Category Archives: News

Tự chứng nhận xuất xứ bản chất là cho phép nhà sản xuất, nhà xuất khẩu, nhà nhập khẩu được tự khai báo hàng hóa thuộc sở hữu của mình, hoặc được ủy quyền khai báo hàng hóa và tự chịu trách nhiệm về xuất xứ hàng hóa. Bản thân nhà sản xuất phải hiểu rõ quy trình, xuất xứ và sản phẩm của họ hơn bất kỳ bên thứ ba nào, nên việc tự chứng nhận xuất là một xu thế tất yếu.

Doanh nghiệp tự chứng nhận xuất xứ sẽ là xu thế tất yếu

Trong Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) có quy định về việc tự chứng nhận xuất xứ vào Liên minh châu Âu – EU (hậu kiểm).Theo đó, bên cạnh cơ chế cấp Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) truyền thống, hai bên thống nhất cho phép nhà xuất khẩu được tự chứng nhận xuất xứ.

Thay vì bên thứ ba cấp chứng nhận xuất xứ (Bộ Công Thương, VCCI hoặc các đơn vị được Bộ Công Thương ủy quyền), doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa sang EU phải tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa mới được hưởng chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP).Đây là yêu cầu bắt buộc của EU đối với một số nước, trong đó có Việt Nam.

Hậu kiểm là xu thế chung của toàn cầu và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế này. Hậu kiểm rút ngắn thời gian thông quan, còn việc kiểm tra sau thông quan có thể lên tới từ 5 đến 10 năm…

Theo thống kê của Bộ Công Thương, cả nước hiện có 2.700 doanh nghiệp đang xuất khẩu sang EU được hưởng ưu đãi GSP.

Thực tế hiện nay, phần lớn các DN tự chứng nhận xuất xứ là những DN lớn, còn lại những DN nhỏ do không đủ thông tin và nhân lực để tự thực hiện chứng nhận xuất xứ nên cần nhờ bên thứ ba. Với việc 95% DN nước ta là doanh nghiệp nhỏ và vừa, việc bỏ hoàn toàn cơ chế cấp C/O vẫn cần khoảng thời gian không ngắn để thực hiện, cho đến khi các DN có đủ khả năng tự thực hiện chứng nhận xuất xứ.

Bản thân các DN Việt Nam cần cập nhật thông tin liên tục thông qua các khóa đào tạo về các quy định của FTA, cần tham vấn với các đơn vị tư vấn chuyên nghiệp để có thể thực hiện tự chứng nhận xuất xứ, từ đó chủ động hơn, tiết kiệm được thời gian, nhân lực và chi phí logistics.

Theo Thương trường

Hội chợ Trung Quốc – ASEAN lần thứ 16 (CAEXPO 2019) và Hội nghị Thượng đỉnh Thương mại & Đầu tư Trung Quốc – ASEAN 2019 (CABIS 2019) đã diễn ra sáng ngày 21/9 tại tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc. Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cùng đoàn Đại biểu của Liên đoàn giao nhận Đông Nam Á (AFFA) tham dự và có nhiều hoạt động kết nối tại sự kiện.

Đoàn đại biểu AFFA tham gia khai mạc CAEXPO 2019

Chiều 21/9, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội VLA đã tham gia Diễn đàn Cùng xây dựng Hành lang thương mại trên bộ – Đường biển Quốc tế mới nhằm chia sẻ cơ hội phát triển (Forum on Jointly Building the New International Land-Sea Trade Corridor to Share Development Opportunities) được tổ chức tại Grand Metropark Hotel.

Tại diễn đàn, phía Việt Nam đã trả lời nhiều câu hỏi mà đại biểu các nước đang quan tâm, qua đó cũng chia sẻ về cơ hội và tiềm năng của Hành lang thương mại trên đất liền quốc tế mới (Kết nối Trùng Khánh -Nam Ninh -Khâm Châu) đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics của Việt Nam. Đại diện VLA cũng chia sẻ về tình hình phát triển, các cơ hội và thách thức của ngành dịch vụ logistics Việt Nam, nhấn mạnh đến vai trò cửa ngõ của Việt Nam tại ASEAN, về tiềm năng kết nối các tuyến hành lang đường sắt, đường bộ và đường biển qua Hà Nội và cảng biển nước sâu Lạch Huyện.

