Author Archives: admin

UBND tỉnh Nghệ An vừa có Văn bản số 1644/UBND-NN gửi các sở ngành, địa phương yêu cầu tăng cường kết nối Logistics thúc đẩy tiêu thụ, xuất khẩu nông lâm thủy sản.

Trong văn bản, UBND tỉnh Nghệ An giao Sở NN&PTNT chủ trì, phối hợp với các cơ quan, địa phương liên quan rà soát, tham mưu điều chỉnh, bổ sung quy hoạch, cơ cấu sản xuất nông lâm thủy sản gắn với phát triển hạ tầng và dịch vụ Logistics nông sản. Đồng thời phối hợp với Bộ NN&PTNT rà soát, bổ sung các Trung tâm dịch vụ Logistics nông sản trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; tham mưu UBND tỉnh ban hành quy định các mô hình hoạt động của các Trung tâm.

Sở Công thương chủ trì, phối hợp với Sở NN&PTNT đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến thương mại, kết nối hợp tác trong lĩnh vực dịch vụ Logistics nông sản. Cùng với đó, hỗ trợ doanh nghiệp xây dựng hiệu quả chuỗi cung ứng nông sản gắn với dịch vụ Logistics ra thị trường trong nước và xuất khẩu.

Sở Giao thông vận tải tham mưu đầu tư xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp hoàn chỉnh hệ thống vận tải gắn kết các Trung tâm dịch vụ Logistics nông sản và hỗ trợ phát triển các chuỗi cung ứng nông sản thuận lợi, tiết kiệm chi phí vận chuyển nội địa, chi phí Logistics.

Sở Kế hoạch và Đầu tư tham mưu UBND tỉnh bố trí vốn cho các dự án phát triển hạ tầng Logistics nông sản trên địa bàn tỉnh theo quy định của pháp luật về đầu tư công; hướng dẫn sử dụng vốn để triển khai, thực hiện có hiệu quả và đúng tiến độ các chương trình, nhiệm vụ và dự án phát triển hệ thống Logistics nông sản. Đồng thời, xây dựng cơ chế, chính sách, khuyến khích thu hút doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân có năng lực tham gia đầu tư xây dựng các Trung tâm dịch vụ Logistics nông sản trên địa bàn tỉnh.

Các địa phương cấp huyện rà soát, kiến nghị điều chỉnh, bổ sung quy hoạch, cơ cấu sản xuất nông lâm thủy sản gắn với phát triển hạ tầng và dịch vụ Logistics nông sản. Cùng với đó, rà soát, đề xuất thành lập Trung tâm dịch vụ Logistics nông sản trên địa bàn trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Mặt khác, Sở NN&PTNT, các địa phương cần hình thành các chuỗi liên kết sản xuất tiêu thụ nông sản tại các vùng nguyên liệu chủ lực để cung cấp nông sản đảm bảo chất lượng, an toàn và bền vững thông qua hệ thống Trung tâm dịch vụ Logistics nông sản.

Được biết, nhóm nông, lâm, thủy sản là mặt hàng có vị trí quan trọng trong cơ cấu hàng hóa xuất khẩu của tỉnh Nghệ An góp phần chuyển dịch cơ cấu và phát triển kinh tế khu vực nông thôn. Định hướng chung cho các mặt hàng này là khai thác lợi thế để gia tăng sản lượng nông, lâm, thủy sản; chuyển dịch cơ cấu theo hướng chế biến sâu, phát triển ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến để nâng cao năng suất, thực hiện nông nghiệp xanh, sản phẩm sạch, có sức canh tranh và vượt qua rào cản của các nước nhập khẩu.

Năm 2023, nhiều mặt hàng của Nghệ An có kim ngạch xuất khẩu tăng trưởng khá. Đáng chú ý, tỷ lệ hàng hoá xuất khẩu qua chế biến tiếp tục tăng, nhất là hàng vật liệu xây dựng, khoáng sản, thuỷ sản chế biến và một số hàng nông sản chế biến như nước hoa quả chế biến. Tỷ lệ hàng qua chế biến ước tính tăng 8,17% so với năm 2022. Bên cạnh đó, có một số sản phẩm OCOP của tỉnh tham gia xuất khẩu như: Thủy sản Biển Quỳnh (xuất khẩu sang Mỹ), nước mắm Vạn Phần (xuất khẩu sang Nhật Bản), lươn,…

Tuy nhiên, theo phản ánh của các doanh nghiệp, hầu hết các chi phí phục vụ sản xuất đều tăng nhưng giá bán hàng khó tăng do cạnh tranh thị trường với các đơn vị cùng ngành trong nước và nước ngoài.

Một số mặt hàng nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc (như tinh bột sắn, hoa quả tươi) thường xuyên gặp tình trạng tắc nghẽn khu vực cửa khẩu (cửa khẩu Kim Thành-Lào Cai, Móng Cái-Quảng Ninh…) gây tình trạng giao nhận hàng bị chậm trễ…Hay nhóm khoáng sản, mặt hàng bột đá vôi trắng xuất khẩu chủ yếu sang các nước như Ấn Độ. Hiện nay, mặt hàng này đang chịu sự cạnh tranh rất gay gắt từ các đối thủ nước ngoài, đặc biệt là Malaysia do giá từ các nước này rẻ hơn nhiều.

Cũng theo phản ánh của các doanh nghiệp, hầu hết các chi phí phục vụ sản xuất đều tăng nhưng giá bán hàng khó tăng do cạnh tranh thị trường với các đơn vị cùng ngành trong nước và nước ngoài…

Theo Vietnam Logistics Review

Sphera Solutions mới công bố Báo cáo rủi ro chuỗi cung ứng nhằm cung cấp thông tin chuyên sâu về những thách thức có khả năng ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu.

Sau đại dịch Covid-19, chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn tiếp tục bị tổn thương trước các rủi ro khác trong năm 2023 và vẫn đang tiếp diễn đến nay.

Các vấn đề như lạm phát và lãi suất tăng, các thiên tai và rủi ro liên quan đến môi trường, xã hội và quản trị doanh nghiệp (ESG: Environment – Social và Governance) với tình trạng vi phạm nhân quyền, lao động…

Trong nỗ lực cung cấp thông tin chuyên sâu về những thách thức đã ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng năm trong năm 2023, bên cạnh nguyên nhân và hậu quả của chúng, Sphera còn công bố Báo cáo rủi ro chuỗi cung ứng đầu tiên của mình trong năm 2024.

