Category Archives: News

Thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 11 tháng năm 2020 ước tính đạt 489,7 tỷ USD, tăng 3,59% so với cùng kỳ năm trước.

Xuất nhập khẩu tiếp tục đạt kết quả tốt

Trong bối cảnh tình hình dịch Covid-19 vẫn diễn biến phức tạp, hoạt động thương mại và đầu tư thế giới suy giảm, các nước nhập khẩu ngày càng siết chặt hàng rào phi thuế quan, bảo hộ trong nước gia tăng… thì việc Việt Nam tiếp tục duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu dương và xuất siêu kỷ lục cho thấy hiệu quả trong chỉ đạo, điều hành và khai thác, tận dụng tốt các cơ hội mang lại nhằm thúc đẩy xuất khẩu.

Trong thành tích xuất nhập khẩu của 11 tháng qua, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tháng 11/2020 ước tính đạt 25,14 tỷ USD, giảm 7,8% so với tháng trước, tăng 10,3% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung 11 tháng năm 2020, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu ước tính đạt 254,93 tỷ USD, tăng 5,5% so với cùng kỳ năm trước (cùng kỳ tăng 8%). Trong đó khu vực kinh tế trong nước đạt 73,05 tỷ USD, tăng 1,6%, chiếm 28,65% tổng kim ngạch xuất khẩu; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) đạt 181,88 tỷ USD, tăng 7,1%, chiếm 71,35%.

Có đến 31 mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD sau 11 tháng, chiếm 92% tổng kim ngạch xuất khẩu (trong đó có 6 mặt hàng xuất khẩu trên 10 tỷ USD, chiếm 64,3%).

Tính về nhóm hàng xuất khẩu, trong tháng 11/2020, ngoại trừ nhóm hàng nhiên liệu và khoáng sản có kim ngạch giảm gần 50% so với cùng kỳ năm 2019, các nhóm hàng khác đều đạt mức tăng trưởng khả quan. Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng nông, lâm thủy sản ước đạt 2,22 tỷ USD, tăng 3,2% so với cùng kỳ. Đáng chú ý, nhu cầu thế giới phục hồi cũng kéo theo giá xuất khẩu hầu hết các mặt hàng nông, thủy sản đều tăng so với tháng trước cũng như cùng kỳ năm 2019. Theo đó, giá xuất khẩu bình quân cà phê đạt 1.963 USD/tấn trong tháng 11/2020, tăng 5,7% so với tháng 10/2020 và tăng 12,2% so với cùng kỳ năm 2019; giá xuất khẩu hạt tiêu tăng 3,6% so với tháng 10/2020 và tăng 8,1% so với cùng kỳ năm 2019; nhân điều đạt 6.207 USD/tấn, tăng 3,5% so với tháng trước nhưng giảm 12,7% so với cùng kỳ năm 2019; giá xuất khẩu cao su tăng 8,8% so với tháng 10/2020 và tăng 15% so với cùng kỳ năm 2019… Tính chung 11 tháng năm 2020, kim ngạch nhóm hàng này ước đạt 22,67 tỷ USD, giảm 1,8% so với cùng kỳ năm 2019.

Nhóm hàng công nghiệp chế biến tiếp tục đóng góp chính vào tốc độ tăng trưởng trong tháng 11/2020 với kim ngạch đạt 20,97 tỷ USD, tăng 8,2% so với tháng 11/2019. Trong 11 tháng năm 2020, kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng công nghiệp chế biến tăng trưởng khá cao so với cùng kỳ năm 2019 và đóng góp chủ yếu vào tốc độ tăng trưởng chung với kim ngạch ước đạt 216,35 tỷ USD, tăng 6,1% so với cùng kỳ năm trước.

Trong 11 tháng đầu năm, Hoa Kỳ tiếp tục là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch đạt 69,9 tỷ USD, tăng 25,7% so với cùng kỳ năm trước. Tiếp đến là Trung Quốc đạt 43,1 tỷ USD, tăng 16%. Thị trường EU đạt 32,2 tỷ USD, giảm 2,4%. Thị trường ASEAN đạt 20,9 tỷ USD, giảm 10,6%. Hàn Quốc đạt 17,7 tỷ USD, giảm 2,7%. Nhật Bản đạt 17,3 tỷ USD, giảm 6,5%.

Cùng với tình hình tương đối khả quan của xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam trong 11 tháng năm 2020 ước đạt 234,78 tỷ USD, tăng 1,6% so với cùng kỳ năm 2019. Hàng hóa tập trung vào các nhóm hàng cần nhập khẩu với kim ngạch ước đạt 207,39 tỷ USD, tăng 2,1% so với cùng kỳ năm 2019, chiếm 88,44% tổng kim ngạch nhập khẩu.

Cán cân thương mại hàng hóa thực hiện tháng 10/2020 xuất siêu 2,9 tỷ USD; 10 tháng xuất siêu 19,5 tỷ USD; tháng 11 ước tính xuất siêu 660 triệu USD. Tính chung 11 tháng năm 2020, cán cân thương mại hàng hóa ước tính xuất siêu kỷ lục 20,16 tỷ USD (cùng kỳ năm trước xuất siêu 10,8 tỷ USD).

Khai thác tốt các FTA

Theo Bộ Công Thương, thời gian qua, hàng hóa Việt Nam đã tiếp tục khai thác các thị trường truyền thống và mở rộng tìm kiếm, phát triển thêm nhiều thị trường mới từ việc tận dụng các FTA đã có hiệu lực và đang tiếp tục đàm phán, ký kết. Nhất là khi cộng đồng doanh nghiệp tận dụng tốt hơn cơ hội từ các FTA sẽ là yếu tố tích cực thúc đẩy quá trình xuất khẩu hàng hóa. Đặc biệt, cùng với việc không ngừng cải cách thủ tục hành chính, tạo hành lang thông thoáng cho doanh nghiệp hoạt động đã và đang là động lực rất lớn trong việc phát triển các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước cũng như thu hút mở rộng đầu tư và xuất khẩu sản phẩm của các doanh nghiệp.

Ngày 15 tháng 11 năm 2020, Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP) mà Việt Nam là thành viên đã chính thức được ký kết, mang lại cơ hội lớn cho Việt Nam khi quy mô thị trường của các quốc gia tham gia hiệp định chiếm hơn 32% tổng GDP toàn cầu với hơn 2,2 tỷ dân và sẽ trở thành khu vực thương mại tự do lớn nhất trên thế giới.

Đánh giá về hiệu quả của Hiệp định RCEP với doanh nghiệp (DN), đặc biệt là khối DN nhỏ và vừa, ông Tô Hoài Nam, Phó Chủ tịch thường trực kiêm Tổng thư ký Hiệp hội DN nhỏ và vừa Việt Nam cho biết, việc ký kết RCEP có ý rất lớn trong bối cảnh hiện nay, mở ra những cơ hội mới cho nền kinh tế cũng như DN trong một sân chơi kinh tế rộng lớn. Với các cam kết về mở cửa thị trường ở lĩnh vực hàng hóa, dịch vụ, đầu tư và hài hòa hóa quy tắc xuất xứ, tăng cường các biện pháp tạo thuận lợi thương mại RCEP sẽ tạo cơ hội để phát triển các chuỗi cung ứng toàn cầu mới, thiết lập thị trường xuất khẩu ổn định lâu dài cho hàng hoá Việt Nam.

