cảng bằng đường thủy để hạ bãi chờ xuất hoặc đóng hàng tại bãi để xuất tàu tại cảng Cát Lái (trừ container hàng nguy hiểm): không bị hạn chế thời gian, nhưng áp dụng mức phụ thu. Với container hàng khô thông thường từ 50.000 đồng đến 400.000 đồng/container khi thời gian hạ bãi sớm hơn thời điểm tàu cập cảng đã được đăng kí trước từ 8 đến 25 ngày. Quá 25 ngày không tiếp nhận; Đối với container hàng lạnh mức phí phụ thu từ 200.000 đồng đến 400.000 đồng/container, nhưng còn tùy thuộc vào điều kiện bến bãi Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ đưa ra quyết định việc tiếp nhận.

Nhiều thay đổi tiếp nhận hàng

Ngoài việc thay đổi cước phí, liên tục trong thời gian gần đây, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn có nhiều thông báo gửi các DN, hãng tàu về việc thay đổi tiếp nhận hàng hóa tại cảng. Theo đó, cũng với nguyên nhân cảng quá tải, để giảm bớt áp lực cho cầu bến, ổn định sản suất tại cảng Cát Lái, đảm bảo năng suất giải phóng tàu và chất lượng dịch vụ của cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng tiếp nhận container hàng nhập chuyển về cảng Cát Lái để giao hàng từ ngày 1-8-2014 cho đến khi có thông báo mới thay thế. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ tạm thời ngưng tiếp nhận container hàng nhập từ các cảng thuộc khu vực TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu chuyển về cảng Cát Lái để giao hàng. Đối với container hàng nhập chuyển từ các cảng thuộc hệ thống của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn như TCOT, TCIT, TCCT vẫn được tiếp nhận bình thường.

Ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, để chuyển đổi công năng cảng Tân Cảng (quận Bình Thạnh- TP.HCM), từ ngày 1-9-2014, Tổng công ty sẽ ngưng tiếp nhận các container hàng nhập khẩu về cảng này, trừ những container rút hàng vào kho CFS. Trước đó, từ ngày 1-7, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng tiếp nhận hàng rỗng hạ tại cảng Tân Cảng (trừ những container rỗng hạ phục phục vụ đóng hàng tại chỗ). Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho biết, các hãng tàu, khách hàng trả container rỗng về các cơ sở khác của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, như: ICD Tân Cảng – Long Bình; ICD Tân Cảng – Sóng Thần; ICD Phúc Long, cảng Tân Cảng – Cát Lái, các cảng tại Cái Mép… Từ ngày 1-9-2014 Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ ngưng tiếp nhận các container hàng nhập khẩu về cảng Tân Cảng, trừ những container rút hàng vào kho CFS. Từ ngày 1-10-2014, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ngưng thực hiện dịch vụ đóng hàng (trừ đóng hàng gạo tại cầu tàu và đóng hàng hàng kho CFS); từ 1-3-2015, sẽ ngưng tiếp nhận hàng vào kho CFS nhập, kho CFS xuất và ngưng tiếp nhận đóng hàng gạo tại cầu tàu. Hàng nhập và xuất tại kho CFS Tân Cảng sẽ được tiếp nhận toàn bộ vào kho CFS 2 tầng tại cảng Cát Lái. Toàn bộ hoạt động dịch vụ kho bãi của cảng Tân Cảng sẽ ngưng vào tháng 5-2015.

Theo Báo Hải Quan.

 

Hội thảo VNACCS dành cho CEO Doanh nghiệp FDI Nhật Bản

 (Vietnam Logistics Review) Ngày 24.06.2014 tại Cục Hải quan Đồng Nai đã diễn ra hội thảo VNACCS dành cho CEO Doanh nghiệp FDI Nhật Bản.

Quang cảnh Hội thảo

Từ tháng 04.2014, Hải quan Việt Nam chính thức triển khai áp dụng hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (Vietnam Automated Cargo Clearance System-VNACCS). Hệ thống này được Chính phủ Nhật Bản tài trợ xây dựng trên cơ sở hệ thống thông quan hàng hoá tự động NACCS của Nhật Bản. Việc triển khai tại Việt Nam chương trình thông quan hàng hoá đã áp dụng tại một nước phát triển như Nhật Bản đánh dấu bước tiến mới trên con đường cải cách, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế của Hải quan Việt Nam, đồng thời càng củng cố hơn nữa mối quan hệ hợp tác gắn bó lâu dài và bền vững giữa Chính phủ hai nước Việt Nam và Nhật Bản nói chung, Hải quan Việt Nam và Hải quan Nhật Bản nói riêng.

