Ngày 27/01/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số 175/QĐ-TTg về việc phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, trong đó có đề cập đến các định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển dịch vụ logistics và dịch vụ vận tải đến năm 2020. Sau 10 năm triển khai, ngành logistics Việt Nam đã đạt được một số thành tựu cơ bản.
Thành tựu đạt được
Dựa vào các chỉ số theo chiến lược
Các chỉ tiêu cụ thể mà Chiến lược đặt ra và thực tế phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong 10 năm qua (2011 -2020) được thể hiện như bảng dưới đây:
Chiến lược đặt ra và thực tế phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong 10 năm (2011 – 2020)
Qua bảng trên có thể thấy sự phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 10 năm qua mới chỉ đạt được ở chỉ số về tỷ lệ thuê ngoài logistics.
Bên cạnh đó, kết quả phát triển cơ sở hạ tầng logistics tương đối khả quan. Hệ thống đường bộ gia tăng về số lượng và chất lượng. Cơ sở hạ tầng cảng biển và sân bay được đầu tư ngày càng hiện đại. Cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt và đường thủy có những bước tiến nhưng chậm. Việc kết nối các phương thức vận tải tại các điểm nút (cảng biển, sân bay, ga, trung tâm logistics,…) còn rất hạn chế.
Phát triển doanh nghiệp dịch vụ logistics
Trong giai đoạn (2012 – 2020), tốc độ tăng trưởng bình quân năm về số lượng doanh nghiệp logistics đạt khoảng 47%/năm. Đến nay, thị trường logistics Việt Nam đang thu hút khoảng 30.000 doanh nghiệp (bao gồm lĩnh vực vận tải, kho bãi, bưu chính, chuyển phát). Trong đó, chủ yếu là doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (59,02%); tiếp đó là doanh nghiệp kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải (33,26%); còn lại là doanh nghiệp vận tải đường thủy (5,27%), vận tải hàng không (0,02%) và doanh nghiệp bưu chính chuyển phát (2,34%).
Theo công ty nghiên cứu Orbis Research, về bản chất, hầu hết doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics vẫn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng thấp, 90% có số vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, chỉ khoảng 5% có số vốn trong khoảng 10 – 20 tỷ đồng, còn lại là hơn 20 tỷ đồng. Các doanh nghiệp logistics phục vụ thương mại điện tử xuất hiện ngày càng nhiều. Các phương án vận tải (kết hợp nhiều phương thức vận tải) hay phương án logistics trọn gói cũng được một số doanh nghiệp logistics đưa ra, tuy nhiên phần kết nối các phương thức vận tải nhằm giảm chi phí vẫn còn là vấn đề.
Năng lực của ngành dịch vụ logistics
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, điểm LPI của Việt Nam, năm 2010 ở mức 2,96 điểm, đạt cao hơn bình quân của toàn cầu (khoảng 2,87 điểm), đến năm 2018 đạt 3,27 điểm, nhưng lại thấp hơn bình quân toàn cầu (2,87 điểm). Về thứ hạng LPI, Việt Nam đạt thứ hạng 53 năm 2010, lên 39 năm 2018, tăng 14 bậc sau 8 năm và có thứ hạng đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.
Pháp luật và chính sách phát triển
Logistics là một lĩnh vực rất rộng, liên quan tới nhiều bên nên quy định pháp luật và chính sách cũng hết sức phức tạp.
Giai đoạn 2021 – 2030, dự kiến ngành dịch vụ logistics sẽ thay đổi rất nhiều và nhanh do việc áp dụng công nghệ thông tin. Điều này đòi hỏi ngành dịch vụ logistics Việt Nam cần phải có chiến lược và kế hoạch hành động phù hợp trong bối cảnh mới, từ đó phát triển bền vững, mang lại giá trị gia tăng cao cho nền kinh tế Việt Nam trong thời gian tới.