Đại diện VLA chia sẻ tại diễn đàn

Chiều ngày 22/9, Phó Chủ tịch VLA đã cùng Liên đoàn Giao nhận Đông Nam Á AFFA khánh thành văn phòng đại diện của Liên đoàn tại Trung tâm Logistics Quốc tế Singapore -Trung Quốc tại Nam Ninh (China Singapore Nanning International Logistics Park – CSILP) với sự chính kiến của ôngKoh Poh Koon, Bộ trưởng cấp cao về Thương Mại và Công nghiệp của Singapore.

Với việc thành lập văn phòng đại diện của AFFA tại Nam Ninh, VLA với tư cách là hiệp hội thành viên có thể cử người chuyên trách làm viêc tại văn phòng và được sự hỗ trợ của CSILP về các thủ tục liên quan. Khi đó, việc hỗ trợ về thông tin cho hội viên có quan tâm đến hoạt động vận tải xuyên biên giới, thương mại điện tử xuyên biên giới hoặc có quan tâm đến việc đầu tư vào Trung tâm logistics thông minh sẽ rất thuận tiện và dễ dàng.

Khánh thành văn phòng đại diện của AFFA tại CSILP

Hội chợ CAEXPO và CABIS là hoạt động hợp tác đa phương giữa ASEAN và Trung Quốc được tổ chức thường niên qua nhiều năm, trong đó Trung Quốc đóng vai trò là nước chủ nhà đăng cai tổ chức. CAEXPO lần thứ 16 được tổ chức tại Nam Ninh, Trung Quốc từ ngày 21 – 24/9/2019. Tổng cộng 33 diễn đàn, hội nghị được tổ chức trong khuôn khổ của hội chợ đã cung cấp thông tin chính thức, đa dạng trong nhiều lĩnh vực trong đó có hợp tác và phát triển logistics và thương mại điện tử.

Việc tham gia hai sự kiện này đã thể hiện cụ thể vai trò của VLA và việc đẩy mạnh hợp tác quốc tế và khu vực của Hiệp hội, tạo cơ hội mới cho hội viên trong việc tìm đối tác, mở rộng hoạt động kinh doanh.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Tiếp đà khởi sắc trong tháng 7, nửa đầu tháng 8, hoạt động xuất nhập khẩu cả nước tiếp tục đạt kết quả ấn tượng, đặc biệt, mức thặng dư thương mại tính từ đầu năm được nâng lên gần 3 tỷ USD.

Tỷ trọng 3 nhóm hàng lớn nhất trong tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước tính đến 15/8

Thống kê sơ bộ vừa được Tổng cục Hải quan đưa ra chiều ngày 20/8 cho thấy, 15 ngày đầu tháng 8, tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước đạt 11,947 tỷ USD.

Qua đó, nâng tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tính từ đầu năm đến 15/8 đạt 157,351 tỷ USD, tăng 8,4% so với cùng kỳ năm 2018.

Trong 15 ngày đầu tháng này có 3 nhóm hàng xuất khẩu đạt kim ngạch từ 1 tỷ USD trở lên gồm: Điện thoại và linh kiện đạt 2,85 tỷ USD; máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 1,65 tỷ USD; dệt may đạt 1,5 tỷ USD.

Tính đến 15/8, 3 nhóm hàng trên tiếp tục dẫn đầu về quy mô kim ngạch với kết quả lần lượt là 30,33 tỷ USD, 20,2 tỷ USD và 19,9 tỷ USD.

Lũy kế từ đầu năm đến 15/8, tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam đạt 154,416 tỷ USD, tăng 8,1% so với cùng kỳ năm ngoái.Ở chiều nhập khẩu, 15 ngày đầu tháng, kim ngạch cả nước đạt 10,754 tỷ USD.

2 nhóm hàng nhập khẩu “tỷ USD” trong nửa đầu tháng 8 là máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng.

Trong đó, máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 2,5 tỷ USD, nâng kim ngạch từ đầu năm lên hơn 31 tỷ USD và là nhóm hàng nhập khẩu lớn nhất cả nước.

Trong khi đó, máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng đạt các con số lần lượt là 1,53 tỷ USD và 22,3 tỷ USD.

Như vậy, tính từ đầu năm đến 15/8, quy mô kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 311 tỷ USD, trong đó nước ta xuất siêu gần 3 tỷ USD.

Theo Báo Hải quan

6 tháng đầu năm 2019, lĩnh vực hàng hải tiếp nhận, phê duyệt 41 nghìn hồ sơ điện tử cho tàu biển, đạt tỉ lệ lên đến 92%.