Ông Lê Văn Danh – Cục trưởng Cục Hải quan Đồng Nai phát biểu tại Hội thảo

Hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (VNACCS) đem đến nhiều thuận lợi cho cả cơ quan Hải quan và Doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua việc rút ngắn thời gian thông quan hàng hoá bằng cơ chế tiếp nhận và xử lý phần luồng tờ khai tự động, hạn chế sử dụng hồ sơ giấy thông qua việc áp dụng chữ kí điện tử, tăng cường kết nối với các Bộ, ngành bằng cơ chế một cửa quốc gia…

Tuy nhiên, đây là Hệ thống thông quan hàng hoá hiện đại với nhiều nội dung và yêu cầu mới cả về quy trình thủ tục cũng như thao tác nghiệp vụ, do đó dù đã có sự chuẩn bị khá chu đáo từ Tổng cục Hải quan cho đến các đơn vị Hải quan địa phương, song trong thời gian đầu triển khai thực hiện không tránh khỏi những khó khăn, vướng mắc đối với cả cơ quan Hải quan và Doanh nghiệp. Chính vì vậy, với mong muốn giúp cho các Doanh nghiệp nắm bắt và triển khai thực hiện Hệ thống thông quan hàng hoá tự động Việt Nam (VNACCS) được thuận lợi, đặc biệt là các Doanh nghiệp FDI Nhật Bản – đối tác hết sức quan trọng trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hội thảo dành cho đối tượng là CEO và các lãnh đạo logistics của các công ty FDI Nhật Bản trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, TP. HCM, Bình Dương, và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Hội thảo được sự quan tâm tham dự  với vai trò diễn giả chính của Ngài Hiroki Sakyrai – Cố vấn Trưởng Dự án VNACCS tại Việt Nam.

Tính đến thời điểm cuối năm 2013, Nhật Bản là nước đầu tư lớn xếp thứ 3 trên địa bàn tỉnh Đồng Nai với hơn 120 dự án FDI 100% vốn Nhật Bản.

Stormy times for NOL


Severe weather disruptions in Europe and North America as well as continued excess capacity in the container shipping business cast a pall on earnings at Neptune Orient Lines (NOL) in the first quarter.
Net loss for the three months to April 4 was US$97.9 million compared with a net profit of $75.5 million a year ago, which had included a $200 million gain from the sale of its headquarters building in Singapore.
“Operating conditions in the first quarter had been difficult. Nevertheless, both our business units delivered better year-on-year operating results this quarter,” said group president and chief executive Ng Yat Chung.
APL, NOL’s container shipping unit, reported first-quarter revenue of $1.88 billion, down five percent on the same period a year earlier, mainly due to lower freight rates.
APL Logistics reported first-quarter revenue of $423 million, a one percent drop from last year, partly due to severe weather conditions in North America.

 

Source: cargoasianews

NA deputies urge steps to reduce economic reliance on China

National Assembly (NA) deputies on June 2 urged the Government to take steps to lessen the country’s economic dependence on China as East Sea tensions with the northern neighboring country may leave adverse impact on the economy.

Speaking at the NA session in Hanoi on June 2, Minister of Industry and Trade Vu Huy Hoang said that Vietnam’s exports to China reached over US$10 billion, or around 9% of the total export value, last year whereas imports accounted for up to 23% of the total import value.

But Deputy Vu Tien Loc from Thai Binh Province expressed concern that China is now the leading material supplier of many sectors in Vietnam. For instance, local enterprises have imported 50-60% of garment and textile material from China while Chinese contractors are responsible for 90% of engineering, procurement and construction (EPC) contracts for the thermal power plant projects in Vietnam.

Loc, who is also chairman of the Vietnam Chamber of Commerce and Industry (VCCI), said China was the biggest veggies export market for Vietnam. Therefore, China has direct influence on many local farmers and agricultural producers.

Although Vietnamese firms mainly export cheap products to China while risks in the market are always high, local firms have continued their exports to China.

