Đến nay, đã thấy những chuyển biến tích cực, mang lại hiệu quả cho quốc kế dân sinh, cũng như nâng tính tổ chức, kỷ luật cho những người hoạt động GTVT cả nước. Đó chính là chủ trương cân trọng tải xe đang lưu hành trên các tuyến đường bộ toàn quốc.
Như chúng ta biết, kết cấu hạ tầng GTVT (cầu đường, cống rãnh thoát nước, phương tiện giao thông nói chung) đều là “xương sống” của ngành GTVT. Phát triển và xây dựng hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông chẳng những là thước đo, đánh giá mức hùng mạnh của một nước, đồng thời thể hiện mức độ công nghiệp hóa của một quốc gia.
Hơn ai hết, VN đang trên đường công nghiệp hóa đến năm 2020, cần đầu tư vào những ngành thiết yếu như: vận tải đường thủy nội địa ở
hai đồng bằng lớn, container hóa hệ thống cảng biển để từng bước toàn cầu hóa Logistics lưu thông phân phối trong nước và XNK thì mới hy vọng đưa năng suất xếp dỡ và năng suất lao động lên cao ngang tầm khu vực, cho phép cạnh tranh với các nước trên thế giới, tránh sập bẫy “thu nhập trung bình” mà nhiều quốc gia đi trước chúng ta đang vất vả vượt qua.
THẾ MẠNH ĐƯỢC KHAI THÁC
Từ lâu nay, VN chẳng những được biết đến như một quốc gia hàng hải ở Biển Đông, mà còn là nước có thế mạnh về đường thủy nội địa, với hệ thống sông rạch phủ kín hai châu thổ, đó là ĐBSCL và ĐBSH. Mặc dù địa hình khu vực miền Trung đất nước là vùng núi cao hiểm trở, có chiều ngang hẹp, không thuận lợi phát triển sông ngòi, nhưng ở bình diện quốc gia, đường thủy nội địa chiếm một tỷ trọng khá cao trong GTVT ở miền Bắc và miền Nam.
ĐBSH, gồm 11 tỉnh, thành phố có hệ thống sông có kết nối với các tỉnh trung du và miền núi phía Bắc, đồng thời với những cảng biển là cửa ngõ vùng và quốc gia như Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạch Huyện, Thái Bình,… tạo ra thế liên hoàn một mạng lưới phục vụ cho vận tải đa phương thức và phát triển Logistics hiệu quả.
Dự kiến lượng hàng qua khu vực năm 2015 đạt khoảng 112-117 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container là 81-83 triệu tấn/ năm) và năm 2030 đạt 260-295 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container 200-225 triệu tấn/năm). ĐBSCL nằm ở phía Tây của VN, hình thành cách đây 11.000 năm, là vùng đất bằng phẳng, hình tam giác, có diện tích 5,5 triệu hecta, đang bị tác động rất mạnh của biến đổi khí hậu toàn cầu, dân số khoảng 17
triệu người (22% dân số cả nước), có 13 tỉnh, thành. Hàng năm lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/ năm. Tuy sông rạch dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là độ sâu và chiều rộng khoang thông thuyền, tĩnh không nhỏ. Trừ luồng trên sông Hậu và sông Tiền có độ sâu bảo đảm tàu pha sông biển cỡ trung bình lưu thông, còn lại những tuyến khác đều bị hạn chế. Ngay tuyến huyết mạch từ TP.HCM đi ĐBSCL thông qua kênh Chợ Gạo của tỉnh Tiền Giang, thường xuyên lưu thông bị tắc nghẽn do ghe thuyền quá đông, lên đến 346.385 lượt/năm, tương ứng với 47,9 triệu tấn phương tiện/năm.
TUYẾNVẬNTẢI VEN BIỂN – THÚC ĐẨY ĐỘI TÀU VEN BIỂN PHÁT TRIỂN
Vận tải biển là lĩnh vực quan trọng của kinh tế biển, nằm trong dây chuyền lưu thông phân phối của nền kinh tế quốc dân. Trên thế giới nó chiếm đến 90% khối lượng hàng hóa ngoại thương giữa các quốc gia. Ở VN, đội tàu biển, tuy mới hình thành không lâu, nhưng đã lên đến
1.599 chiếc với 3.942.297 CT (tấn đăng ký) và 6.377.700 DWT (tấn trọng tải) xếp 28/193 quốc gia tham gia Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và 4/10 nước trong khối ASEAN. Mỗi năm đội tàu biển VN vận tải 18-21% thị phần hàng hóa XNK của đất nước và toàn bộ khối lượng vận chuyển nội địa. Ngành vận tải biển đóng góp trung bình từ 20-22% GDP quốc gia và kinh tế biển 42-48% GDP cả nước.