Công tác giải quyết thủ tục hành chính bằng hồ sơ điện tử của ngành hàng hải giúp doanh nghiệp vừa tiết kiệm được thời gian, vừa tiết kiệm được khoản phí lớn trong thuê tàu khai thác

Ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2019, đơn vị này phối hợp với Trung tâm CNTT (Bộ GTVT) và Tổng cục Hải quan tiếp tục thực hiện cơ chế một cửa quốc gia đối với 11 thủ tục hành chính (TTHC) lĩnh vực hàng hải tại 25 cảng vụ hàng hải (CVHH).

“Tổng số hồ sơ điện tử được 25 CVHH tiếp nhận, phê duyệt từ ngày 1/1 – 15/6/2019 là hơn 41 nghìn hồ sơ. Trong đó, có 39.863 hồ sơ được cấp phép điện tử – ký số, đạt tỷ lệ đạt 92% so với tổng số hồ sơ thực tế”, ông Việt nói.

Cũng theo ông Việt, thời gian qua, Cục Hàng hải phối hợp với Trung tâm CNTT (Bộ GTVT) xây dựng quy trình điện tử đối với các TTHC thực hiện trên bộ phận một cửa của cơ quan Cục Hàng hải VN, phục vụ xây dựng hệ thống thông tin điện tử một cửa của Bộ GTVT.

Được biết, Cục Hàng hải VN là một trong những đơn vị đi đầu trong tham gia thực hiện cơ chế một cửa quốc gia ngay từ giai đoạn 1 (năm 2014), mang lại lợi ích kinh tế to lớn cho các doanh nghiệp và hãng tàu.

Ông Đào Quang Tùng, Giám đốc Chi nhánh CTCP Vận tải và thuê tàu Quảng Ninh cho biết, việc cơ quan quản lý Nhà nước tại cảng tập trung thực hiện TTHC cho tàu thuyền vào – rời cảng bằng thủ tục điện tử không chỉ rút ngắn được quỹ thời gian làm hồ sơ cho tàu vào làm hàng so với giai đoạn trước mà còn giúp DN tránh được những khoản “lộ phí đen” trong quá trình hoàn thiện giấy tờ cho tàu.

“Việc rút ngắn thời gian hoàn thiện giấy tờ từ vài ngày xuống 15 – 30 phút cũng giúp DN tiết kiệm được nhiều chi phí thuê tàu. Thông thường, một ngày nằm chờ, tàu nhỏ sẽ tốn 10.000USD tiền thuê tàu, tàu cỡ lớn hơn có thể từ 20.000 – 30.000USD. Vì vậy, nếu thủ tục đưa tàu vào cảng không được giải quyết nhanh chóng, chi phí hãng tàu phải chi trả trong việc thuê phương tiện sẽ phát sinh rất lớn”, ông Tùng chia sẻ.

Theo Báo Giao thông

Thủ tướng Chính phủ vừa ký Quyết định số 23/2019/QĐ-TTg ngày 27/6/2019 ban hành Danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập. Quyết định này thay thế Quyết định số 15/2017/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/5/2017. So với Quyết định 15, Quyết định số 23/2019/QĐ-TTg có nhiều điểm mới.

Quy định cửa khẩu nhập để làm thủ tục hải quan

Đây là vấn đề vướng mắc trong quá trình thực hiện Quyết định 15 (cửa khẩu nhập là nơi hàng hóa NK hay cảng đích ghi trên vận đơn?) và đã được tháo gỡ tại Quyết định 23.

Điều 4 Quyết định 23/2019/QĐ-TTg đã quy định cụ thể cửa khẩu nhập để làm thủ tục hải quan đối với danh mục hàng hóa nhập khẩu ban hành kèm theo Quyết định này bao gồm:

Đối với phương thức vận tải đường biển, đường hàng không, cửa khẩu nhập là cảng biển, cảng hàng không nơi hàng hóa được dỡ xuống hoặc cảng biển, cảng hàng không ghi trên vận đơn nơi hàng hóa được vận chuyển đến.

Đối với phương thức vận tải đường sắt, cửa khẩu nhập là ga đường sắt liên vận quốc tế ở biên giới.

Đối với phương thức vận tải đường bộ, đường sông, cửa khẩu nhập là cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nơi hàng hóa nhập khẩu đi vào lãnh thổ Việt Nam.