Deputy Huynh Ngoc Dang from the southern province of Binh Duong said economic dependence was very dangerous.

Vietnamese firms are heavily dependent on China as an export destination. Therefore, Vietnam is at a disadvantageous position, Dang said.

To deal with the problem, Loc said Vietnam should take advantage of free trade agreements (FTAs) which are now under negotiation.

As the FTAs bring about commitments for tax reduction or technical barrier removals, local enterprises will have opportunities to import machines and consumer goods from the United States, the European Union (EU), Japan, Korea, Australia, New Zealand, Russia and Ukraine at more reasonable prices.

For concerns over possible trading restrictions by China, Loc said this could hardly happen.

Vietnam is the largest market of Chinese contractors in Southeast Asia and Chinese investors are profiting from projects in Vietnam. Therefore, China must consider carefully before taking any measures, Loc said.

Deputy Tran Du Lich from HCMC said that given the current situation, it was necessary to look back at trade, investment, and credit relationships not only with China but also other countries to convert dependence into a win-win partnership.

Deputy Dang suggested the Government should urgently develop supporting industries and adjust the farm produce market to support local farmers and avoid heavy reliance on China.

SGT/VNN

Ba Ria-Vung Tau raises the maritime bar

Ba Ria-Vung Tau is muscling up investment into supporting industries, seaports and logistics development.

 

Promoting investment has benefitted the province’s international economic integration and attracted foreign direct investment, with support from provincial management and businesses setting up shop in the province.

The local investment climate, through infrastructure and human resources development, has been fine-tuned with specialised industrial parks (IPs) reserved for perse industries like supporting and seaport logistics.

“Ba Ria-Vung Tau will lay out the red carpet to welcome investors doing business in the province, striving to set up an increasingly open, dynamic and highly competitive investment climate to facilitate investors, from there materialising provincial development targets,” said provincial people’s committee chairman Tran Minh Sanh.

Ba Ria-Vung Tau is in a dynamic economic development area with over 14 IPs catering to shipbuilding, oil and gas, mechanical manufacturing, electronics and chemical industries and seaport services. However, these sectors’ associated supporting industries remain underdeveloped with most parts imported.

In this context, developing supporting industries centres in the province is proven a step in the right direction to prop the development of major industries, particularly of mechanical manufacturing.

Three priority provincial areas reserved for developing supporting industries are Phu My III, B1-Tien Hung and B1-Dai Duong IPs. Besides, Ba Ria-Vung Tau is in the process of building a specific IP on mechanical manufacturing positioned in Phu My III IP for Japanese small- and medium-sized enterprises.

Hard on the heels of some Japanese local government visits to the province, perse business group from many Japanese locations have arrived to source investment opportunities.

Significantly, the Japan International Cooperation Agency (JICA) has come to the province to survey the possibility of building a specific supporting industries cluster catered to Japanese firms and delivered positive appraisals about the province’s geographical location as well as its active preparations in terms of infrastructure.

Aware of investor needs, the province has ramped up training to catch up with businesses’ needs for quality manpower parallel to building perse transport infrastructure as well as public works. Besides, infrastructure investors at the provincial IPs are making huge efforts to make their IPs a top choice for investors.

As an ideal opportunity to make the provinces image popular to businesses and investor communities, Vietnam’s international seaport festival, the first of its kind in Vietnam, is slated to take place in Vung Tau city in November, 2012.

Through its perse activities, the festival will present policies, and mechanisms as well as Vietnam’s seaport and ocean tourism potential, foster trade and investment promotion and provide a platform for investors at home and abroad to source cooperative opportunities for Vietnam’s marine economic development.

In the meantime, the event will be where visitors find the world’s latest technologies in seaport development with associated products and services and provide excellent opportunities for marketing in logistics, marine, import-export and modernisation of customs procedures up to international standards.

The venue will also pave the way for exchange of experiences in port management, increasing connectivity between shipping firms and logistics suppliers, and provide inputs to compiling Vietnam seaport and seaport urban centre development strategies.

This first-ever festival is expected to spur marine sector and seaport development of the country and of Ba Ria-Vung Tau, striving to turn the location into a modern seaport centre as seen in the developed world.

Socially, the seaport festival will help better people’s awareness inform the international community about Vietnam’s sovereignty over certain areas of sea and islands, and manifest the leading role of Vietnam’s marine economy in this new development era, contributing to strengthening national development, defense and security.