Theo: Báo Công thương điện tử

Việc thiếu container rỗng cho xuất khẩu kể từ đầu tháng 10 tới nay đang khiến kế hoạch kinh doanh của nhiều doanh nghiệp bị đảo lộn bởi đơn hàng thì nhiều nhưng không thể giao kịp cho đối tác.

Tình trạng thiếu container rỗng đang khiến nhiều doanh nghiệp gặp khó

Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện có đến 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận mới được thông báo báo là chưa có. 43% doanh nghiệp cho biết là do bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Công ty TNHH VRICE là một trong những doanh nghiệp đang gặp tình trạng này bởi từ đầu tháng 10/2020 tới nay không thể xuất khẩu hàng đúng hẹn cho đối tác. Trao đổi với phóng viên Báo Công Thương, ông Phan Văn Có – Giám đốc Marketing Công ty TNHH VRICE – cho biết: Các đơn hàng xuất khẩu gạo đến kỳ phải giao cho đối tác của chúng tôi đang phải nằm trong cảnh chờ đến lượt được hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi. Điều này có thể do các hãng tàu giảm thời gian lấy container tại cảng xuất hàng và thời gian vận chuyển hàng giữa các cảng lâu hơn bình thường từ 7-20 ngày.

Theo ông Có, việc phải “nằm chờ” đang gây thiệt hại nặng cho doanh nghiệp bởi chi phí bị đội lên ước tính từ 5-10% giá trị lô hàng vì phải chờ ở cảng. Đó là chưa kể thời gian vận chuyển lâu hơn bình thường sẽ ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa.

Cùng chung cảnh ngộ, ông Nguyễn Đình Tùng – Chủ tịch HĐQT của Vina T&T Group cho biết, do lượng container rỗng về các cảng không nhiều nên Vina T&T cũng phải chờ đợi để đóng hàng xuất khẩu.

Liên quan đến thực trạng này, ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam lý giải: Những tháng đầu năm 2020 đơn hàng xuất khẩu các mặt hàng của Việt Nam chậm vì ảnh hưởng dịch bệnh và mới chỉ khởi sắc gần đây nên dẫn tới tăng nhiều hơn so với thời điểm giữa năm.

Ngoài ra, trong suốt 10 tháng đầu năm nay Việt Nam liên tục xuất siêu nhưng nhập khẩu lại giảm đã làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu, càng khiến tình trạng thiếu hụt trở nên trầm trọng hơn. Cụ thể, theo số liệu từ Bộ Công Thương, trong 10 tháng đầu năm 2020, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước đạt 440,09 tỷ USD, tăng 2,7% với cùng kỳ năm 2019. Trong đó, hàng hóa xuất khẩu đạt trị giá 229,79 tỷ USD, tăng 5% (tương ứng tăng 10,85 tỷ USD) và nhập khẩu đạt gần 210,3 tỷ USD, tăng nhẹ 0,3% (tương ứng tăng 661 triệu USD). Như vậy, qua 10 tháng, kim ngạch hàng hóa của cả nước đã đạt mức xuất siêu gần 19,5 tỷ USD. Thêm vào đó hiện nay dịch bệnh chưa được kiểm soát trên thế giới nên mỗi chuyến hàng xuất đi thì các thuyền viên khi cập cảng sẽ phải thực hiện cách ly – cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến thực trạng này.

“Thông thường cuối năm là thời điểm các doanh nghiệp tăng tốc xuất khẩu để kịp thời tiến độ giao hàng cho đối tác, trong khi năm nay chuỗi cung logistics lại đình trệ do dịch bệnh nên thiếu container là điều khó tránh khỏi”- ông Nguyên nhận định.

Trước việc thiếu container rỗng xuất khẩu, buộc các doanh nghiệp phải đàm phán với đối tác nhập khẩu để họ thông cảm vì gián đoạn trong quá trình vận chuyển. Bên cạnh đó, để khắc phục tình trạng nêu trên, một số cảng ở khu vực phía Nam cho biết đang tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao nguồn lực để tăng cường chất lượng dịch vụ vận chuyển container, rút ngắn thời gian quay vòng container. Cụ thể là Trung tâm Dịch vụ Logistics Tân Cảng (SNPL) đang đẩy mạnh vận chuyển container rỗng giữa cảng Cái Mép và ICD Tân Cảng Long Bình, cũng như tại các ICD khác như Sóng Thần, Nhơn Trạch, Hiệp Phước.

Ngoài ra, một số đang đề xuất cần liên kết các nhà xuất nhập khẩu có nhu cầu sử dụng container để tái sử dụng container. Đồng thời khuyến cáo các chủ hàng cần linh hoạt sử dụng container rỗng, ở vùng nào thì chủ động lấy container vùng đó để tránh tình trạng ùn tắc và thiếu hụt khi chỉ tập trung vào một chỗ.

Theo: Báo Công Thương

Ngày 28/7/2020 đánh dấu một phần tư thế kỷ Việt Nam chính thức gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Gia nhập ASEAN được xem là bước đột phá đối với Việt Nam, tạo nền tảng cho tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và tham gia xu thế toàn cầu hóa cũng như tự do hóa thương mại. Sau 25 năm tham gia ASEAN, mối quan hệ hợp tác khu vực giữa Việt Nam với ASEAN ngày càng phát triển toàn diện và có tác động sâu sắc tới đời sống kinh tế – xã hội và chính trị của Việt Nam, góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên các diễn đàn hợp tác khu vực và thế giới.

Gia nhập ASEAN được xem là bước đột phá đối với Việt Nam, tạo nền tảng cho tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và tham gia xu thế toàn cầu hóa cũng như tự do hóa thương mại

Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, tổng kim ngạch thương mại hàng hóa giữa Việt Nam và ASEAN năm 2019 đạt 57 tỷ USD, tăng gấp 10 lần cách đây 25 năm và chiếm tỷ trọng 11% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Trong nội khối ASEAN, Việt Nam có vị trí thứ 3 về xuất nhập khẩu, chỉ sau Singapore và Thái Lan. Bên cạnh đó, ASEAN là thị trường xuất khẩu lớn thứ 4 của Việt Nam, chỉ đứng sau thị trường Liên minh châu Âu (EU), Hoa Kỳ và Trung Quốc.

Việc gia nhập ASEAN đã giúp nâng tầm vị thế Việt Nam, tạo cơ sở giúp Việt Nam đẩy nhanh hơn tiến trình hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, để tiếp tục hướng tới phát triển và hợp tác khu vực bền vững, công cuộc hội nhập kinh tế ASEAN, Việt Nam cần có những định hướng, chính sách phù hợp.