Đối với hàng hóa thuộc đối tượng áp dụng biện pháp chỉ định cửa khẩu nhập khẩu thì cửa khẩu nhập thực hiện theo quy định tại Luật Quản lý ngoại thương.

Điều chỉnh danh mục hàng hóa

Việc điều chỉnh danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập để phù hợp với giai đoạn hiện nay. Một số mặt hàng thuộc Danh mục phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập ban hành kèm theo Quyết định 15/2017/QĐ-TTg không còn phù hợp trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt là các mặt hàng là nguyên liệu đầu vào của quá trình sản xuất, cần sửa đổi Danh mục để tạo thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh, sản xuất của DN, phù hợp với chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 19. Bên cạnh đó, một số mặt hàng cần tăng cường công tác quản lý để bảo vệ sức khỏe cộng đồng, trách gây ô nhiễm môi trường.

Cụ thể, về cơ bản, danh mục hàng hóa nhập khẩu vẫn giữ nguyên một số mặt hàng như Quyết định 15. Tuy nhiên tên một số mặt hàng đã được sửa đổi cho phù hợp, cụ thể như: Bia sản xuất từ malt, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh nguyên chiếc có động cơ đốt trong kiểu piston có dung tích xi lanh trên 125cc; máy bay, du thuyền; điều hòa không khí có công suất từ 90.000 BTU trở xuống; giấy vàng mã…

Bên cạnh đó, Quyết định 23/2019/QĐ-TTg đã cắt giảm một số mặt hàng thuộc Danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập như: Vàng lá; hàng hóa phải kiểm dịch động vật, kiểm dịch thủy sản, kiểm dịch thực vật theo Danh mục do Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn quy định; Phế liệu theo Danh mục do Thủ tướng Chính Phủ quy định.

Trong khi đó, Quyết định bổ sung vào danh mục các mặt hàng như: Hàng hóa nhập khẩu từ các quốc gia, vùng lãnh thổ có cảnh báo về nguy cơ dịch bệnh theo thông báo của Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn; Hàng hóa trong các vụ việc áp dụng biện pháp phòng vệ thương mại và biện pháp chống lẩn tránh biện pháp phòng vệ thương mại theo quyết định do Bộ trưởng Bộ Công Thương ban hành.

Quyết định 23/2019/QĐ-TTg cũng quy định trường hợp hàng hóa có nhiều chủng loại (thuộc Danh mục và không thuộc Danh mục), chung vận đơn thì phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập.

Bên cạnh đó, Quyết định 23/2019/QĐ-TTg có một số điều chỉnh só với Quyết định 15/2017/QĐ-TTg liên quan đến trường hợp hàng hóa NK thuộc danh mục, người khai hải quan được lựa chọn làm thủ tục hải quan tại chi cục hải quan cửa khẩu nhập hoặc tại các địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu như: Quy định chi tiết, cụ thể địa điểm làm thủ tục hải quan đối với từng trường hợp. Bỏ trường hợp hàng hóa tạm nhập để dự hội chợ, triển lãm, giới thiệu sản phẩm được làm thủ tục hải quan tại cơ quan hải quan nơi có hội chợ, triển lãm, giới thiệu sản phẩm; bổ sung thêm trường hợp hàng hóa tạm nhập khẩu và hàng hóa gửi qua dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh được làm thủ tục hải quan tại các địa điểm theo Nghị định của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.

Quyết định 23/2019/QĐ-TTg có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/9/2019. Hàng hóa nhập khẩu thuộc Danh mục nếu trên vận đơn có ghi cảng đích là ICD Phước Long hoặc ICD Mỹ Đình thì thực hiện theo hướng dẫn trước thời điểm Quyết định này có hiệu lực.

Việc điều chỉnh về danh mục hàng hóa cho phù hợp, tạo thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh, sản xuất của doanh nghiệp, đồng thời, đảm bảo sự công bằng giữa các loại hình doanh nghiệp (doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) khi làm thủ tục hải quan đối với cùng loại hình, cùng chủng loại hàng hóa.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh danh mục cũng nhằm tăng cường quản lý, kiểm soát việc nhập khẩu đối với các mặt hàng thuộc diện không khuyến khích nhập khẩu, các mặt hàng có độ rủi ro cao, dễ có khả năng gian lận thương mại, trốn thuế hoặc ảnh hưởng đến môi trường.