Sphera Solutions, nhà cung cấp dịch vụ quản lý rủi ro và hiệu suất ESG hàng đầu thế giới đã biên soạn và xuất bản báo cáo dựa trên dữ liệu từ phần mềm Quản lý rủi ro chuỗi cung ứng (SCRM) của chính họ. Phần mềm này cung cấp những hiểu biết chuyên sâu giúp nhận diện được nhiều nguyên nhân gây rối loạn hoạt động doanh nghiệp để họ có thể chủ động quản lý và giảm thiểu rủi ro chuỗi cung ứng.

Paul Marushka, Giám đốc điều hành và Chủ tịch của Sphera nhận xét: “Báo cáo của chúng tôi cho thấy một loạt những thách thức, việc gia tăng các quy định ESG và việc không tuân thủ có thể gây ra các khó khăn cho doanh nghiệp”.

“Rủi ro là rất khó lường và rủi ro chuỗi cung ứng không ngừng biến hóa khiến thị trường liên tục bị biến động ở mức độ ngày càng tăng. Bằng cách tối ưu hóa các thành phần chuỗi cung ứng và đa dạng hóa nhà cung cấp, các doanh nghiệp có thể quản lý tốt hơn những bất ổn và những gián đoạn có thể xảy ra với của chuỗi cung ứng”.

Tài chính tác động tiêu cực đến chuỗi cung ứng

Hàng tháng, các thông tin về rủi ro được AI của Sphera SCRM tham gia quét hơn 15 tỷ bài báo uy tín, nguồn dữ liệu thương mại, thông tin chính phủ và cả triệu trang web của khách hàng và nhà cung cấp trên toàn thế giới.

Các nguồn dữ liệu này cho phép Sphera những hiểu biết chuyên sâu về rủi ro chuỗi cung ứng, đồng thời cho phép công nghệ của họ xác định các rủi ro tiềm ẩn hoặc xu hướng có thể xấu đi để thông báo cho khách hàng về các mối đe dọa đó.

Khi biên soạn Báo cáo rủi ro chuỗi cung ứng, Sphera đã so sánh số lượng và các loại thông báo được gửi từ tháng 1 đến tháng 11 năm 2023 với các dữ liệu từ cùng kỳ năm 2022.

Dữ liệu cho thấy hơn một phần ba (36%) thông báo rủi ro tài chính được cảnh báo về mức tăng trưởng và doanh thu ngày càng xấu đi. Tỷ lệ lạm phát cao ở EU và Mỹ làm xói mòn sức mua của các nhà cung cấp, với tình trạng mất khả năng thanh toán do tự quản lý tăng 23% và phá sản tăng 42%.

Việc di dời hoặc đóng cửa các cơ sở tăng 26%.

Tuy vậy, vấn đề khó khăn tài chính không thể xảy ra chỉ sau một đêm. Vấn đề quan trọng trong tương lai là các doanh nghiệp phải không ngừng nâng cao nhận thức về các rủi ro liên quan đến tài chính, cần đưa nó vào kế hoạch chiến lược của mình để giúp chống đỡ với những biến động và bất ổn kinh tế cũng như xây dựng khả năng phục hồi.

Thiên nhiên “nỗi loạn”

Báo cáo của Sphera cho thấy các sự cố thiên tai đã ảnh hưởng lớn đến chuỗi cung ứng trong năm 2023, với cảnh báo lốc xoáy tăng 45%, cảnh báo mưa đá tăng 26% và cảnh báo bão nhiệt đới tăng 6%.

Hai phần ba nền kinh tế toàn cầu bị ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp bởi điều kiện thời tiết, trong đó các ngành như nông nghiệp, năng lượng và giao thông vận tải bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Câu trả lời là một giải pháp cung cấp khả năng giám sát 24/7 và thông báo nâng cao về rủi ro thời tiết, giúp các doanh nghiệp củng cố chuỗi cung ứng của họ và đón đầu sự gián đoạn có thể sắp xảy ra. Điều này giúp giảm thiểu các tác động tiêu cực đến tài chính.

Rủi ro liên quan đến ESG vẫn còn hiện hữu

Dữ liệu của Sphera cho thấy rủi ro liên quan đến ESG trong chuỗi cung ứng đã gia tăng trong năm 2023, với các thông tin được báo trong danh mục tăng 6%.

Thông báo về nhân quyền tăng 12%, các vấn đề về người lao động tăng 13% và liên quan đến ESG vi phạm môi trường tăng 1%.

Báo cáo của Sphera cho biết: “Toàn cầu hóa ngày càng tăng, những thay đổi về quy định cũng như nhu cầu của người tiêu dùng và nhà đầu tư đều có thể góp phần làm gia tăng rủi ro ESG trong chuỗi cung ứng”.

“Một cách tiếp cận toàn diện để quản lý rủi ro chuỗi cung ứng là nên cân nhắc đưa ESG vào kế hoạch chiến lược có thể giúp các doanh nghiệp giảm thiểu tổn thất, thiệt hại liên quan đến ESG”.

Theo Supply chain.

Ngay sau khi mảng dịch vụ Đại lý Hàng hóa Hàng không của Công ty Cổ phần Logistics U&I (U&I Logistics) trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), ông Phạm Anh Tuấn – Giám đốc Kinh doanh Hàng không & Đại lý nước ngoài của doanh nghiệp này đã trả lời phỏng vấn Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR) về các vấn đề liên quan đến hoạt động dịch vụ vận tải hàng không nhìn qua các “điểm nóng”, khủng hoảng ở Biển Đỏ.

– Thưa ông, nếu nhìn từ những căng thẳng, khủng hoảng ở Biển Đỏ như hiện nay, vậy ngành vận tải hàng hóa hàng không có tìm thấy cơ hội gì từ cuộc khủng hoảng này?

Ông Phạm Anh Tuấn: Theo nhận định của rất nhiều người thì vận tải hàng hóa hàng không sẽ được hưởng lợi rất nhiều từ cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ. Tôi nghĩ, nhìn về lý thuyết thì có vẻ đúng, nhưng để xét xem cơ hội đó mang lại ít hay nhiều cho vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu thì chúng ta cần xem xét một số yếu tố như: Tỷ trọng vận tải hàng không và hàng hải trong thương mại toàn cầu; Các loại hàng hóa có thể vận chuyển bằng đường hàng không; Tính cấp thiết về thời gian; Các yêu cầu của chuỗi cung ứng;…

Còn tất nhiên, các vấn đề liên quan đến địa chính trị và đã đẩy lên thành xung đột vũ trang, chiến tranh như ở Đông Âu, Trung Đông và cuộc khủng hoảng Biển Đỏ thời gian vừa qua chắc chắn đã có tác động tiêu cực, ảnh hưởng không nhỏ đến ngành giao nhận vận tải toàn cầu.