Tuy nhiên, VN là quốc gia Biển Đông, sự đóng góp này còn quá khiêm tốn so với thế giới và khu vực. Vì vậy trong Nghị quyết 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng VN Khóa X về Chiến lược biển VN đến năm 2020 xác định: “Kinh tế biển và vùng ven biển VN phải đóng góp từ 53-55% GDP cả nước và 55-60% kim ngạch xuất khẩu của ngành ngoại thương”. Muốn đạt những tiêu chí trên, cần phải có chủ trương hợp lý trong điều hành đội tàu. Ngày 06.7.2014, Bộ GTVT đã công bố đưa vào khai thác tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình được các DN vận tải thủy toàn quốc nhiệt liệt hưởng ứng, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc nối kết giữa các tuyến vận tải biển và các cảng biển khu vực phía Bắc, chuyển dần từ phương thức vận tải đường bộ vốn đang gây xuống cấp hạ tầng giao thông do chở vượt tải trọng, sang vận tải ven biển bằng tàu VR-SB rất dễ dàng đóng mới và bảo dưỡng sửa chữa ngay trong nước. Đồng thời cho phép thực hiện container hóa các cảng thủy nội địa và cảng biển khu vực hoặc quốc gia, để từng bước toàn cầu hóa Logistics theo xu hướng của thế giới.
Nhân đây, cũng cần xác định thêm là các tuyến vận tải ven biển quốc gia được hình thành không chỉ vì yêu cầu vận chuyển đơn thuần hay kết nối giữa vận tải thủy nội địa và vận tải biển cả nước mà chính là địa hình thuận lợi do VN có hai châu thổ lớn đầy đủ điều kiện để phát triển đường thủy nội địa.
Vì vậy, vận tải ven biển VN xuất hiện tương đối sớm. Ngay từ 1976, Sở GTVT TP.HCM đã đóng mới tàu pha sông biển tên An Phú chở 400T gạo đi từ Sài Gòn ra đến Phà Đen (Hà Nội) lấy 400T than về cho Nhà máy điện Thủ Đức an toàn. Kế tiếp, Liên Bang Xô Viết gửi các tàu LASH (1978). Mỗi tàu chở 26 sà lan (một sà lan có trọng tải 1.000T với mớn nước khoảng 2,5m, chở phân bón và vật tư nông nghiệp) chi viện cho ngành nông nghiệp VN. Sà lan được hạ thủy trên sông Thiềng Liềng (luồng tàu biển chính đi vào Sài Gòn), được lai dắt thẳng đến các tỉnh ĐBSCL. Hệ thống tàu LASH làm ăn có hiệu quả, nhưng sau đó đã chấm dứt hoạt động ngay khi Liên Bang Xô Viết giải thể (1990). Đây là một tổn thất lớn chẳng những về kinh tế mà về khoa học công nghệ đối với VN đang bị Mỹ và phương Tây cấm vận gay gắt.
Quá khứ đã qua hơn 36 năm rồi (1978 – 2015). Chúng ta đang trên đường hội nhập quốc tế và sẽ hoàn thành công nghiệp hóa đất nước vào năm 2020. Người ta thường nói: “Lịch sử thăng trầm, có lúc lặp lại quá khứ”. Đó là điều dễ hiểu trong thực tế có thể xảy ra… Ngày 05.9.2014 Bộ trưởng Bộ GTVT VN đã ký quyết định công bố tuyến vận tải ven biển từ Kiên Giang đến Bình Thuận, với mục đích phát triển ngành đường thủy VN và đáp ứng nhu cầu phát triển, xây dựng đất nước trong giai đoạn mới. Chúng ta ủng hộ và hoan nghênh sự kiện này. Hy vọng hiệu quả sẽ mang đến sớm cho ngành GTVT quốc gia.