Giai đoạn vừa qua, các quy định về phát triển dịch vụ logistics dần được hoàn thiện, từ Luật Thương mại 2005, đến Nghị định 163 (thay thế Nghị định 140). Nhìn chung, hệ thống pháp luật Việt Nam về phát triển dịch vụ logistics cơ bản là đầy đủ, phù hợp với pháp luật, các điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế. Từ tháng 6/2019, với việc bổ sung chức năng, nhiệm vụ về phát triển dịch vụ logistics của Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về Cơ chế một cửa ASEAN, Cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại, về cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm về việc thiếu một cơ quan đầu mối tham mưu cho Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Tuy nhiên, vẫn còn những quy định về điều kiện kinh doanh logistics với các quy định về điều kiện kinh doanh chuyên ngành logistics vẫn còn có những điểm chưa thống nhất, cần được nghiên cứu sửa đổi nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Cụ thể như cần thống nhất về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics giữa Nghị định 163 và điều kiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, ví dụ như vận tải biển, nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp khi đăng ký kinh doanh các dịch vụ này.
Logistics được công nhận là một ngành kinh tế trong Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam (mã ngành 52292), tuy chưa thực sự hợp lý, nhưng cũng chứng tỏ sự phát triển của ngành này đã thu hút được sự quan tâm của Chính phủ. Chính sách phát triển dịch vụ logistics đã được đưa ra thông qua các đề án, kế hoạch hành động (Quyết định 200), chính sách khuyến khích đầu tư trung tâm logistics,… từ Trung ương đến địa phương.
Một số nhận xét và kết luận
Sau 10 năm thực hiện các mục tiêu chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics đã đặt ra trong Quyết định 175/QĐ-TTg và Quyết định 808, có thể thấy các mục tiêu về cơ bản đã đạt được, tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics Việt Nam có chiều hướng tăng. Tuy nhiên, chất lượng tăng trưởng của ngành vẫn là vấn đề cần phải xem xét, bởi chi phí dịch vụ logistics còn cao so với nhiều nước trong khu vực cũng như trên thế giới.
Một số nguyên nhân chính dẫn đến việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong giai đoạn 10 năm qua còn có những bất cập là:
Công tác quy hoạch còn nhiều hạn chế, thiếu tính kết nối
Việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics còn rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD… Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thủy (đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa nội địa) hiệu quả. Công tác quy hoạch trong dài hạn chưa tính toán được hết, chưa theo kịp tốc độ phát triển ngành trên thực tế.
Cơ chế, chính sách chưa tạo thuận lợi để khu vực tư nhân tham gia mạnh mẽ phát triển hạ tầng logistics
Từ tháng 6/2019, với việc bổ sung chức năng, nhiệm vụ về phát triển dịch vụ logistics của Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về cơ chế một cửa ASEAN, cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại, về cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm về việc thiếu một cơ quan đầu mối tham mưu cho Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ về phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Còn thiếu các cơ chế, chính sách khuyến khích, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chủ cảng, chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải nói chung,… mạnh dạn đầu tư phát triển để tăng cường khả năng kết nối trong vận tải đường sông, đường sắt, đường bộ,…
Các doanh nghiệp logistics có nhu cầu vốn lớn để đầu tư trang thiết bị, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải, kể cả vốn đầu tư dành cho công nghệ thông tin nhằm giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh, tuy nhiên việc tiếp cận với nguồn vốn còn là vấn đề đặt ra. Đây cũng là nguyên nhân của việc các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chủ yếu đảm nhiệm toàn bộ vận tải nội địa, từ khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đến khai thác kho bãi, dịch vụ kho. Lĩnh vực thu hút đầu tư dưới hình thức PPP đã được nêu tại Điều 4 của Nghị định số 63/2018/NĐ-CP, tuy nhiên lại không đề cập đến hạ tầng logistics.
Ngoài ra, hiện nay sự kết hợp giữa thương mại điện tử và logistics chưa thực sự hiệu quả, làm suy yếu hiệu quả của thương mại điện tử, đồng thời mất đi cơ hội của doanh nghiệp logistics. Nguồn nhân lực cho hoạt động logistics còn chưa đáp ứng được yêu cầu cũng là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam trong giai đoạn vừa qua.
Theo Vietnam Logistics Review