Điều sẽ không khó để nhận biết như tình trạng giá cước vận chuyển tăng, thời gian vận chuyển tăng (do nhiều tàu phải chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng), tăng phí bảo hiểm,… và một loạt các chi phí khác cũng tăng. Tất cả những điều này đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động vận tải hàng hóa và chuỗi cung ứng, mà nhìn rộng hơn là gây hệ lụy cho thương mại toàn cầu và kinh tế thế giới.

Tuy vậy, theo giác độ của một người làm nghề, tôi nghĩ rằng câu chuyện thời gian qua ở Biển Đỏ vẫn chưa đạt đến mức độ nghiêm trọng, “đỉnh điểm”. Gần đây với sự gia tăng tấn công các tàu chở hàng của lực lượng Houthi, thậm chí đã có tàu hàng và cả tàu chiến của các quốc gia bảo vệ sự lưu thông hàng hải ở khu vực này đã bị bắn cháy. Nhiều tuyên bố, nhiều cuộc họp của nhiều quốc gia, nhiều đề xuất và giải pháp nhưng cho đến nay “sức nóng” về cuộc khủng hoảng này chưa có dấu hiệu nguội lại. Và liệu nó sẽ còn tiếp tục leo thang? Nếu tiếp tục căng thẳng hơn lúc đó ảnh hưởng đến hoạt động vận tải, chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu sẽ còn chịu nhiều tác động và thiệt hại lớn hơn nữa.

– Xin được trở lại với tình hình vận tải hàng hóa hàng không. Thưa ông, trước các xung đột địa chính trị, vậy đâu là “động lực và tiềm năng” để ngành vận tải hàng không được hưởng lợi trong bối cảnh này?

Ông Phạm Anh Tuấn: Cơ hội và điều kiện khách quan mang lại để hoạt động và dịch vụ vận tải hàng không tạo ra doanh thu, lợi nhuận trong bối cảnh này là có nhưng không quá lớn. Theo tôi, cơ sở chính yếu để vận tải hàng không có thể tăng trưởng trong lúc này chính là sự hồi phục kinh tế của các quốc gia và sức mua hàng hóa toàn cầu tăng lên, đặc biệt là ở các thị trường lớn.

– Vậy theo kinh nghiệm và trực quan của ông, cần có phương án và giải pháp gì để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các khách hàng đảm bảo chuỗi cung ứng và hoạt động kinh doanh của mình?

Ông Phạm Anh Tuấn: Phương án, giải pháp thì nhiều, nhưng mọi phương án đôi khi cũng chỉ là… phương án. Vấn đề là ta có được những phương án, giải pháp khả thi, được vận dụng phù hợp và thích ứng với từng môi trường kinh doanh, hoàn cảnh thực tế của thị trường và doanh nghiệp. Và trong kinh doanh, cũng cần đến các yếu tố “… địa lợi – nhân hòa” nữa.

Tôi thích câu nói của Napoleon: “không có trận chiến nào mà không có kế hoạch tác chiến, nhưng cũng không có trận chiến nào diễn ra đúng như kế hoạch tác chiến”.

Do đó, để đảm bảo được chuỗi cung ứng của doanh nghiệp và hoạt động kinh doanh của khách hàng, các bên có thể lưu ý các phương án như: Tính toán lại lead-time của quá trình sản xuất, bảo đảm được sản xuất trong lúc chuỗi cung ứng có nhiều biến động như hiện nay, khắc chế được tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng. Và hãy: Có phương án bảo đảm tồn kho an toàn; Có phương án dự phòng về vận chuyển; Sử dụng phương thức vận tải kết hợp, vận tải đa phương thức như: sea-air, air-sea, sea-rail, road-rail, … để vận chuyển hàng hóa.

– Chân thành cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này.

Theo Vietnam Logistics Review.

Trí tuệ nhân tạo (AI) đã trở thành động lực thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của công nghệ, chuyển đổi các ngành công nghiệp và định hình lại cách chúng ta sống và làm việc. Trong năm 2024 này, một số công ty đã cho thấy sự nổi bật với tư cách là người dẫn đầu trong không gian AI, vượt qua các ranh giới đổi mới và đóng góp đáng kể vào cuộc cách mạng công nghệ.

Trí tuệ nhân tạo của Google

Google vẫn là một “cường quốc” trong lĩnh vực đổi mới AI thông với bộ phận nghiên cứu chuyên dụng của mình – Google AI. Được biết đến với các dự án đột phá như DeepMind và TensorFlow, Google tiếp tục dẫn đầu về xử lý ngôn ngữ tự nhiên, thị giác máy tính và học tăng cường. Những tiến bộ về AI của Google trải rộng trên nhiều lĩnh vực khác nhau, từ chăm sóc sức khỏe đến hệ thống tự trị.

OpenAI

OpenAI, một phòng thí nghiệm nghiên cứu cam kết phát triển AI an toàn và có lợi, đã góp phần thúc đẩy các khả năng của trí tuệ nhân tạo. Được biết đến với các mô hình GPT (Generative Pre-training Transformer), OpenAI đóng vai trò then chốt trong việc tạo và hiểu ngôn ngữ tự nhiên. Cách tiếp cận hợp tác và cởi mở đã thúc đẩy sự phát triển có trách nhiệm của công nghệ AI.

Trí tuệ nhân tạo của Microsoft

Cam kết của Microsoft đối với AI được thể hiện rõ ràng thông qua Azure AI và nền tảng dịch vụ nhận thức của nó. Công ty tập trung vào việc dân chủ hóa AI bằng cách cung cấp các công cụ dễ tiếp cận cho các nhà phát triển để tích hợp khả năng AI vào các ứng dụng của họ. Những đổi mới về AI của Microsoft bao gồm các giải pháp điện toán đám mây, chăm sóc sức khỏe và doanh nghiệp.

IBM Watson

IBM Watson vẫn là nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực AI, đặc biệt là trong lĩnh vực doanh nghiệp. Với khả năng tính toán về nhận thức của mình, Watson được sử dụng trong các lĩnh vực như chẩn đoán chăm sóc sức khỏe, tài chính và dịch vụ khách hàng. IBM tiếp tục đầu tư vào nghiên cứu và phát triển AI, đảm bảo Watson luôn đi đầu trong các tiến bộ công nghệ.

AI của Facebook

Bộ phận nghiên cứu AI (FAIR) của Facebook đang đóng góp tích cực vào việc phát triển công nghệ AI, đặc biệt là trong lĩnh vực thị giác máy tính, xử lý ngôn ngữ tự nhiên và học tập tăng cường. Các sáng kiến ​​AI của công ty này còn mở rộng sang việc nâng cao trải nghiệm người dùng, kiểm duyệt nội dung và thực tế ảo.