Theo baohaiquan.vn

Nhiều ngày 19/6 tại TP. Hồ Chí Minh, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) đã kết hợp với Học viện Mekong (MI) đồng tổ chức hội thảo với chủ đề “Hội thảo về Vận tải và Logistics xanh Phát triển bền vững”.Theo số liệu của GIZ 72% lượng khí thải CO2 thải ra môi trường từ các hoạt động vận tải đường bộ, trong đó vận tải hàng hóa chiếm 30-40%. Dự báo tại Châu Á đến năm 2030 khí thải CO2 từ hoạt động vận tải sẽ tăng lên từ 3 – 5 lần.

Bà Phùng Thị Hòa, Điều phối viên quốc tế của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) phát biểu tại hội thảo

Phát triển Vận tải xanh và logistics trong khu vực là một trong những mục tiêu lớn nhằm giảm chi phí vận hành của doanh nghiệp và giảm phát thải ra môi trường. Cuối cùng là tăng cường đóng góp vào phát triển kinh tế của ngành vận tải và logistics.

Hội thảo trình bày và thảo luận thực trạng, sáng kiến giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp cận, tăng cường năng lực và giảm chi phí nhiên liệu, chia sẻ các thông lệ tốt nhất về vận tải, logistics xanh và bền vững.

Với xu thế chung về hiệu quả kinh tế và vấn đề môi trường của ngành vận tải, việc áp dụng vận tải xanh sẽ giúp môi trường sống trở nên trong lành hơn, nâng cao sức khỏe xã hội, cộng đồng, đồng thời tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp nhằm gia tăng lợi nhuận về kinh tế.Vận tải xanh là tập hợp các công nghệ và thông lệ thực hiện cải thiện hiệu quả ngành vận tải và cung cấp công cụ làm thước đo và giám sát thực hiện. Các chương trình vận tải xanh áp dụng mạnh các công nghệ và thông lệ thực hiện này trong ngành vận tải hàng hóa giúp giảm chi phí, giám sát lượng carbon, và cải thiện môi trường.

Theo đó, vận tải đang đóng một vai trò lớn đối với biến đổi khí hậu và tăng gánh nặng lên môi trường. Bà Phùng Thị Hòa, Điều phối viên quốc tế của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) cho biết, chỉ riêng ngành vận tải đã chiếm 23% lượng khí thải CO2 ra môi trường do sử dụng nguyên liệu để hoạt động, vận tải đường bộ tiêu thụ đến 80% lượng nguyên liệu xét trong ngành tại Châu Á.

Cũng theo bà Hòa, vận tải hàng hóa và logistics trong khu vực tiểu vùng sông MeKong (GMS) còn rất cục bộ và manh mún, chi phí nguyên liệu chiếm phần lớn chi phí vận doanh (40 -60%) dẫn đến gia tăng chi phí logistics, hiệu quả kinh tế thấp.

Một số giải pháp được đưa ra như sử dụng hình dạng khí động học để giảm lực cản không khí, sử dụng lốp xe tiết kiệm nhiên liệu thay vì lốp xe truyền thống, thường xuyên kiểm tra, bảo trì, bảo dưỡng các phương tiện, tránh sử dụng các phương tiện có tuổi thọ cao hoặc các dòng xe kém hiệu quả về tiết kiệm nhiên liệu, nâng cao hệ số sử dụng trọng tải phương tiện bằng việc lựa chọn loại xe phù hợp với hàng hòa vận tải,…

Theo: Vietnam Logistics Review.

Việc các hãng tàu biển chuyển sang dùng nhiên liệu sạch từ đầu năm sau được dự báo sẽ đẩy chi phí vận tải lên cao, đồng thời khiến giá cả hàng hóa tăng.

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển.

Theo thông báo của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), từ đầu năm 2020, tất cả các hãng vận tải biển phải tuân thủ quy định giảm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu từ 3,5% xuống còn 0,5% nhằm giảm lượng khí thải. Quy định này có lợi cho môi trường là điều thấy rõ khi giúp giảm phát thải ô-xit lưu huỳnh từ tàu biển.

Tuy nhiên, việc các hãng tàu chưa chuẩn bị kịp các điều kiện chuyển đổi có thể khiến cước vận tải biển phải trải qua đợt tăng giá mạnh. IMO ước tính khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định này, gây tốn kém thêm khoảng 50 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.

Tại Việt Nam, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển, đặc biệt là dịp cuối năm khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khá lớn.