Cán cân thương mại hàng hóa luôn nghiêng về thâm hụt với các nước ASEAN và trong suốt 20 năm gia nhập, Việt Nam chưa từng đạt thặng dư thương mại với khối này. Tuy nhiên, sự thâm hụt này là cần thiết không đáng lo ngại. Bởi Việt Nam đang có nhu cầu rất lớn về nguyên liệu đầu vào cho sản xuất trong khi thị trường ASEAN với lợi thế địa lý rất gần Việt Nam nên chi phí vận tải thấp, giá nguyên vật liệu có xuất xứ ASEAN lại khá thấp, thuế nhập khẩu các mặt hàng này cũng hầu hết 0% do ưu đãi đặc biệt trong quan hệ của các nước ASEAN nên việc thâm hụt này có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Bên cạnh đó, quan sát biểu đồ chúng ta thấy mức tăng trưởng xuất khẩu bình quân cao hơn mức tăng trưởng nhập khẩu bình quân của Việt Nam trong ASEAN từ 3% – 5% hàng năm nên mức độ thâm hụt cũng ngày dần thu hẹp và trong giới hạn kiểm soát được và có thể tiến tới cân bằng trong tương lai. Tuy nhiên, xét từng quốc gia riêng lẻ, Việt Nam thặng dư thương mại với các nước Campuchia, Philippine, Myanmar và Lào. Việt Nam đều thâm hụt thương mại với các nước còn lại. Cụ thể, Việt Nam xuất khẩu nhiều sang các nước Thái Lan, Malaysia, Singapore, Indonesia, Campuchia và Philipines. Nhập khẩu chủ yếu từ các nước Thái Lan, Malaysia, Indonesia và Singapore.

Trước năm 2010, cơ cấu mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam sang thị trường ASEAN là các mặt hàng truyền thống như dầu thô và gạo. Đến nay, mặt hàng xuất khẩu sang ASEAN rất phong phú. Các nhóm hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam sang ASEAN là điện thoại các loại và linh kiện; máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; sắt thép các loại; máy móc thiết bị dụng cụ và phụ tùng… với nhiều ngành có lợi thế cạnh tranh bộc lộ. Một số mặt hàng có hàm lượng công nghệ như thiết bị ảnh, thép mạ và tàu đã xuất hiện trong hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam, cho thấy sự chuyển biến tích cực trong cơ cấu xuất khẩu của nền kinh tế. Ngoài ra, một số sản phẩm xuất khẩu là thế mạnh của doanh nghiệp Việt Nam như hàng dệt may, giày dép, thủy sản, cà phê, cao su cũng đã được đẩy mạnh xuất khẩu sang thị trường ASEAN. Sự gia tăng trong xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường ASEAN do 2 yếu tố, một là nhu cầu thị trường tăng và hai là khai thác các lợi thế có sẵn.

Thực tế đã chứng minh, xuyên suốt chặng đường 25 năm là thành viên tích cực trong ASEAN, dù là thành viên đến sau, trình độ phát triển còn khoảng cách với nhiều nước, nhưng Việt Nam luôn thể hiện thiện chí và nỗ lực, nhiệt huyết và trách nhiệm, đóng góp không nhỏ vào thành tựu chung của ASEAN trên cả ba trụ cột là chính trị – an ninh, kinh tế và văn hóa – xã hội. Từ một quốc gia kém phát triển, ảnh hưởng nặng nề bởi chiến tranh và bị bao vây cấm vận, ngay sau khi gia nhập ASEAN, Việt Nam đã từng bước khẳng định vai trò, vị thế của mình, cũng như tại các cơ chế hợp tác toàn cầu. Trong một phần tư thế kỷ gắn bó với ASEAN, Việt Nam để lại nhiều dấu ấn đậm nét được bạn bè và đối tác ghi nhận. Không quá lời khi nói rằng việc gia nhập ASEAN đã giúp nâng tầm vị thế Việt Nam, tạo cơ sở giúp Việt Nam đẩy nhanh hơn tiến trình hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, để tiếp tục hướng tới phát triển và hợp tác khu vực bền vững, công cuộc hội nhập kinh tế ASEAN, Việt Nam cần có những định hướng, chính sách phù hợp.

Chính phủ nên cung cấp thêm cho doanh nghiệp và người dân những thông tin, hiểu biết về Cộng đồng kinh tế ASEAN, bao gồm các chương trình truyền thông, cung cấp nhiều ấn phẩm, tài liệu tham khảo; tổ chức hội thảo liên tục hàng năm ở các tỉnh, thành phố trên cả nước. Chính phủ cũng nên có giải pháp tái cơ cấu sản xuất nhằm nâng cao chất lượng, giá trị gia tăng, năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp; bổ sung thêm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xúc tiến thương mại, nghiên cứu và dự báo thị trường, đổi mới công nghệ, bảo vệ thương hiệu, đào tạo nhân lực, phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường kinh doanh, tăng cường vai trò hỗ trợ và liên kết của các hiệp hội ngành hàng. Bên cạnh đó, bản thân doanh nghiệp và người dân cần có sự chủ động chuẩn bị và phối hợp với Chính phủ như chủ động tiếp cận thông tin về Cộng đồng kinh tế ASEAN, tích cực nắm bắt các chính sách của Chính phủ nhằm tận dụng sự hỗ trợ về đầu tư, kinh doanh và phát triển phù hợp với định hướng nâng cao chất lượng, năng lực cạnh tranh và giá trị gia tăng trong sản xuất của Việt Nam trong thời gian tới.

Theo Vietnam Logistics Review

Giảm chi phí logistics là một yêu cầu quan trọng nhằm gia tăng cạnh tranh và thu hút đầu tư của Việt Nam. Tuy nhiên, chi phí logistics tại nước ta hiện nay vẫn rất cao, gặp nhiều khó khăn trong việc giảm giá thành vận chuyển, kho bãi.

Chi phí vận chuyển logistics của Việt Nam gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn 4% mức bình quân toàn cầu – Ảnh: Q.H

Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt cả trong và ngoài nước thì kiểm soát chi phí là một biện pháp hữu hiệu giúp cạnh tranh tốt hơn. Chi phí logistics ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm, do đó, chi phí này cao sẽ làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất Việt Nam.

Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được vận tải đa phương tiện

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới World Bank (WB), chi phí vận chuyển logistics của Việt Nam tính theo tỷ trọng GDP khoảng 18-20%, gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn 4% mức bình quân toàn cầu.

Ông Trần Đức Nghĩa – Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta đánh giá, cơ sở hạ tầng của Việt Nam mặc dù đã được cải thiện so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập. Tuyến trục vận tải Nam – Bắc vẫn phụ thuộc rất lớn vào đường bộ, hạ tầng giao thông không được kết nối dẫn đến tăng chi phí, phí BOT cũng chiếm 13 – 15%

Báo cáo logistics Việt Nam của Bộ Công thương chỉ rõ, vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm tỷ lệ hơn 76% trong khi chi phí đường bộ không hề rẻ. Bên cạnh đó, vận tải đường biển và thủy nội địa, hai phương thức phù hợp với lợi thế địa lý Việt Nam chỉ chiếm 4,9% và 18%. Vận tải hàng không chiếm phần rất nhỏ (0,03%).

Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin tạo ra khả năng tối ưu hóa quãng đường và nâng cao hiệu suất vận tải hàng hóa, tuy nhiên hiện nay ở Việt Nam vẫn chưa có đủ công nghệ để làm việc này.

Ngoài ra, việc kết nối giữa các loại hình vận tải, đặc biệt là giữa đường thủy nội địa với đường bộ không đồng bộ. Về nguyên tắc, chi phí vận tải thủy nội địa rẻ hơn nhiều so với đường bộ, nhưng sự kết nối giữa các công đoạn để làm thủ tục thiếu đồng bộ, chờ đợi bốc xếp ở hai đầu quá lâu, kéo dài thời gian dẫn đến giá thành bị đẩy lên cao.

Đa dạng hóa phương thức vận tải

Để giảm chi phí không đáng có khi vận chuyển hàng hóa nội địa và nước ngoài, cần sự phối hợp của các cơ quan ban ngành, hoàn thiện cơ chế phát triển logistics; hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, hoàn thiện các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics… Trong số đó, phải tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển, cảng hàng không.

Ông David John Mavin – Phó Chủ tịch Phòng thương mại Australia tại Việt Nam chia sẻ, Việt Nam cần tăng cường vận tải đường thủy nội địa và đường biển nhằm thực hiện vận tải đa phương thức thay vì lệch hẳn về đường bộ như hiện nay. Ưu điểm của vận tải thủy nội địa là chuyên chở được khối lượng lớn sẽ giúp giảm chi phí.

Ngoài ra, bà Nguyễn Thị Thúy Hằng – Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế (ĐH Kinh tế Quốc dân) cho rằng, cần xây dựng các trung tâm logistics có vai trò tối ưu hóa mức dự trữ, đảm bảo chất lượng cao dịch vụ khách hàng, tối thiểu thời gian lưu chuyển hàng hóa và giảm chi phí tới mức tối đa. Cùng với đó, cần có các quy định rõ ràng và hợp lý cho hoạt động chuyên môn, chuyên ngành và phải đạt được các tiêu chuẩn và hiệu suất chất lượng tương đương của Châu Âu để cung cấp các giải pháp vận chuyển thương mại mang tính toàn cầu và phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, cần tăng cường hợp tác quốc tế để tạo được mạng lưới đối tác rộng khắp trên thế giới. Mạng lưới đối tác nước ngoài sẽ giúp các doanh nghiệp nội địa Việt Nam thực hiện được các dịch vụ trọn gói theo yêu cầu của các nhà xuất – nhập khẩu. Thông qua hợp tác quốc tế sẽ hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế.

Theo Thời báo Tài chính Việt Nam

Sau 10 tháng,hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa tiếp tục khả quan khi kim ngạch nhập khẩu hàng hóa đang dần phục hồi tốt. Xuất siêu cũng tiếp tục được duy trì với con số cao kỷ lục.

Tăng nhập khẩu hàng hóa để phục vụ sản xuất những tháng cuối năm

Theo số liệu sơ bộ vừa được Tổng cục Hải quan cập nhật, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước trong tháng 10 đạt 51,36 tỷ USD, tương đương với mức trị giá của tháng 9 trước đó.

Trong đó, tổng trị giá xuất khẩu đạt 27,17 tỷ USD, tăng nhẹ 0,1% và tổng trị giá nhập khẩu đạt 24,19 tỷ USD, bằng với mức trị giá của tháng 9/2020.

Lũy kế 10 tháng đầu năm 2020, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam đạt 439,82 tỷ USD, tăng nhẹ 2,6% so với cùng kỳ năm 2019.

Trong đó tổng trị giá xuất khẩu ước đạt 229,65 tỷ USD, tăng 4,9% và tổng trị giá nhập khẩu ước đạt 210,17 tỷ USD, tăng 0,3%.

Đáng chú ý, sau nhiều tháng tăng trưởng âm, đến hết tháng 10, hoạt động nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đã có được tăng trưởng dương.

Phân tích kỹ hơn về câu chuyện nhập khẩu, tại kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIV, Bộ trưởng Trần Tuấn Anh có một lưu ý quan trọng là những tháng trước, nhập khẩu hàng hóa giảm nhưng là giảm nhập khẩu những mặt hàng mà chúng ta cần quản lý để hướng tới mục tiêu sâu xa hơn là cân bằng thương mại, hướng đến xuất nhập khẩu bền vững. Cụ thể, ô tô dưới 9 chỗ ngồi giảm tới 29%, rau quả, trái cây giảm tới 33%. Một số mặt hàng xa xỉ đắt tiền cũng giảm tới 7%. Cơ cấu nhập khẩu của Việt Nam đang được quản lý tốt với việc các loại nguyên nhiên liệu, mặt hàng công nghiệp phụ trợ cho sản xuất vẫn có mức tăng trưởng tốt.

Đến tháng 10, nhập khẩu hàng hóa đang có dấu hiệu phục hồi, cho thấy nhu cầu nhập nguyên phụ liệu tiếp tục tăng cao trong dịp cuối năm để phục vụ các nhu cầu hàng hóa dịp Lễ Tết cho cả trong nước và xuất khẩu.

Ngoài ra, cán cân thương mại trong tháng 10/2020 thặng dư 2,98 tỷ USD. Tính chung hết tháng 10, nước ta xuất siêu tới 19,5 tỷ USD, cao hơn hẳn con số thặng dư 9,3 tỷ USD của cùng kỳ năm trước.

Trong bối cảnh xuất khẩu của nhiều quốc gia trong khu vực tiếp tục giảm hoặc tăng trưởng chậm lại thì kết quả tăng trưởng xuất khẩu ở mức 2,6% và duy trì cán cân thương mại thặng dư trong 10 tháng đầu năm của Việt Nam là sự nỗ lực rất lớn.

Trước đó, tại buổi họp báo thường kỳ Bộ Công Thương tháng 10/2020, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải nhấn mạnh, Bộ Công Thương đã tiến hành rà soát kỹ từng lĩnh vực, ngành hàng để cập nhật lại kịch bản điều hành, xem xét các giải pháp tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sản xuất và xuất khẩu cho những tháng cuối năm. Qua đánh giá cho thấy các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, xuất khẩu và thương mại nội địa cả năm 2020 đều có thể đạt kết quả tích cực hơn so với đánh giá hồi tháng 7/2020. Căn cứ bối cảnh tình hình hiện nay, dự kiến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam cả năm 2020 sẽ có thể đạt mức tăng từ 3-4% so với cùng kỳ.

Theo: Báo Công Thương

Bộ Tài chính đang lấy ý kiến góp ý của nhân dân đối với dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số Điều của Nghị định số 08/2015/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan; kiểm tra, giám sát hải quan.

Bộ Tài chính đang lấy ý kiến góp ý của nhân dân đối với dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số Điều của Nghị định số 08/2015/NĐ-CP của Chính phủ (Ảnh minh họa)

Ngày 21/01/2015, Chính phủ ban hành Nghị định số 08/2015/NĐ-CP quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan; một số Điều tại Nghị định cũng đã được Chính phủ sửa đổi, bổ sung theo Nghị định số 59/2018/NĐ-CP ngày 20/4/2018. Qua thời gian thực hiện, Nghị định đã góp phần thúc đẩy tiến trình cải cách hành chính, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động đầu tư và hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, nâng cao hiệu quả của hoạt động hải quan và đảm bảo quản lý nhà nước về hải quan.