To this end, this first international seaport festival is helping to materialise Vietnam’s marine economic development strategy targets, turning Vietnam into ‘a port venue for peace and development’.

Source VIR

East-West Economic Corridor hits roadblocks

Red tape and inconsistent trade and immigration policies are hindering the development of the East-West Economic Corridor, a 1,450km highway linking 19 provinces in Viet Nam, Laos, Thailand and Myanmar, says the former director of the Institute of World Economics and Politics, Luu Ngoc Trinh.

The central city of Da Nang was strategically located as the corridor’s gateway to the East Sea shipping, Trinh said, but the city had yet to fully exploit its advantages. Last year, for instance, the combined import and export value of the city to the other three countries along the corridor was US$50 million, or only about half-a-per-cent of the national trade value.

Trinh blamed the modest value on cumbersome administrative procedures that have scared off investors, constrained the flow of goods and passengers, and increased time and costs for businesses.

Procedures for immigration and import-export activities along the corridor were also inconsistent, he said. At the border gate between Thailand and Laos, he noted, drivers were required to report information in six categories to pass through the border gate, but at the border between Viet Nam and Laos, 46 categories of information were required.

Marine shipping costs were also inflated. Freight for a 20-feet container on the 1,000-nautical-mile voyage from Bangkok to Hong Kong was $200 while the same container departing from Da Nang to Hong Kong, a trip of just 511 nautical miles, carried freight charges of $350. Such high charges have left Viet Nam’s logistics services less competitive.

Since June 2009, pursuant to an agreement of the four countries, righthand-drive vehicles have been authorised to operate on the entire length of the corridor, yet Viet Nam continues to block vehicles with steering wheels on the right to enter from Laos or Thailand.

To avoid cumbersome procedures to apply to use righthand-drive trucks, many Vietnamese exporters have opted to tranship at the border with Laos, a measure that drives up costs.

Trinh said that countries along the corridor needed to boost co-operation to develop consistent policies, including custom clearance procedures and toll collections.

Policies should be made simple, consistent, quick, convenient and effective, said the former head of the domestic market department of the Ministry of Industry and Trade, Hoang Tho Xuan.

Co-operation should also be increased among border police, customs officials, and healthcare and quarantine officials to help facilitate the flow of goods and passengers along the entire corridor, Xuan added. A detailed development plan for seaports and the airport in Da Nang was also needed to help the logistics industry to develop in the city, he said.

Source DA NANG — VNS

Costly logistics act as drag on Vietnam exports

Exports remain a key factor in Vietnam’s economic growth, but high logistics costs mean they are unable to achieve their full potential.

Economists and other experts, speaking at a conference on policies for economic growth, said the country’s export achievements would be even greater if it tackles issues like corruption, low value-addition, and, most importantly, the high logistics costs.

Pham Minh Duc of the World Bank said the country saw strong exports in the last two decades, with average annual growth topping 17 percent, but exports are “reaching their limit.”

Companies have to pay very high rates for logistics compared to global rates, he said.

Exports last year topped US$114.6 billion

News website Saigon Times quoted Paul Vallely, another World Bank official, as saying logistics costs account for a quarter of Vietnam’s gross domestic products compared to 19 percent in China and 8-9 percent in Japan.

Deepak Mishra, the bank’s lead economist in Vietnam, blamed the weak performance by state-owned companies on the high cost of logistics.

Do Xuan Quang, chairman of the Vietnam Logistics Association, was critical of the country’s infrastructure, saying many ports are not well-placed in terms of access to industrial zones and warehouses.

Trailing behind

Last year the bank ranked Vietnam 53rd out of 155 countries in terms of logistics performance, trailing behind almost all of its neighbors.

The country has been “nearly left behind” in terms of logistics services, Duc said.

To put things in perspective, in Vietnam it usually takes firms 21-22 days to complete customs procedures, four times the time it takes in Singapore.

So firms are convinced that they should pay “unofficial fees” to customs to speed up the process, the bank said.

But it said that the country achieved “a strong trade performance in a difficult external environment,” with exports rising 34 percent in 2011, 18 percent in 2012, and nearly 20 percent in the first quarter this year.

But it has been less successful in diversifying its export basket and moving up the global supply chain, it added.

The bank suggested that the country should establish a national committee for trade facilitation to enhance its competitiveness.