Trao đổi với TBKTSG, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty T&M Forwarding, cho biết các hãng tàu hiện đang áp dụng phụ phí LSS (Low Sulphur Surcharge – phụ phí sulphur thấp) trên một số tuyến, nhưng sẽ áp dụng trên toàn cầu vào thời điểm quy định mới nói trên có hiệu lực thông qua việc điều chỉnh phụ phí nhiên liệu BAF (Bunker Adjustment Factor). Khi đó, mức tăng của phụ phí vào khoảng 100 đô la Mỹ/TEU (có thể nhiều hơn hoặc ít hơn tùy vào cách tính của từng hãng tàu).

“Với mức tăng này, trong một số trường hợp chiếm đến 10-15% tiền cước vận chuyển, chắc chắn các chủ hàng sẽ bị ảnh hưởng rất lớn. Chưa rõ khả năng mức tăng này có thể chuyển vào giá thành với tỷ lệ bao nhiêu, tuy nhiên trong ngắn hạn, doanh thu và lợi nhuận của các công ty xuất nhập khẩu sẽ bị tác động lớn”, ông Khoa phân tích.

Theo ước tính của ông Khoa, tổng chi phí nhiên liệu phát sinh của toàn ngành khi áp dụng quy định mới khoảng từ 10-15 tỉ đô la Mỹ. Khi có sự thay đổi lớn về giá vận chuyển, các doanh nghiệp logistics cũng phải chia sẻ một phần mức tăng với khách hàng nên mức độ ảnh hưởng đối với công ty ông là khá đáng kể.

Ông Lê Minh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Kinh doanh Pacific, cho biết từ đầu năm đến nay doanh nghiệp chịu tác động tăng giá của nhiều yếu tố như điện, xăng dầu, giờ lại thêm phí chuyển đổi nhiên liệu sạch cùng nhiều phụ phí khác. Ông cho rằng ngành vận tải container đường biển vẫn đang gặp khá nhiều khó khăn, chủ yếu là do nguồn cung dư thừa. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đều không có sự lựa chọn, vì đa phần hàng hóa đã được các đối tác nước ngoài chỉ định chọn hãng tàu.

Vì vậy, với những khoản chi phí gia tăng, người phải chi trả cuối cùng chính là các khách hàng. “Việc tăng giá đầu ra là điều không mong muốn nhưng các doanh nghiệp cũng không còn cách nào khác, lẽ ra các hãng tàu nên chia sẻ gánh nặng này với doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhưng dường như họ đang đẩy các chi phí tăng thêm này cho doanh nghiệp sản xuất”, ông Minh nói.

Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, để thực hiện quy định khắt khe này của IMO, các hãng tàu container trên thế giới bắt đầu áp dụng nhiều giải pháp. Trong đó, nhiều hãng lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh, giải pháp này chi phí lắp đặt ban đầu cao, yêu cầu lắp đặt rất nghiêm ngặt.

Giải pháp khác cũng được các hãng sử dụng là chuyển sang nhiên liệu MGO/MDO với chi phí cao hơn so với sử dụng nhiên liệu HFO (Heavy Fuel Oil) hoặc chuyển sang nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng LNG. Cho dù lựa chọn phương án nào, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động không nhỏ vì các loại nhiên liệu sạch sẽ đắt tiền hơn.

Đến thời điểm này, mức ảnh hưởng chưa đo đếm được bằng con cố cụ thể vì chưa đến thời điểm áp dụng, song qua tính toán của Công ty Quản lý Tài sản Macquarie của Úc, việc thay đổi nhiên liệu của các hãng tàu biển sẽ làm tăng khoảng 30% chi phí vận tải đường biển.

Khi đó, sẽ tác động lớn tới quá trình vận chuyển hàng hóa và người tiêu dùng. Từ nay đến thời điểm áp dụng quy định của IMO còn bảy tháng nữa, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần chuẩn bị các phương án để tránh bị động khi giá cước vận tải biển tăng mạnh.Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn

 Bộ GTVT vừa công bố mở 6 cảng cạn tại Việt Nam, trong số này tập trung chủ yếu ở khu vực phía Bắc…

Cảng cạn có vai trò quan trọng trong việc tăng cường kết nối các phương thức vận tải và san sẻ gánh nặng hàng hóa cho khu vực cảng biển – Ảnh minh họa

Bộ GTVT vừa ban hành quyết định công bố danh mục cảng cạn (ICD) Việt Nam. Theo quyết định số 954 do Thứ trưởng Nguyễn Văn Công ký, các cảng cạn được Bộ GTVT công bố mở bao gồm: ICD Phúc Lộc – Ninh Bình; ICD Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh); ICD Hải Linh (Phú Thọ), ICD Tân Cảng Hải Phòng; ICD Đình Vũ – Quảng Bình (Hải Phòng) và ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch (Đồng Nai).