Bài viết đã dẫn ra 10 công ty AI hàng đầu và đang tiên phong trên hành trình làm thay đổi trong cuộc cách mạng công nghệ.

Tesla

Tesla, dưới sự lãnh đạo của Elon Musk, đang cách mạng hóa ngành công nghiệp ô tô với trọng tâm là xe tự hành điều khiển bằng AI. Tính năng Autopilot của Tesla, được hỗ trợ bởi các thuật toán học chuyên sâu, liên tục được cập nhật phát triển đã cho thấy tiềm năng của AI trong giao thông vận tải và mở đường cho tương lai của ô tô tự lái.

NVIDIA:

Chuyên môn của NVIDIA về bộ xử lý đồ họa (GPU) đã giúp công ty này trở thành doanh nghiệp đi đầu trong lĩnh vực phần cứng AI. GPU được sử dụng rộng rãi trong việc đào tạo và chạy các mô hình AI, giúp cho công nghệ của NVIDIA trở nên cần thiết đối với các nhà nghiên cứu và phát triển AI. Những đổi mới của công ty về kiến ​​trúc GPU tiếp tục nâng cao khả năng của hệ thống AI.

Trí tuệ nhân tạo của Amazon

Những nỗ lực về AI của Amazon được thể hiện rõ ràng qua trợ lý ảo Alexa được kích hoạt bằng giọng nói và các dịch vụ AI dựa trên đám mây thông qua Amazon Web Services (AWS). Các ứng dụng AI của Amazon mở rộng sang thương mại điện tử, hậu cần logistics và công nghệ nhà thông minh, thể hiện tính linh hoạt của AI trong các ngành công nghiệp khác nhau.

Baidu

Baidu, thường được gọi là “Google của Trung Quốc”, là công ty lớn trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển AI. Nền tảng Apollo của công ty tập trung vào công nghệ lái xe tự động và những tiến bộ của Baidu trong xử lý ngôn ngữ tự nhiên góp phần tạo nên bức tranh công nghệ AI của toàn cầu.

Theo Industry Wired.

Một báo cáo từ tổ chức hàng đầu thế giới trong lĩnh vực khai thác quy trình, Celonis. Công ty này cho biết rằng các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng nhận thấy vấn đề “thùng chứa” (silos) dữ liệu riêng cho các doanh nghiệp đang trở thành rào cản lớn đối với việc tối ưu hóa quy trình dựa trên công nghệ.

Báo cáo mới này chỉ ra rằng hạn chế công nghệ khi tham gia cách mạng hóa chuỗi cung ứng cho thấy gần một nửa số nhà lãnh đạo ngành đang gặp vấn đề trong tối ưu hóa các quy trình quan trọng.

Nghiên cứu của Celonis, công ty hàng đầu thế giới về khai thác quy trình đã khảo sát 300 nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng cấp cao từ các doanh nghiệp lớn ở Châu Âu và Hoa Kỳ để tìm hiểu cách họ hiện đang tối ưu hóa quy trình của mình. Thông tin từ báo cáo cho biết rằng nhiều bộ phận trong chuỗi cung ứng phải đối mặt với những rào cản mà họ cho rằng đang cản trở việc tối ưu hóa. “Bị trở ngại bởi các ‘silo’ dữ liệu” như giữa dữ liệu và các bộ phận không tương thích, việc xác định các cơ hội cải thiện gặp trở ngại, sự phức tạp của các quy trình, công nghệ tiếp nối, các rào cản trước nhu cầu thay đổi…

Gần một phần ba (31%) cho biết tối ưu hóa quy trình không phải là ưu tiên hàng đầu vì họ hiện nay, và thường họ đang ứng xử kiểu “chữa cháy” khi gặp phải vấn đề này”.

Trung bình, chỉ 56% các quy trình quan trọng trong kinh doanh ở các bộ phận của chuỗi cung ứng, chẳng hạn như lập kế hoạch, tìm nguồn cung ứng, sản xuất, phân phối và trả hàng là được xem cần được tối ưu hóa hoàn toàn.

Ngoài ra còn có sự chênh lệch đáng kể giữa số lượng các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng ở Hoa Kỳ (81%) cho biết hơn một nửa quy trình quan trọng của họ được tối ưu hóa hoàn toàn, ở các quốc gia trung tâm Châu Âu như Đức, Áo và Thụy Sĩ, nơi chỉ có 49% đưa ra phản hồi tương tự.

Báo cáo nêu rõ nguyên nhân của điều này là việc tối ưu hóa quy trình tiến bộ hơn ở Mỹ hoặc có sự khác biệt trong cách các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng nhận thức về hiệu quả của quy trình ở hai thị trường khác nhau.

Trên toàn chuỗi cung ứng, chưa đến 1/5 (18%) cho biết họ thực hiện tối ưu hóa quy trình một cách “liên tục”. Mặc dù chưa cao nhưng con số này phản ánh khá khách quan và lạc quan so với các doanh nghiệp dẫn đầu các lĩnh vực khác, với 8% ở lĩnh vực tài chính, 15% ở cả công nghệ thông tin, quy trình và vận hành). Hơn một nửa (54%) lãnh đạo chuỗi cung ứng chưa tối ưu hóa một quy trình nào trong 12 tháng qua.

Rào cản trong tối ưu hóa quy trình chuỗi cung ứng:

Xét về tác động tiêu cực của các quy trình dưới mức tối ưu, báo cáo liệt kê những điều này như sau: Mất thời gian và năng suất (60%), giá trị chưa được nắm bắt (40%), tổn thất tiền do kém hiệu quả (44%), tinh thần làm việc của nhân viên thấp (38%).

Về các trường hợp sử dụng phổ biến trong kinh doanh công nghệ:

Các công cụ thông minh (64%), điển hình là bảng điều khiển dựa trên dữ liệu được sử dụng phổ biến nhất, đặc biệt là ở Mỹ, trong khi tự động hóa quy trình bằng robot (59%) và quản lý quy trình kinh doanh (48%) cũng rất phổ biến.

Tóm lại, báo cáo cho biết các chức năng của chuỗi cung ứng cần phải “thích ứng và vận hành linh hoạt hơn trong một môi trường khó đoán định trước”.