Tuy nhiên, trong bối cảnh những năm qua, Việt Nam tham gia ký kết một số Hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới (như: EVFTA, CPTPP,…) đã khẳng định những cam kết sâu rộng và toàn diện, sẽ tạo điều kiện và động lực cơ hội để thay đổi, cải thiện chính sách và pháp luật theo hướng minh bạch hơn, thuận lợi và phù hợp hơn với thông lệ quốc tế. Các FTA thế hệ mới đòi hỏi Việt Nam phải kiện toàn hơn bộ máy nhà nước, hoàn thiện thể chế, xây dựng cơ sở pháp lý, theo hướng đẩy mạnh cải cách hành chính, tăng cường trách nhiệm, kỷ cương kỷ luật của đội ngũ cán bộ công chức, phù hợp với các thỏa thuận và cam kết, từ đó, hỗ trợ cho tiến trình đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế của Việt Nam.

Qua thời gian thực hiện Nghị định số 08/2015/NĐ-CP đã bộc lộ một số vướng mắc, không còn phù hợp với thực tế công tác quản lý hiện nay hoặc chồng chéo với các quy định mới được ban hành, như: quy định về khai và nộp hồ sơ hải quan, quy định về quản lý rủi ro trong hoạt động nghiệp vụ hải quan, công tác kiểm tra sau thông quan, quản lý doanh nghiệp ưu tiên, công tác kiểm tra, xác định trị giá hải quan, các quy định liên quan đến Cơ chế một cửa quốc gia, kiểm tra chuyên ngành,… Do vậy,việc ban hành Nghị định sửa đổi, bổ sung một số Điều của Nghị định số 08/2015/NĐ-CP là thực sự cần thiết.

Theo Bộ Tài chính, mục đích của việc ban hành Nghị định này nhằm: Sửa đổi và đơn giản hoá thủ tục hành chính, đảm bảo tính minh bạch trong việc thực hiện các thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, xuất nhập cảnh phương tiện vận tải.

Đồng thời sửa đổi, bổ sung để phù hợp với các cam kết quốc tế mà Việt Nam tham gia, như: Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu, Thỏa thuận công nhận lẫn nhau về doanh nghiệp ưu tiên của Hải quan Việt Nam và Hải quan Hàn Quốc…

Mời bạn đọc xem toàn văn dự thảo và góp ý tại đây.

Theo: Báo Chính phủ

Kim ngạch xuất nhập khẩu nửa đầu tháng 10 tiếp tục có chiều hướng khởi sắc, nhất là hoạt động xuất khẩu. Thông tin được Tổng cục Hải quan công bố chiều 19/10 cho thấy, nửa đầu tháng này kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước đạt gần 25 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 12,72 tỷ USD, nhập khẩu đạt 11,92 tỷ USD.

Hoạt động xuất nhập khẩu có nhiều khởi sắc thời gian gần đây – Biểu đồ: T.Bình

Nửa đầu tháng 10 có 4 nhóm hàng xuất khẩu đạt kim ngạch từ 1 tỷ USD trở lên.

Dẫn đầu là điện thoại và linh kiện với trị giá 2,63 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đến 15/10 đạt 39,4 tỷ USD).

Các vị trí tiếp theo là: máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 1,96 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đạt 34,2 tỷ USD); máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng đạt 1,38 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đạt 19,57 tỷ USD); dệt may đạt 1,28 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đạt 23,44 tỷ USD).

Ở chiều nhập khẩu, 2 nhóm hàng đạt kim ngạch tỷ USD trong nửa đầu tháng 10 là: máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt hơn 3 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đạt hơn 48 tỷ USD); máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng đạt 1,58 tỷ USD (lũy kế từ đầu năm đạt hơn 28 tỷ USD).

Như vậy, từ đầu năm đến 15/10, quy mô tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt hơn 413 tỷ USD. Trong đó, xuất khẩu đạt 215,25 tỷ USD, nhập khẩu đạt 197,93 tỷ USD.

Cán cân thương mại từ đầu năm tiếp tục thặng dư ở mức cao với con số xuất siêu lên đến 17,32 tỷ USD (cùng kỳ năm 2019 xuất siêu 7,65 tỷ USD).

So với cùng kỳ năm 2019, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tăng gần 9,5 tỷ USD (tương đương tăng 4,6%). Trong khi đó, nhập khẩu chỉ còn kèm con số của cùng kỳ năm ngoái khoảng 200 triệu USD (tương đương chỉ còn giảm gần 0,1%).

Theo: Báo Hải quan

Thị trường vận tải đường sắt và hàng không có nhiều tiềm năng phát triển bền vững, lâu dài, phục vụ cho sản xuất, lưu thông và phân phối các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, để tận dụng hết những tiềm năng hiện có, ngành đường sắt và đường hàng không phải có kế hoạch nâng cấp cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng phục vụ, hoàn thiện dịch vụ nhằm đẩy mạnh khai thác vận tải hàng hóa, nhất là đối với nông sản.

Ngày 08/9 vừa qua, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) phối hợp với Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA), Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Trung tâm

Thông tin Công nghiệp và Thương mại (VITIC), Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tổ chức Hội nghị trực tuyến kết nối doanh nghiệp Nông sản – Đường sắt – Hàng không.

Hội nghị được tổ chức nhằm giới thiệu góc nhìn sâu hơn, toàn diện hơn về hoạt động vận chuyển bằng đường sắt và đường hàng không; Cung cấp thông tin về những hỗ trợ của các doanh nghiệp logistics cho các doanh nghiệp kinh doanh nông sản; Kết nối trực tiếp giữa cung và cầu giảm thiểu chi phí logistics, góp phần nâng cao sức cạnh tranh, giúp ngành nông nghiệp Việt Nam vươn lên một vị thế mới trên bản đồ nông nghiệp toàn cầu.

Logistics là “nút thắt lớn” của nông sản việt

Nông nghiệp tạo việc làm và thu nhập cho khoảng 70% dân số, khoảng 15% GDP và 30% giá trị xuất khẩu, theo số liệu từ Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn. Nông sản là một trong những ngành xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước, trong đó có nhiều mặt hàng nằm trong nhóm xuất khẩu lớn như gạo, hạt điều, cà phê, cao su, bột sắn,…

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu – Bộ Công Thương cho biết, năm 2019, kim ngạch xuất khẩu nông sản của Việt Nam đạt gần 25,5 tỷ USD trong đó có 6 mặt hàng xuất khẩu chủ lực đạt kim ngạch trên 2 tỷ USD. Cụ thể, mặt hàng thủy sản đạt 8,5 tỷ USD; rau quả đạt 3,7 tỷ USD; hạt điều đạt 3,2 tỷ USD; cà phê đạt 2,86 tỷ USD; gạo đạt 2,81 tỷ USD.