Trong đó, ICD Đình Vũ – Quảng Bình là cảng cạn mới được Bộ GTVT quyết định mở từ năm 2018. Đây là cảng cạn đầu tiên trên địa bàn TP. Hải Phòng với tổng diện tích dự kiến khai thác, sử dụng hơn 26ha. Thời gian hoạt động 50 năm, công suất kho hàng đạt khoảng 100.000 tấn/năm.

Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam đã có 6 cảng cạn (ICD) và 16 điểm thông quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn). Trong đó, khu vực phía Bắc có 5 ICD, 7 điểm thông quan nội địa; khu vực phía Nam có 1 ICD và 9 điểm thông quan nội địa; miền Trung chưa có ICD nào.

Theo quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mới được Bộ GTVT phê duyệt, giai đoạn đến năm 2025, miền Bắc sẽ có các cảng cạn, cụm cảng cạn có công suất khoảng 1,3 – 2,2 triệu TEU/năm; giai đoạn đến năm 2030 khoảng 3,8 – 5,2 triệu TEU/năm.

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất xấp xỉ 124.000 – 322.000 TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 510.000 – 911.000 TEU/năm.

Khu vực miền Nam với việc tập trung nhiều cụm cảng biển trọng điểm sẽ có nhiều cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất chạm ngưỡng 4,2 – 6,1 triệu TEU/năm. Giai đoạn đến năm 2030, khu vực này sẽ có các cảng lên đến khoảng 9,5 – 13 triệu TEU/năm.

Bộ GTVT cũng cho biết, việc phát triển hệ thống cảng cạn sẽ ưu tiên, khuyến khích đầu tư trên các hành lang vận tải qua biên giới gắn với cửa khẩu quốc tế, các hành lang vận tải kết nối với cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Cái Mép – Thị Vải). Trong đó, đặc biệt chú trọng hình thành cảng cạn tại những vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các khu vực gắn liền hoặc nằm gần các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, trung tâm logistics cấp I.Theo baogiaothong.vn

Nghị quyết 43-NQ /TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã nêu rõ nhiệm vụ và giải pháp phát triển kinh tế của thành phố Đà Nẵng là “trở thành một trung tâm kinh tế biển, hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung với vai trò trung tâm của Đà Nẵng”.

Vẫn trong tình trạng “tụt hậu”

Trước đó, vào tháng 7/2018, HĐND TP. Đà Nẵng cũng đã ban hành Nghị quyết về quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng, dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Theo đó, Đà Nẵng đặt mục tiêu quy hoạch hệ thống trung tâm logistics gắn kết hợp lý với quy hoạch phát triển thương mại, công nghiệp, giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng khép kín của thành phố và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

Mục tiêu tổng thể của Đà Nẵng là tận dụng kinh tế của địa phương để phát triển được hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ, liên thông đủ năng lực đáp ứng nhu cầu dịch chuyển, xử lý dòng hàng hóa phát sinh của thành phố, các tỉnh lân cận và một phần lượng hàng hóa từ hành lang kinh tế Đông – Tây. Trong đó, cảng Liên Chiểu được xác định là cảng cửa ngõ của chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trong các nước ASEAN và các nước châu Á – Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia ngành logistics hoạt động logistics ở Đà Nẵng đến nay vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng hiện có. Với một số nước trong khu vực ASEAN dù không có điều kiện địa lý tự nhiên thuận lợi, thì Việt Nam vẫn tụt hậu. Các dịch vụ hoạt động ở mảng đầu tư này còn rất manh mún, không có tính liên kết tạo chuỗi dịch vụ giữa các doanh nghiệp, chủ yếu chỉ là giao nhận vận tải cơ bản, chịu chi phí cao, phụ thuộc chỉ định dịch vụ của các tổ chức kinh tế nước ngoài với tỷ lệ dịch vụ chưa đến 30%; phạm vi hoạt động còn nhỏ hẹp (nội địa hoặc một vài nước trong khu vực).