Báo cáo này cũng cho biết thêm: “Các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng nhận ra quy trình chính là đòn bẩy quan trọng để thúc đẩy sự thay đổi và mặc dù hiện tại đang còn gặp phải nhiều vấn đề, nhưng nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu hành trình tối ưu hóa quy trình trước nhu cầu giảm chi phí và khai thác các quy trình mới” như công nghệ, cũng như nhu cầu ứng phó tích cực hơn với các thách thức tiềm ẩn đang chờ đợi ở phía trước.

Như vậy, có thể xem “Các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng đang đi đúng hướng, sử dụng và đánh giá các công cụ giúp hoạt động của họ hiệu quả hơn, linh hoạt hơn và phù hợp hơn với một thế giới không ngừng thay đổi và nhiều biến động”.

Theo Supply chain.

Giá cước vận tải biển đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ sau khi các “con tàu tên lửa” phóng những đợt tăng giá cước lớn trong thời kỳ đại dịch. Đồng thời, ảnh hưởng của nạn hạn hán đối với hoạt động của Kênh đào Panama như đã được thông tin. Tuy vậy, các chuyên gia dự báo sẽ không có ảnh hưởng gì lớn đến giá cước vận tải trong năm 2024.

Hoạt động giao thông ở Bờ Đông Hoa Kỳ hiện di chuyển qua Kênh đào Suez sẽ không bị ảnh hưởng. Như Ted Prince, cựu giám đốc điều hành hãng vận tải biển và là chuyên gia vận tải đã nói: “Kênh đào Panama có khả năng đáp ứng khối lượng giới hạn, nó không thể tiếp nhận các tàu lớn nhất thế hệ mới và vì vậy 70% đến 80% hàng hóa vận chuyển ở Bờ Đông đã di chuyển qua Suez”.

Prince nói rằng các công ty vận tải biển đang thực hiện công việc quản lý vận hành tốt lên thông qua việc thu hẹp các tuyến, hủy chuyến trước sự gia tăng các áp lực mới hoạt động. Thực tiễn hoạt động vận tải biển hiện nay làm cho giới chủ hàng có thể dự đoán không có thay đổi lớn về giá cước.

Philip Damas, người đứng đầu bộ phận cố vấn chuỗi cung ứng và giám đốc điều hành tại Drewry Shipping Consultants ở London, chuyên theo dõi thị trường một cách nghiêm túc đã đưa ra nhận định rằng, khi người phụ trách hậu cần cho phép các nhà bán lẻ và nhà sản xuất tham gia đấu thầu vận tải đường biển hàng năm, Drewry kỳ vọng rằng giá cước vận tải đường biển sẽ tiếp tục giảm trong năm 2024, nhưng không lớn như năm 2023.

Damas cho biết: “Trong hội thảo trực tuyến về triển vọng giá hàng năm vào tháng 1 năm 2023, tôi đã dự đoán rằng giá cước vận tải đường biển và sau sáu tháng sẽ giảm hơn 50% trong năm 2023 do công suất tàu dư thừa và lưu lượng vận tải toàn cầu sụt giảm”. Tuy vậy, ông cũng nói thêm rằng “Đừng mong đợi giá cước vận tải biển sẽ giảm một nửa trong năm 2024”.

Theo Damas, các nguyên nhân có thể dẫn đến việc cắt giảm cước vận chuyển đường biển một lần nữa trong năm 2024 là sự phỏng đoán về vấn đề cân bằng cung cầu, nhu cầu vận tải container trong năm nay có thể vẫn chưa phục hồi; mức bổ sung công suất tàu cao nhất từ ​​trước đến nay (404 tàu mới dự kiến ​​sẽ được giao trên toàn cầu trong năm 2024); cũng như giá hợp đồng đường biển hiện nay đang trên đà giảm.

Damas cho biết thêm: “Hơn một năm qua liên tục có sự giảm giá hợp đồng vận tải biển”. “Đối với các cuộc đấu thầu vận tải biển mà Drewry hiện đang quản lý, chúng tôi nhận thấy các hãng vận tải biển tiếp tục áp dụng chính sách cạnh tranh về giá cả. Nói cách khác, năm 2024 sẽ là năm thứ hai của ‘thị trường của người mua’ đối với vận chuyển container quốc tế, và các nhà bán lẻ cũng như nhà sản xuất có thể kỳ vọng sẽ lại tiết kiệm được rất nhiều tiền”.

Theo Vietnam Logistics Review.

Giá dầu giảm bắt đầu từ đầu năm 2024, giá trung bình trên toàn quốc cho mỗi gallon xăng diesel đã tăng trở lại trong tuần này từ ngày 15 tháng 1, theo dữ liệu Cơ quan Thông tin Năng lượng (EIA) của Bộ Năng lượng công bố.

Với mức tăng 3,5 xu, giá dầu diesel trung bình trên toàn quốc ở mức 3,863 USD/gallon. Điều này xảy ra sau mức giảm 4,8 cent, xuống còn 3,828 USD, trong tuần của ngày 8 tháng 1 và mức giảm 3,8 cent, xuống còn 3,876 USD, trong tuần của ngày 1 tháng 1. Đây là mức tăng hàng tuần đầu tiên kể từ tuần của tháng 12. Vào ngày 25 tháng 11, chứng kiến ​​mức tăng 2,0 cent lên 3,914 USD và chấm dứt chuỗi giảm giá kéo dài 8 tuần, với tổng giá trị là 56,0 cent trong khoảng thời gian đó. Ngay cả khi giảm trong tuần này, mức trung bình toàn quốc đã giảm 12 trong số 16 tuần qua và 10 trong 12 tuần qua.

Trước tuần ngày 18 tháng 12, khi giá trung bình toàn quốc giảm 9,3 xu, xuống còn 3,894 đô la một gallon, thì giá trung bình toàn quốc giảm 10,5 xu xuống còn 3,987 đô la, trong tuần ngày 11 tháng 12. Trước đó là mức giảm 5,4 xu, xuống còn 4,092 đô la. mỗi gallon, trong tuần của ngày 4 tháng 12, giảm 6,3 cent, xuống còn 4,146 USD mỗi gallon, trong tuần của ngày 27 tháng 11, giảm 8,5 cent, xuống còn 4,209 USD mỗi gallon, giảm 7,2 cent, xuống còn 4,294 USD mỗi gallon, trong tuần ngày 13 tháng 11 và giảm 8,8 cent xuống còn 4,366 USD trong tuần ngày 6 tháng 11.

Hơn nữa, giá trung bình toàn quốc đã ở dưới mức 4 USD/gallon trong bốn tuần qua, tính từ ngày 18 tháng 12, đánh dấu những tuần đầu tiên giá trung bình toàn quốc giảm xuống dưới mức đó kể từ khi đạt mức 3,905 USD trong tuần ngày 24 tháng 7.