Bên cạnh những thành tựu đạt được, xuất khẩu nông sản Việt Nam cũng đang đối diện với những khó khăn, thách thức. Hoạt động logistics đối với nông sản đang là một trong những yếu tố khiến cho nông sản Việt khó phát huy được lợi thế cạnh tranh.

Các “nút thắt” logistics phục vụ xuất nhập khẩu nông sản phải kể đến là khâu bảo quản nông sản và hạ tầng logistics. Do tính chất đặc thù đối với một số loại hàng nông sản như chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, có tính thời vụ theo mùa… nên hoạt động logistics phục vụ vận chuyển hàng nông sản đòi hỏi một quá trình tích hợp từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển và phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng nhưng chuỗi liên kết này còn lỏng lẻo. Các hệ thống kho bãi, cơ sở chế biến hàng nông sản chưa được đầu tư đúng mức và thiếu trầm trọng chuỗi kho lạnh.

Ngoài ra, việc chỉ tập trung khai thác vận tải đường bộ trong vận chuyển hàng hóa nông sản xuất khẩu đã ảnh hưởng nhất định đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam do chi phí vận tải đường bộ khá cao, bên cạnh đó vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ tại khu vực cửa khẩu do năng lực thông quan tại các cửa khẩu không đáp ứng được lượng hàng hóa xuất khẩu lớn khi vào dịp cao điểm.

Kết nối nông sản với đường sắt và đường hàng không

Theo kết quả khảo sát doanh nghiệp logistics về phương thức vận tải để vận chuyển hàng nông sản và hàng lạnh thì đường bộ được doanh nghiệp ưu tiên lựa chọn nhờ sự linh hoạt, thời gian vận chuyển nhanh, nhất là đối với những thị trường có chung đường biên giới với nước ta. Tiếp sau là đường biển do chi phí thấp, thích hợp cho việc xuất khẩu sang các thị trường xa và các mặt hàng có tính thời vụ thấp.

Đối với đường sắt và đường hàng không hiện chưa được sử dụng nhiều do hàng không có chi phí cao, chưa phù hợp với các mặt hàng nông sản giá trị thấp, đường sắt thì thiếu kết nối linh hoạt…

Để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, trong đó có mặt hàng nông sản, thì phải có một hãng hàng không (Cargo airlines) với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ cho các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt như bưu điện… Như vậy, giá cước phí mới giảm được.

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Cargo

Trong 6 tháng đầu năm 2020, sản lượng xuất nhập khẩu bằng đường sắt đạt 420.000 tấn. Tuy nhiên, sản lượng vận chuyển hàng nông sản xuất nhập khẩu bằng đường sắt lại rất khiêm tốn, xuất nhập khẩu hàng nông sản chỉ bằng 4% (đạt 17.400 tấn) tổng sản lượng xuất nhập khẩu bằng đường sắt.

Theo ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng Ban Kế hoạch – Kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ngành đường sắt đã đầu tư nâng cấp chất lượng toa xe, triển khai khai thác vận chuyển container lạnh tự hành, cung cấp dịch vụ vận tải khép kín…

Để phát triển mạnh xuất nhập khẩu hàng nông sản, ngành đường sắt đang tích cực làm việc với các nước liên quan để thống nhất các giải pháp kỹ thuật kết nối, thông tin, giá cước, biểu phí dịch vụ để đưa ra mức giá hợp lý cho khách hàng.

Các đoàn tàu hàng liên vận quốc tế sang Trung Quốc đã được đưa vào khai thác với nhiều ưu thế như rút ngắn thời gian di chuyển, thủ tục thông quan chính ngạch tại cửa khẩu ga Đồng Đăng – Bằng Tường nhanh và thuận lợi, hàng hóa có thể đi sâu vào nội địa Trung Quốc không cần chuyển tải.

Với hàng không, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Cargo cho biết, các hãng hàng không trong nước mặc dù khá phát triển nhưng quy mô còn nhỏ so với các hãng nước ngoài. Chủ yếu tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter). Hiện nay, các hãng hàng không nước ngoài đang chiếm lĩnh thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế (gần 90%).

Cùng với đó là giá cước hàng không quá cao, đặc biệt trong mùa dịch COVID-19, các máy bay chở khách tạm dừng các đường bay quốc tế trong khi chưa có các chuyến bay chuyên vận chuyển hàng hóa, điều này dẫn đến là các sản phẩm nông nghiệp của nước ta khó xuất khẩu và khó cạnh tranh với các nước.

Ông Đỗ Xuân Quang kiến nghị, để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, trong đó có mặt hàng nông sản, thì phải có một hãng hàng không (Cargo airlines) với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ cho các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt như bưu điện… Như vậy, giá cước phí mới giảm được. Đồng thời, cần đầu tư mạnh vào hệ thống logistics phục vụ lưu trữ, bảo quản, thông quan bảo đảm chất lượng xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam…

Theo: Vietnam Logistics Review

Khi Việt Nam và Trung Quốc cùng kiểm soát, khống chế tốt dịch Covid-19, kì vọng sản phẩm trái cây sẽ có nhiều bước bứt phá trong kim ngạch xuất, nhập khẩu.

Việt Nam có tiềm năng trở thành một trong những nhà xuất khẩu trái cây lớn không những cho Trung Quốc mà còn cho cả thế giới

Số liệu thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan Việt Nam cho thấy, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Thị trường Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm 2020 đạt 27,35 tỷ USD, trong đó nhóm hàng rau, quả có kim ngạch xuất khẩu đạt 1,31 tỷ USD, giảm 25,25% so với cùng kỳ năm 2019.

Giá hoa quả tăng, sức mua thấp

Theo Bộ Công Thương, nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm này là do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Ngoài ra, Trung Quốc cũng đã đưa ra nhiều biện pháp kiểm soát hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam hơn, khi đưa ra những quy định nghiêm ngặt khắt khe hơn liên quan đến vấn đề truy xuất nguồn gốc, vệ sinh an toàn thực phẩm.

Cụ thể theo thông tin từ ông Viên Á Tường, Tổng Thư ký Hiệp hội Trái cây Thượng Hải (Trung Quốc), dù sản phẩm nội địa dồi dào nhưng hàng nhập khẩu vẫn được thị trường Trung Quốc ưa chuộng. Đặc biệt là những loại trái cây vừa đẹp, vừa ngon và nhiều loại trái cây nhập khẩu vào Trung Quốc đã làm được điều này.