Trên địa bàn có khoảng 100 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực này nhưng vừa yếu lại vừa thiếu từ tài chính cho đến cơ hội kinh doanh. Đặc biệt thiếu trầm trọng nguồn nhân lực có kinh nghiệm và trình độ chuyên môn trong lĩnh vực logistics. “Xét về tính thân thiện (thủ tục hải quan, quy trình kiểm hàng hóa, giấy phép…) của đội ngũ sở ngành quản lý, kiểm soát dịch vụ logistics chỉ được đánh thứ hạng C trong hệ thống dịch vụ công địaDự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố vào khoảng 13.695 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn đầu tư phát triển các trung tâm logistics do UBND thành phố kêu gọi đầu tư, nguồn vốn đầu tư cải thiện kết nối giao thông đường bộ, nút giao thông thuộc địa phương quản lý do UBND thành phố đầu tư từ nguồn ngân sách địa phương; nguồn vốn đầu tư đường sắt kết nối từ cảng Liên Chiểu đến ga hàng hóa Kim Liên mới do Trung ương đầu tư; các tuyến đường bộ thuộc Trung ương quản lý cũng do Trung ương đầu tư. Tổng nhu cầu quỹ đất để thực hiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng ngành logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2045 ước khoảng 312ha.

phương.

Hành lang pháp lý còn thiếu minh bạch”, ông Lê Cảnh Dương, Phó Giám đốc Trung tâm Xúc tiến đầu tư thành phố, hoạt động logistics ở Đà Nẵng nhận xét.

Hướng tới chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung

Đề khắc phục tình trạng này, tại kỳ họp thứ 7 HĐND TP. Đà Nẵng khóa IX mới đây, đã thông qua Nghị quyết về quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ logistics đến năm 2030 tầm nhìn 2050. Nghị quyết xác định ưu tiên thu hút đầu tư vào các cơ sở hạ tầng logistics nhằm lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực, đạt hiệu quả cao, đơn giản hóa các thủ tục, tránh chồng chéo nhiệm vụ quyền hạn giữa các cơ quan liên quan.

Thành phố đã đề ra các giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics gồm khắc phục yếu kém của doanh nghiệp logistics nội địa so với các đối thủ quốc tế; tăng cường hợp tác, liên kết hoạt động logistics giữa doanh nghiệp trong khu vực, tạo dựng lợi thế cạnh tranh riêng biệt về dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp logistics nội địa và các giải pháp về nguồn nhân lực.

UBND TP. Đà Nẵng đã phê duyệt quy hoạch chi tiết đầu tư xây dựng trung tâm logistics có tổng diện tích sử dụng 20ha tại các xã Hòa Sơn và Hòa Nhơn thuộc huyện Hòa Vang, giao Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng có trách nhiệm thực hiện các bước xây dựng cơ bản tiếp theo.

Về quy mô, trung tâm logistics Đà Nẵng sẽ bao gồm Trung tâm logistics cảng Liên Chiểu, Trung tâm logistics Hòa Nhơn, Trung tâm logistics ga hàng hóa Kim Liên mới, Trung tâm logistics cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Trung tâm logistics Công nghiệp Khu công nghệ cao, các trung tâm logistics nhỏ lẻ và các kho bãi khác. Đồng thời, Đà Nẵng tập trung quy hoạch, cải thiện hệ thống giao thông kết nối, xây dựng mới một đường sắt khổ đơn lồng kết nối trực tiếp ga hàng hóa đường sắt Kim Liên với trung tâm logistics cảng Liên Chiểu. Xây dựng tuyến đường bộ kết nối cảng Liên Chiểu với quốc lộ 1 phía Nam hầm Hải Vân…

Ông Đặng Việt Dũng – Phó Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng cho biết, dự kiến đến 2020 trung tâm logistics trên địa bàn thành phố sẽ đáp ứng 25% về lượng xử lý logistics cho luồng hàng hóa qua cảng biển, 2025 là 30%, 2030 là 35%, đến 2050 là 55%. Đối với luồng hàng hóa qua cảng hàng không tương ứng là 10%, 15%, 20%, 40%. Đối với luồng hàng hóa qua đường sắt 2030 là 20%, 2050 là 40%. “Trung tâm logistics có khả năng cung cấp một số dịch vụ logistics cạnh tranh trao đổi hàng hóa quốc tế trung chuyển trên hành lang kinh tế Đông – Tây vào ra cảng biển Đà Nẵng, hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại miền Trung với vai trò trung tâm của Đà Nẵng như tinh thần Nghị quyết 43 của Bộ Chính trị đã nêu rõ”, ông Dũng khẳng định.

Theo: Vietnam Logistics Review.