According to the logistics association, the country has around 1,000 logistics companies. While domestic firms make up 80 percent of this they account for only 20 percent of the market share.

Source Thanh Nien

Japan explores investment in southern province

A business delegation from Japan’s Kobe city has explored investment opportunities in southern Ba Ria-Vung Tau province in seaport development, logistics and supporting industry.

During the delegation’s working session with the provincial authorities on March 18, Vice Chairman of the provincial People’s Committee Ho Van Nien informed the delegates of Ba Ria-Vung Tau’s potential and strengths in tourism, fishing, and the oil and gas industry.

The province is focusing on developing its port industry, logistics and supporting industry over the next 30-50 years, he said, adding that it is completing a one-door policy, teaching Japanese to workers and building infrastructure to meet Japanese investors’ requirements.

Ba Ria-Vung Tau has so far cooperated with Japan’s Kawasaki province in building the Kawasaki industrial zone, Nien noted.

The Japanese delegates showed their keen interest in infrastructure and human resources in Tan Thanh and Chau Duc districts that are calling for Japan’s investment.

Following a fact-finding tour to Cai Mep-Thi Vai sea port on the same day, they said they hoped to have more specific information to facilitate their investment in the province.

Source: VNA

Vietnam’s logistics industry finds potential growth opportunities

Rising export turnover in recent years and the trade surplus achieved last year shows that there is potential opportunity for the growth of the logistics industry, experts have said.

Deputy Minister of Industry and Trade Tran Tuan Anh told participants at Vietnam Logistics Forum 2013 in HCM City on November 15 that last year the country’s import-export value was 228 billion USD, up 12.4 percent over 2011.

Of the amount, exports exceeded $114 billion, outpassing imports 750 million USD.

“This year exports are expected to rise 14.3 percent to 141 billion USD and imports 15.6 percent to 131.4 billion USD, and the strong trade activity development has highlighted the important role of logistics,” said the deputy minister.

Vietnam has entered eight bilateral and multilateral economic agreements while another six are under negotiations, and these agreements aim at free trade, thus providing opportunity for the industry.

According to Dr Bui Thien Thu, deputy head of the Vietnam Maritime Administration, Vietnam ‘s logistics businesses have managed to provide insurance and transport services to 18 percent of the country’s total imports and exports.

Currently, up to 90 percent of Vietnam ‘s imports and exports are delivered by sea and the growth rate of container shipments was 17 percent a year between 2001 and 2010.

By 2015 Vietnam ‘s seaport throughput is expected to reach 400 million tonnes, 680 million tonnes by 2020, and more than 1.1 billion tonnes in 2030.

Logistics costs remain high, weakening the competitiveness of service users, said experts at the forum organised by the Thoi Bao Kinh Te Vietnam (Vietnam Economic Times).

Deputy Minister Tran Tuan Anh said logistics costs in Vietnam represent 25 percent of the country’s GDP, while the rate is 11-13 percent in developed countries and 15-20 percent in other developing countries.

“Reducing the costs will surely help our economy improve its competitiveness in an integrated environment where competition has become fierce,” he said.

On the issue, he said factors including infrastructure, legal framework and services providers, should be considered.

“We have spent a large amount from the State budget and ODA sources on infrastructure development to facilitate goods transportation and logistics service development. Our seaport systems have been built at a large scale and with modern handling equipment,” he said.

“However a problem remains: the poor connection with goods areas, which needs improvement,” he said.

He also wants logistics related regulations to be updated to match current realities.

Meanwhile, domestic service providers have a lack of skills, networks and capital to invest in advanced technology.

Do Xuan Quang, chairman of the Vietnam Logistics Association, suggested that logistics companies should have a deep understanding of trade like payment and insurance regulations as well as tariff incentives from Free Trade Agreements to support importers and exporters.

“On their part, importers and exporters should know about freight forwarding, transportation and other logistic services as well as trade agreements that Vietnam has concluded so they and logistics companies will be able to support each other, and thus improve their competitiveness,” said Quang.

He further proposed the establishment of a State management organisation and a national logistics committee to guide the operations of logistics firms, both local as well as foreign.

The organisation would be expected to act as a bridge between businesses and the State in mapping out strategies, policies and action programmes for the growth of the logistics industry.

This in turn would help the country’s trade and production development, he said.

Source VNA