Tuy nhiên, ông Viên Á Tường cũng thừa nhận, những tháng đầu năm nay, do ảnh hưởng của dịch COVID-19 đã khiến hoa quả nhập khẩu vào Trung Quốc giảm. Giá trung bình của măng cụt, thanh long, anh đào, cam quýt, dừa, dứa và sầu riêng nhập khẩu đều tăng so với cùng kỳ năm ngoái, do sức mua thấp, và sản phẩm gặp khó khăn trong vận chuyển khiến kéo dài thời gian, làm tăng chi phí logistics…

Tính đến thời điểm hiện tại, mới chỉ có 9 loại quả tươi của Việt Nam được phép xuất khẩu chính ngạch vào thị trường Trung Quốc, bao gồm thanh long, xoài, dưa hấu, vải, nhãn, chuối, mít, chôm chôm, măng cụt. Theo Bộ Công thương, hiện nhà quản lý vẫn đang đề nghị phía Trung Quốc thúc đẩy nhanh tiến trình mở cửa thị trường thêm cho các loại trái cây Việt Nam khác như sầu riêng, bưởi, chanh leo, na, roi,bơ, và dừa…

Như vậy có thể thấy, hiện thị trường Trung Quốc đã trở nên khó tính hơn rất nhiều lần so với trước đây. Các sản phẩm hàng hóa, đặc biệt là hàng nông sản, trái cây nếu không rõ nguồn gốc xuất xứ, không đảm bảo các quy định của phía bạn sẽ không thể đặt chân sang thị trường này. Đây là điều này hoàn toàn khác so với trước. Bởi vậy, các quy định mới từ phía thị trường bạn đã gây nên không ít khó khăn cho sản phẩm trái cây xuất khẩu của Việt Nam.

Các chuyên gia cho rằng, với nhu cầu nhập khẩu lớn các sản phẩm hoa quả của các chợ đầu mối, kênh phân phối bán buôn, bán lẻ tại Thượng Hải, sự ưa chuộng của nhiều người tiêu dùng Trung Quốc với đa dạng sản phẩm hoa quả Việt Nam, đây tiếp tục là thị trường mà các DN cần hướng đến trong thời gian tới.

Giới thiệu về tiềm năng hoa quả của Việt Nam, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư Ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam nhấn mạnh, nông nghiệp làm vườn, trồng cây ăn trái sẽ là một trong những lĩnh vực mang nhiều hứa hẹn nhất của nền kinh tế Việt Nam. Theo các chuyên gia, Việt Nam có tiềm năng trở thành một trong những nhà xuất khẩu trái cây lớn không những cho Trung Quốc mà còn cho cả thế giới.

Tiềm năng đi kèm cơ hội xuất khẩu lớn

Theo ông Vũ Bá Phú, Cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại, Bộ Công Thương, với nhu cầu nhập khẩu lớn các sản phẩm hoa quả của các chợ đầu mối, kênh phân phối bán buôn, bán lẻ tại Thượng Hải, sự ưa chuộng của nhiều người tiêu dùng Trung Quốc với đa dạng sản phẩm hoa quả Việt Nam, Cục XTTM tiếp tục kết nối các doanh nghiệp hoa quả Việt Nam tham gia giao dịch trực tuyến với các khách mua hàng tiềm năng.

Để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp Việt Nam và Trung Quốc hợp tác kinh doanh, Cục XTTM đã có Văn phòng XTTM ngay tại thủ phủ Hàng Châu, tỉnh Chiết Giang (gần với Thượng Hải). Ông Phú cho biết, Văn phòng sẽ là địa điểm sẵn sàng hỗ trợ các doanh nghiệp Thượng Hải tìm kiếm các cơ hội hợp tác kinh doanh và đầu tư lâu dài với các doanh nghiệp cung cấp sản phẩm hoa quả Việt Nam nói riêng và nhiều mặt hàng khác nói chung.

“Cục XTTM Việt Nam luôn ủng hộ, làm tốt vai trò cơ quan xúc tiến, là cầu nối để doanh nghiệp Việt Nam và thành phố Thượng Hải tăng cường giao lưu, kết nối kinh doanh và đầu tư hiệu quả”, ông Phú nói.

Đánh giá cao lợi thế của hàng Việt Nam nói chung và hoa quả nói riêng tại thị trường Thượng Hải, ông Ninh Thành Công, Tổng Lãnh sự Việt Nam tại Thượng Hải cho biết, Việt Nam và Trung Quốc có nhiều thuận lợi để khai thác thế mạnh, tiềm năng thương mại sẵn có, nhất là trong lĩnh vực hoa quả.

Bên cạnh đó, cả Việt Nam và Trung Quốc cùng kiểm soát, khống chế tốt dịch COVID-19, giúp cho DN hai nước trao đổi thương mại thuận tiện hơn trong bối cảnh hiện nay. Đây chính là những yếu tố tạo thuận lợi cho việc kết nối giao thương giữa hai thị trường Việt Nam – Thượng Hải (Trung Quốc), với kì vọng sản phẩm trái cây sẽ có nhiều bước bứt phá trong kim ngạch xuất khẩu thời kỳ hậu COVID-19.

Tổng Thư ký Hiệp hội Trái cây Thượng Hải – ông Viên Á Tường cũng cho rằng, để chiếm thị phần nhiều hơn, đòi hỏi các DN phải cung ứng những sản phẩm có chất lượng và giá cả cạnh tranh. “Việc nâng cao chất lượng và hiệu quả trong sản xuất cũng sẽ tạo ra bước ngoặt. Nếu tuân thủ quan điểm chất lượng là trên hết, lấy thị trường làm phương hướng, lấy “ngon” làm nguyên tắc thì sẽ đạt được sự ổn định”, ông Viên Á Tường chỉ rõ.

Theo VOV

Tài sản bị tổn thất có thể được thay thế theo hợp đồng bảo hiểm nhưng cách làm không đơn giản như suy nghĩ của người được bảo hiểm vụ tranh chấp dẫn đến thiệt hại hàng trăm triệu đồng. Dưới đây là bài học kinh nghiệm cho doanh nghiệp khi tham gia bảo hiểm và để bạn đọc tham khảo trong hoạt động thực tiễn của mình.

Tóm tắt sự việc

Một công ty vận tải (Nguyên đơn) ký với một doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) hợp đồng bảo hiểm tàu biển (Hợp đồng bảo hiểm). Vào lúc 13h00 ngày 11/08/2017, tàu chở 1.100 tấn sắt vụn rời cảng Cần Thơ đi Hải Phòng trả hàng. Đến 19h20 cùng ngày, tàu tới khu neo cửa Định An thả neo chờ thủy triều phù hợp để ra luồng. Ngày 12/8/2017, vào lúc 03h00 tàu nhổ neo tiếp tục đi Hải Phòng. Đến 04h10 khi tàu tới phao số 20 thì mất khả năng điều động nên phải neo tại vị trí 9o 31.012N – 106o 21.737E. Máy trưởng đã kiểm tra và báo cáo hộp số đã mất khả năng ăn khớp nên tàu không thể hoạt động được. Thuyền trưởng đã liên lạc với Chủ tàu và tàu kéo để hỗ trợ kéo tàu về nơi sửa chữa hộp số. Ngay sau khi nhận được báo cáo của Thuyền trưởng, Nguyên đơn đã thông báo tai nạn cho Bị đơn để có hướng giải quyết. Vào lúc 08h30 ngày 19/08/2017, tàu được tàu lai dắt kéo vào cảng ở Hậu Giang để sữa chữa. Ngày 08/11/2017, Nguyên đơn yêu cầu trả số tiền bồi thường là 1.067.232.894 VNĐ nhưng Bị đơn từ chối bồi thường. Ngày 28/10/2019, Nguyên đơn kiện Bị đơn tại Trọng tài.