So với cùng tuần một năm trước, mức trung bình đã giảm 66,1 cent, thấp hơn mức giảm hàng năm 72,1 cent của tuần trước. Giá trung bình mỗi thùng dầu thô WTI hiện đang giao dịch ở mức 72,00 USD/thùng trên Sàn giao dịch hàng hóa New York, phù hợp với mức giá 72,05 USD một tuần trước vào thời điểm này.

Theo Logistics Management.

Hiện giá nhiên liệu diesel đang giảm mạnh kéo theo phụ phí nhiên liệu cũng thấp như món quà đầu năm mới cho chủ hàng.

Lần đầu tiên từ tháng 7 năm ngoái, giá dầu diesel tại trạm bơm đã giảm xuống dưới 4 USD/gallon. Giá dầu diesel trên đường cao tốc trên toàn quốc trung bình là $3,914 trong tuần Giáng sinh—thấp hơn 62 cent so với một năm trước. Lần cuối cùng giá dầu diesel ở mức thấp như vậy là vào ngày 24 tháng 7, theo số liệu trên đường cao tốc do Cơ quan Thông tin Năng lượng tổng hợp.

Năm ngoái, giá dầu diesel ở mức cao ngất ngưởng là 4,75 USD/gallon. Điều đó đã thúc đẩy phụ phí nhiên liệu diesel lên tới 80% đối với một số mức thuế dành cho xe tải và khoảng 40% đối với các lô hàng dưới tải trọng xe tải (LTL).

Câu hỏi được đặt ra là đợt sụt giảm giá dầu thô này sẽ kéo dài bao lâu và giá dầu diesel có thể giảm đến mức nào?

Tuy nhiên, theo thực tế nhiều nhà phân tích cho rằng niềm vui không kéo dài bao lâu và không thể thấp hơn nữa, đây có thể là lần giá dầu xuống thấp nhất trong cả năm 2024.

Phil Flynn, nhà phân tích dầu mỏ của Price Futures Group, trong một báo cáo gửi nhà đầu tư: “Rủi ro về nguồn cung và vận chuyển dầu đang gia tăng khi thế giới đang trên bờ vực thiếu hụt nguồn cung toàn cầu”.

Ông nói, sự kết hợp đó sẽ khiến việc thực hiện các vị thế bán khống dầu thô hoặc các sản phẩm từ dầu thô trở nên rất nguy hiểm. Ông dự đoán nguồn cung dầu giảm sẽ bắt đầu trong tháng này, tiếp tục đẩy tồn kho dầu thô xuống mức dưới mức trung bình vào thời điểm này trong năm.

Điều này xảy ra khi Iran dường như quyết tâm thách thức chính quyền Biden vốn cho đến nay đã cho phép Iran phô trương sức mạnh ở khu vực Trung Đông đầy biến động, Flynn nói.

Giá dầu sụt giảm nghiêm trọng và kết thúc năm 2023, giảm gần 20% so với mức cao nhất trong tháng 9. Các nhà phân tích dự đoán giá sẽ tăng khiêm tốn vào đầu năm 2024, do nhu cầu cải thiện và việc cắt giảm sản lượng của Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) giúp thị trường cân bằng. Nhưng một số yếu tố có thể gây ra phản ứng lớn hơn nhiều đối với giá dầu—ảnh hưởng đến chứng khoán và lạm phát tổng thể.

Một số rủi ro năm 2024 về giá dầu: Trong lịch sử, các cuộc chiến ở Trung Đông có tác động rất lớn đến giá dầu. Hiện nay cuộc chiến Israel-Hamas vẫn chưa gây ra những khó khăn nghiêm trọng về giá dầu khiến giới phân tích ngạc nhiên. Trên thực tế, giá dầu dường như đã giảm kể từ khi Hamas bắt đầu cuộc xung đột với Israel vào ngày 7 tháng 10. Nhưng cũng có nhiều dấu hiệu thay đổi. Phe Houthi của Yemen đã tấn công các tàu chở dầu ở Biển Đỏ để thể hiện tình đoàn kết với người Palestine. Các công ty vận tải toàn cầu cũng đã định tuyến lại các tàu chở dầu và tàu container với hành trình dài hơn nhiều, buộc giá cước vận chuyển cao hơn và khiến giá dầu tăng cao hơn khoảng 8%. Các nhà phân tích cho biết, nếu các cuộc tấn công tăng cường và buộc nhiều tàu chở dầu phải tránh kênh đào trong thời gian dài hơn, điều đó có thể gây ra phản ứng mạnh mẽ hơn trên thị trường dầu mỏ.

Nếu Iran tham gia trực tiếp hơn, nó có thể gây ra một cuộc xung đột phức tạp hơn nhiều và gần như chắc chắn sẽ khiến giá cả tăng theo tỷ lệ hai con số.

Venezuela cũng có thể gây ra bất ngờ vào năm 2024. Chính phủ của Tổng thống Nicolás Maduro đã tuyên bố sở hữu một khu vực ở Guyana được gọi là Essequibo, gần khu vực mà Exxon Mobil đã khám phá trong nhiều năm. Exxon đang sản xuất hơn 600.000 thùng dầu mỗi ngày ngoài khơi Guyana và dự kiến ​​sẽ tăng sản lượng lên hơn 1 triệu thùng mỗi ngày trong những năm tới, có thể chiếm tới 1/4 sản lượng của công ty. Maduro nói rằng một số khu vực Guyana đang bán đấu giá nằm trong lãnh thổ Venezuela. Ông đã yêu cầu các công ty nước ngoài rời khỏi khu vực tranh chấp, mặc dù các công ty dầu mỏ vẫn tiếp tục hoạt động.

Exxon cho biết trong một tuyên bố: “Chúng tôi sẽ không đi đâu cả – trọng tâm của chúng tôi vẫn là phát triển các nguồn tài nguyên một cách hiệu quả và có trách nhiệm, theo thỏa thuận của chúng tôi với chính phủ Guyan”.

Tuy nhiên, các công ty bảo hiểm đã ghi nhận vụ tấn công. Lloyd’s đã thêm các khu vực của Guyana vào danh sách các khu vực vận chuyển đầy rủi ro, điều này có thể làm tăng chi phí kinh doanh ở đó.

Một cuộc xung đột rộng hơn liên quan đến Guyana sẽ đe dọa một phần đáng kể của thị trường dầu mỏ toàn cầu và khiến giá tăng đột biến. Ngoài ra, Venezuela đã tăng cường sản xuất dầu từ lãnh thổ của mình sau khi Mỹ nới lỏng lệnh trừng phạt. Nhưng Flynn lưu ý rằng nếu Venezuela tiếp tục khoan dầu, Maduro sẽ phải tổ chức bầu cử tự do vào năm 2024. Nếu lệnh trừng phạt được áp dụng trở lại, sản lượng của Venezuela sẽ giảm và giá dầu có thể sẽ tăng.