Quan điểm của các bên

Nguyên đơn cho rằng sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nên Bị đơn phải bồi thường 1.396.319.951 VNĐ bao gồm: (i) 1.040.552.072 VNĐ chi phí khắc phục hậu quả sự cố, trong đó: 806.075.926 VNĐ tiền mua hộp số mới và căn chỉnh lắp đặt theo hợp đồng sửa chữa; 23.650.000 VNĐ tiền vé máy bay cho thợ lắp hộp số mới; 220.000.000 VNĐ chi phí lai dắt tàu về cảng ở Hậu Giang; 17.506.968 VNĐ chi phí cầu cảng và bốc xếp hộp số xuống tàu; trừ 26.680.822 VNĐ mức khấu trừ 2,5% số tiền bồi thường theo Hợp đồng bảo hiểm; (ii) 190.767.880 VNĐ tiền lãi chậm trả tiền bồi thường tạm tính từ ngày 30/11/2017 đến hết ngày 29/9/2019; Bị đơn phải tiếp tục trả tiền lãi tính từ ngày 30/9/2019 đến ngày thanh toán xong tiền bồi thường.

Bị đơn từ chối bồi thường với lý do không thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm theo quy định tại Mục 6.2.2 của Điều khoản bảo hiểm và cho rằng giả sử có phải bồi thường thì số tiền cũng không thể nhiều như vậy.

Phân tích của hội đồng trọng tài và bài học kinh nghiệm

Về luật áp dụng, theo Hợp đồng bảo hiểm là “… là hệ thống luật Việt Nam hiện hành. Những điểm mà luật Việt Nam chưa quy định thì áp dụng luật và tập quán bảo hiểm Anh”.

Về rủi ro, Hội đồng trọng tài cho rằng rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm nên Bị đơn có trách nhiệm bồi thường (vấn đề này khá dài và thú vị, sẽ được nêu trong một dịp khác nếu có thể).

Đối với yêu cầu bồi thường 1.396.319.951 VNĐ, Hội đồng Trọng tài nhận thấy: (i) Theo Báo cáo giám định, hộp số máy chính không bị hư hỏng toàn bộ, mà chỉ có một số chi tiết bị hư hỏng nhưng Nguyên đơn đã thay hộp số mới thay vì sửa chữa các chi tiết bị hư hỏng mà không có sự chấp nhận bằng văn bản của Bị đơn; (ii) Nguyên đơn nêu rằng mình chọn phương án thay hộp số mới theo tư vấn của Giám định viên, nhưng không xuất trình được bằng chứng về việc này; (iii) Nguyên đơn đã kýHợp đồng sửa chữa với công ty sửa chữa vào ngày 16/08/2017, trong khi mãi tới ngày 21/08/2017, thợ sửa chữa mới tháo hộp số để Giám định viên và Máy trưởng kiểm tra và ghi nhận các chi tiết hư hỏng. Như vậy, Nguyên đơn đã quyết định thay hộp số mới trước khi Giám định viên, Nguyên đơn và Bị đơn biết được thực trạng hư hỏng của hộp số; (iv) Tuy Nguyên đơn đã cung cấp chứng từ về các chi phí sửa chữa khắc phục hậu quả sự cố hỏng hộp số và Báo giá của công ty sửa chữa nhưng không giải trình được và cũng không xuất trình được chứng cứ về giá cả thị trường tại thời điểm và địa điểm xảy ra tổn thất để chứng minh tính hợp lý của các chi phí đó; (v) Giám định viên là người trực tiếp tại hiện trường thực hiện việc giám định, theo dõi và giám sát việc sửa chữa khắc phục hậu quả sự cố. Đánh giá của Giám định viên là độc lập, khách quan, căn cứ vào mức độ thiệt hại thực tế và dựa trên cơ sở giá cả thị trường tại thời điểm và địa điểm xảy ra tổn thất. Vì vậy, Hội đồng Trọng tài chấp nhận đánh giá của công ty giám định và cho rằng đó là bằng chứng tốt nhất hiện có để xác định các chi phí hợp lý khắc phục sự cố hỏng hộp số máy chính; (vi) Theo quy định tại khoản 3 Điều 47 Luật Kinh doanh bảo hiểm 2010, Bị đơn có quyền thu hồi các chi tiết đã bị hư hỏng của hộp số sau khi bồi thường toàn bộ theo giá thị trường của các chi tiết này. Vì vậy, giá trị thu hồi vật tư thay thế sẽ được khấu trừ vào số tiền bồi thường bảo hiểm; (vii) Hợp đồng sửa chữa không quy định Nguyên đơn mua vé máy bay cho thợ sửa chữa; công ty sửa chữa cũng không yêu cầu việc này. Vì vậy, chi phí vé máy bay từ Hải Phòng vào Hậu Giang cho thợ sửa chữa không được Hội đồng Trọng tài chấp nhận; (viii) Chi phí cầu cảng và bốc xếp hộp số chưa được công ty giám định đánh giá trong Phụ lục 1 của Báo cáo giám định. Đây là các chi phí cần thiết phục vụ cho việc sửa chữa khắc phục hậu quả sự cố nên được Hội đồng Trọng tài chấp nhận; (ix) Các chi phí Nguyên đơn đòi bồi thường bao gồm cả thuế GTGT. Do thuế GTGT đầu vào Nguyên đơn đã được khấu trừ thuế GTGT đầu ra nên thuế GTGT của các chi phí nêu trên không được Hội đồng Trọng tài chấp nhận.

Từ những nhận định trên đây, Hội đồng Trọng tài quyết định rằng Bị đơn phải bồi thường chi phí hợp lý khắc phục hậu quả sự cố hỏng hộp số máy chính của tàu (chưa bao gồm thuế GTGT) là 560.021.425 VNĐ bao gồm: (1) Chi phí sửa chữa 344.106.000 VNĐ; (2) Chi phí lai dắt 200.000.000 VNĐ; (3) Chi phí cầu cảng và bốc xếp hộp số 15.915.425 VNĐ, trừ đi mức khấu trừ (15.000.000 VNĐ), chế tài 10% do lỗi thuyền viên (54.502.143 VNĐ), giá trị thu hồi vật tư thay thế (1.186.080 VNĐ), còn lại số tiền là 489.333.202 VNĐ và 109.396.135 VNĐ tiền lãi do chậm thanh toán từ ngày 09/12/2017 đến 03/3/2020. Tóm lại, tổng số tiền Bị đơn phải trả cho Nguyên đơn chưa bao gồm thuế GTGT là: 489.333.202 VNĐ + 109.396.135 VNĐ = 598.729.337 VNĐ.

Xin được nói thêm là Bị đơn (doanh nghiệp bảo hiểm trong vụ tranh chấp này) rất có ý thức tôn trọng pháp luật, đã sớm chuyển toàn bộ số tiền phải thi hành theo Phán quyết Trọng tài cho Nguyên đơn dù thời hạn thanh toán vẫn còn nhiều.

Theo: Vietnam Logistics Review