Điều bất ngờ tiềm tàng thứ ba là nếu OPEC thay đổi chiến thuật, các nhà đầu tư sẽ ngạc nhiên bằng cách tăng sản lượng và đẩy giá xuống thấp hơn. Nhóm này và các đồng minh, cùng được gọi là OPEC+, đã liên tục cắt giảm sản lượng trong năm qua, thông báo cắt giảm hơn 4 triệu thùng cho năm 2024.

Nhưng cho đến nay những thông báo đó đã không thể nâng giá dầu lên, do sản lượng của các nước ngoài OPEC từ Mỹ và các nơi khác đã tăng mạnh và nhu cầu yếu. Sẽ vô cùng khó khăn để OPEC có thể cắt giảm nhiều hơn và giữ nhóm lại với nhau. Gần đây, Angola cho biết họ sẽ rời khỏi cartel để theo đuổi chiến lược riêng.

Bộ trưởng dầu mỏ Angola Diamantino Azevedo cũng rời đi và chỉ trích OPEC, nói rằng: “Angola hiện chẳng thu được gì khi ở lại tổ chức này”. Hầu hết việc cắt giảm sản lượng của OPEC dự kiến ​​sẽ kéo dài trong cả năm nay. Nhưng cartel, đặc biệt khó đoán, có thể gây bất ngờ cho thị trường bằng cách đưa hoạt động sản xuất trở lại, giành lại thị phần.

Natasha Kaneva, người đứng đầu chiến lược hàng hóa tại JP Morgan đã viết “liên minh nên dỡ bỏ một số khoản cắt giảm tự nguyện để đạt được sự linh hoạt trong hoạt động khi tăng trưởng nhu cầu giảm xuống vào năm 2025 (và có thể là năm 2026), khi hầu hết quá trình bình thường hóa nhu cầu hậu Covid đã kết thúc. đằng sau chúng tôi và các chính sách khử cacbon bắt đầu cắt giảm nhu cầu đối với một số sản phẩm.”

Flynn lưu ý rằng việc cắt giảm nguồn cung dầu thô có thể gây ra tổn thất ngắn hạn cho các công ty năng lượng. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng nó sẽ giúp OPEC linh hoạt hơn vào năm 2025.

Tất cả điều này xảy ra khi các nhà điều hành vận tải đường bộ đang vật lộn với việc giới thiệu nhiều loại phương tiện sử dụng nhiên liệu thay thế. Tất cả đều là những công nghệ đầy hứa hẹn và tất cả đều có nhược điểm.

Kent Williams, phó chủ tịch điều hành bán hàng và tiếp thị của Averitt Express, cho biết: Xe điện được đưa ra thị trường vào thời điểm này có thể không phù hợp, nhất là với vận tải đường dài và khu vực. Nhưng xe điện vẫn có thể là hướng đi tương lai cho các loại máy kéo loại 8. Dù hiện tại, có nhiều vấn đề khó khăn để có thể áp dụng trên qui mô lớn, như việc thiếu cơ sở hạ tầng vật chất cần thiết và các công ty điện lực địa phương không cung cấp đủ để có sạc điện cho số lượng xe máy kéo mỗi ngày.

Williams nói thêm: “Thách thức vẫn nằm ở khía cạnh tính phí/cơ sở hạ tầng, nhưng quá trình thử nghiệm vẫn đang diễn ra.

Ngoài ra có công nghệ thay thế xe điện như hydro, khí tự nhiên nén (NG) và khí tự nhiên hoá lỏng (LNG), đó đều là những lựa chọn thay cho động cơ diesel. Nhưng hiện tại, để đảm bảo cho hoạt động rộng khắp vẫn là động cơ diesel sạch, nên giá dầu trong tương lai vẫn gây lo lắng cho vận tải đường bộ.

Cuối cùng, có thể các công nghệ thay thế cho xe điện, chẳng hạn như hydro, khí tự nhiên nén (CNG) và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), có thể nổi lên như những lựa chọn thay thế rõ ràng cho động cơ diesel.

Williams cho biết: “Với các lựa chọn hiện tại và phạm vi hoạt động rộng rãi cần thiết cho hoạt động của chúng tôi, động cơ diesel sạch vẫn là lựa chọn thiết thực nhất cho hầu hết đội xe của chúng tôi”.

Điều này giải thích tại sao hầu hết các chủ hàng và giám đốc điều hành vận tải đường bộ vẫn thức trắng đêm lo lắng về tương lai của giá dầu thô.

Theo Logistics Management.

Trong năm 2023, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của tỉnh Nghệ An ước đạt 3,141 tỷ USD, trong đó kim ngạch xuất khẩu là 1,871 tỷ USD, kim ngạch nhập khẩu là 1,269 tỷ USD (tăng 7% so với cùng kỳ năm 2022). Nhờ đó, cán cân thương mại Nghệ An năm 2023 thặng dư hơn 600 triệu USD.

Con số trên được đưa ra trong Hội nghị Hội nghị tổng kết năm 2023 và triển khai nhiệm vụ năm 2024 do Cục Hải quan Nghệ An tổ chức diễn ra mới đây.

Theo Cục Hải quan Nghệ An, năm 2023, có 475 doanh nghiệp tham gia làm thủ tục hải quan với tổng số 56.847 tờ khai xuất, nhập khẩu (tăng 17,5% so với cùng kỳ năm 2022). Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu là đá vôi và bột đá vôi trắng các loại, dăm gỗ, clinker, loa điện thoại di động, tai nghe, các sản phẩm điện tử, hàng may mặc đã gia công… Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu gồm thép cuộn cán nóng, máy móc thiết bị, linh kiện điện tử, nhôm cuộn, giấy đóng hộp sữa, nguyên liệu may mặc của hàng gia công, sản xuất xuất khẩu, nhựa đường, dầu diezel, dầu cọ tinh luyện…

Nhờ đó, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 3,141 tỷ USD, trong đó kim ngạch xuất khẩu là 1,871 tỷ USD, kim ngạch nhập khẩu là 1,269 tỷ USD (tăng 7% so với cùng kỳ năm 2022). 

Đến ngày 14/12, tổng số thu nộp ngân sách nhà nước từ hoạt động xuất nhập khẩu ngành hải quan Nghệ An là 1.177 tỷ đồng, đạt 94,23 % chỉ tiêu pháp lệnh (1.250 tỷ đồng). Dự kiến đến ngày 31/12 đạt 1.255 tỷ đồng, đạt 100,4% chỉ tiêu pháp lệnh.

Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại, đầu tư trên địa bàn, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, tăng thu cho ngân sách, năm 2023 Cục Hải quan tỉnh Nghệ An đã tập trung vào các nhiệm vụ: Giám sát quản lý hoạt động xuất, nhập khẩu, hàng hóa tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập, quá cảnh đảm bảo chặt chẽ, đúng quy định; Giải quyết kịp thời những vướng mắc trong quy trình thủ tục hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất, nhập khẩu và các hoạt động đầu tư trên địa bàn Nghệ An.
Theo Vietnam Logistics Review.

Trong khuôn khổ các họat động tại Nhật Bản của Thủ tướng Phạm Minh Chính, đáng chú ý, Thủ tướng đề nghị Nhật Bản tiếp tục cung cấp các khoản vay ODA thế hệ mới cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt đô thị…

Lời đề nghị cung cấp vốn ODA cho dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của Việt Nam được Thủ tướng Phạm Minh Chính đề cập khi hội đàm với người đồng cấp Kishida Fumio chiều 16/12, tại Thủ đô Tokyo. Đây là cuộc hội đàm thứ sáu của Thủ tướng hai nước trong 2 năm qua và là lần thứ hai trong năm 2023.

Người đứng đầu Chính phủ hai nước đánh giá cao những tiến triển tích cực trong nhiều dự án hợp tác kinh tế trọng điểm giữa Việt Nam và Nhật Bản thời gian qua, cũng như việc tổng giá trị vốn vay ODA trong năm 2023 lần đầu vượt 100 tỷ yên kể từ năm 2017.

Hai Thủ tướng khẳng định tiếp tục tăng cường liên kết kinh tế giữa hai nước, thúc đẩy hợp tác bảo đảm an ninh kinh tế.

Đặc biệt, Việt Nam và Nhật Bản nhất trí thành lập nhóm điều phối chung giữa hai Chính phủ để thúc đẩy tiến độ và hiệu quả của một số dự án kinh tế đang triển khai giữa hai nước, trong đó có dự án Nhà máy lọc hóa dầu Nghi Sơn.

Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị Nhật Bản tiếp tục cung cấp các khoản vay ODA thế hệ mới cho những dự án chiến lược về phát triển hạ tầng giao thông như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt đô thị…, hay dự án về công nghiệp phụ trợ, cụm công nghiệp mới, ứng phó với biến đổi khí hậu, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh… tại Việt Nam.

Đồng thời, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đề nghị Nhật hỗ trợ, tạo điều kiện đưa doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu của doanh nghiệp Nhật Bản trong lĩnh vực sản xuất ô tô, điện tử, thiết bị y tế, dệt may…

Thủ tướng Kishida khẳng định Nhật Bản mong muốn hai nước cùng phát triển và đóng góp vào phát triển chung của khu vực. Nhật sẽ tiếp tục hỗ trợ Việt Nam thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xây dựng nền kinh tế độc lập, tự chủ, hội nhập quốc tế sâu rộng, theo cam kết của người đứng đầu Chính phủ Nhật Bản.

Hai nhà lãnh đạo cũng nhất trí mở rộng hợp tác trong các lĩnh vực chuyển đổi xanh, ứng phó biến đổi khí hậu… thông qua các dự án thiết thực. Thủ tướng Kishida khẳng định thúc đẩy hợp tác với Việt Nam trong lĩnh vực chuyển đổi năng lượng, giảm phát thải thông qua Trung tâm Sáng kiến Cộng đồng phát thải ròng bằng 0 ở Châu Á (AZEC) do Nhật Bản thành lập.

Đánh giá cao việc hai nước đã tổ chức hơn 500 hoạt động kỷ niệm 50 năm thiết lập quan hệ trong năm 2023, hai nhà lãnh đạo nhất trí làm sâu sắc hơn nữa hợp tác đào tạo nguồn nhân lực, nhất là cán bộ quản lý cấp chiến lược, giao lưu văn hóa, giao lưu nhân dân, hợp tác địa phương, du lịch.

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đề nghị Nhật Bản tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi, nới lỏng và tiến tới miễn thị thực cho công dân Việt Nam nhập cảnh Nhật Bản.

Ông Kishida khẳng định nguồn nhân lực của Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực chất lượng cao và thực tập sinh kỹ năng, là không thể thiếu đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của Nhật Bản. Ông cũng vui mừng trước việc hai bên sẽ tổ chức kỳ thi tiếp nhận thực tập sinh kỹ năng đặc định tại Việt Nam.

Nhân dịp này, hai Thủ tướng đã cùng chứng kiến lễ trao các văn kiện hợp tác ODA giữa hai nước, gồm Công hàm trao đổi khoản vay lần 4 Dự án xây dựng đường sắt đô thị TPHCM, đoạn Bến Thành – Suối Tiên; Công hàm trao đổi dự án học bổng phát triển nguồn nhân lực (JDS), và Công hàm trao đổi dự án Cung cấp trang thiết bị cho Bệnh viện K với tổng trị giá đạt khoảng 42,3 tỷ yên (gần 300 triệu USD).

* Cảm ơn Nhật Bản đã hỗ trợ Việt Nam trong thời gian qua, nhất là về ODA, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho rằng nếu không có ODA của Nhật Bản, sẽ không có những cây cầu lớn như cầu Nhật Tân, Bãi Cháy…Khi gặp gỡ, làm việc với các tập đoàn, doanh nghiệp Nhật Bản hàng đầu trong lĩnh vực vi mạch bán dẫn, sáng 16/12, tại Tokyo, ông kêu gọi doanh nghiệp Nhật Bản vào Việt Nam đầu tư, hỗ trợ Việt Nam trong lĩnh vực này, đào tạo nguồn nhân lực, xây dựng các xưởng thiết kế, sản xuất, đóng gói và xuất khẩu.

* Chiều 16/12, tại Tokyo, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã tiếp lãnh đạo 3 tập đoàn lớn của Nhật Bản gồm Mitsui/MOECO, Idemitsu và IHW. Theo đó, Thủ tướng đề nghị: Khai thác khí Lô B – Ô Môn chậm nhất trong năm 2026; Lọc hóa dầu Nghi Sơn cần cắt lỗ càng sớm càng tốt. Với Tập đoàn IHW, Thủ tướng hoan nghênh kế hoạch triển khai dự án xây dựng cơ sở khám chữa bệnh tiêu chuẩn Nhật Bản, chất lượng cao tại Việt Nam.
Theo Dân Trí.