Category Archives: News

Các chuỗi cung ứng bán lẻ CPG (hàng tiêu dùng đóng gói) luôn phải đối mặt với một trận chiến liên tục cho thị phần và không gian kệ bán lẻ. Giá bán là một vũ khí quan trọng trong trận chiến này và các công ty CPG có thể dựa vào các giải pháp logistics để tạo ra lợi thế chi phí. Dưới đây là một số lựa chọn chiến lược logistics để giúp các nhà sản xuất CPG giảm chi phí trong chuỗi cung ứng.

Không qua khâu trung gian  

Các nhà sản xuất CPG sẽ tiết kiệm được chi phí khi họ không sử dụng nhà kho để phân phối hàng hóa mà vận chuyển thẳng các lô hàng phù hợp tới mạng lưới bán lẻ. Nhờ đó, nhà sản xuất CPG giảm thiểu được chi phí vận chuyển, lưu kho. Chiến lược này cũng giúp nhà bán lẻ có được sản phẩm nhanh hơn với mức giá thấp hơn từ nhà sản xuất. (Xem hình 1)

Chiến lược này dựa trên nguyên tắc giảm số khâu vận động trong chuỗi cung ứng để làm giảm tổng chi phí và chi phí bình quân trên một đơn vị hàng hóa đầu ra, tạo điều kiện cho mức giá bán lẻ cuối cùng cạnh tranh tốt hơn. Khảo sát từ 1 nhà máy sản xuất sữa tươi cho thấy, nếu nhà máy vận chuyển 400 đơn hàng mỗi ngày, trong đó có  25% số đơn hàng được giao trực tiếp thì tiết kiệm khoảng 750.000 đô la.

Sử dụng hình thức giao hàng bỏ qua khâu vận chuyển

Theo thống kê, Việt Nam có 49 triệu người kết nối mạng internet với khoảng 23 triệu người thường xuyên mua sắm trực tuyến. Hình thức mua này có mức tăng trưởng gần 20%/năm. Do đó, tỷ lệ các đơn đặt hàng trực tuyến từ người tiêu dùng tới các doanh nghiệp bán lẻ cũng đang tăng lên và chiếm một phần doanh thu không nhỏ bên cạnh mảng bán lẻ truyền thống. Với nhóm các đơn hàng này cần cân nhắc sử dụng hình thức giao hàng bỏ qua khâu vận chuyển (drop shop). (Xem hình 2)

Sau khi nhà bán lẻ nhận đơn hàng, họ sẽ liên hệ với nhà sản xuất cho phép drop shipping để thương lượng mức giá bán sản phẩm. Nhà sản xuất sẽ tiến hành xử lý đơn hàng, đóng gói, giao hàng cho người mua dưới thông tin của nhà bán lẻ để duy trì thương hiệu của nhà bán lẻ. Nhà bán lẻ được hưởng phần lợi nhuận từ chiết khấu đã thương lượng với nhà cung cấp. Mọi hoạt động xử lý hàng hóa và hoàn tất đơn hàng đều do nhà sản xuất  thực hiện. Sự khác biệt lớn nhất giữa drop shipping và các mô hình bán lẻ khác là doanh nghiệp bán lẻ không cần lưu kho hàng hóa, họ tham gia vào vận hành các giao dịch trực tuyến mà không cần sở hữu sản phẩm, kho hàng, lưu trữ tồn kho và vận chuyển.

Phương pháp này cho phép giảm số khâu vận động của sản phẩm, giảm thiệt hại từ số lần bốc dỡ, khoảng cách di chuyển, thời gian xử lý đơn hàng. Tuy nhiên, nhà máy phải trở thành kho chứa để tích lũy đủ lô hàng cho bán lẻ. Họ cũng cần không gian và địa điểm để duy trì khối lượng lớn sản phẩm, hệ thống quản lý vận chuyển và các hãng vận tải linh hoạt. Sự tiết kiệm trong chiến lược này không chỉ là lợi ích của bán lẻ mà còn cho cả các nhà sản xuất CPG, do họ tránh được vận chuyển, tiếp nhận, lưu trữ và xử lý các chi phí khác.

Thiết kế bao bì đóng gói dựa vào nhu cầu logistics và vận tải

Chi phí tổng thể của bao bì thay đổi rất nhiều bởi sản phẩm và ứng dụng, nhưng nó thường chiếm 10% – 30% giá vốn hàng bán. Tiết kiệm chi phí bao bì là một chiến lược đầu tư lâu dài với chuỗi cung ứng hàng tiêu dùng đóng gói. Để có được các thiết kế bao bì hợp lý, các chuyên gia logistics cần tham dự vào khâu thiết kế bao bì. Trước đây, các quyết định đóng gói tại các công ty sản xuất CPG thường giao cho bộ phận bán hàng và marketing. Điều này có thể làm tăng tổng chi phí đóng gói do thiếu hiệu quả ở giai đoạn cuối cùng là lắp ráp và giao hàng. Bao bì hiệu quả không chỉ cần bắt mắt, nó cần thiết thực. Để tránh sự lãng phí ở khâu sử dụng, các tính toán về bốc xếp và chuyên chở cần được chú ý ngay ở khâu thiết kế đóng gói. Theo tính toán, những thay đổi này có thể tiết kiệm được 17% – 20% cho chi phí thành phẩm.

Cũng cần có thiết kế bao bì riêng cho các sản phẩm bán online vì loại bao bì dùng cho sản phẩm cần trưng bày tại các cửa hàng truyền thống trở nên rất lãng phí trong thương mại điện tử. Chi phí phát sinh do bao bì không thích ứng trong thương mại điện tử thường chiếm tới 20% tổng chi phí đóng gói của công ty, điều này làm tổn hại đến lợi nhuận. Các gói hàng thương mại điện tử phải di chuyển qua nhiều điểm tiếp xúc trên đường đến người tiêu dùng và không đòi hỏi các thiết kế trình bày và minh họa như trong bán lẻ truyền thống. Tỷ lệ trả lại hàng trong thương mại điện tử khá cao chiếm tới 20% – 30%. Do đó với các sản phẩm trực tuyến cần phải có những thiết kế bao bì mới để tận dụng các cơ hội tiết kiệm.

Sử dụng crossdocking

Khi nhà sản xuất CPG phải phân phối qua khâu trung gian, thì Cross docking là một ứng dụng hữu hiệu. Cross docking là việc chuyển giao hàng hóa và vật liệu từ một phương tiện vận tải đầu vào sang một phương tiện vận tải đầu ra mà không có quá trình nhập kho hay lưu trữ hàng hóa. Crossdocking tạo ra một khoản tiết kiệm lớn từ việc loại trừ lưu kho hàng hóa, vì vậy, không phải vận tải đến khu vực lưu trữ, không có tổn thất hàng hóa lưu kho. Các chi phí bảo quản, xử lý hàng tồn kho được loại trừ hoặc giảm đáng kể. Crossdocking cũng giúp cải thiện dịch vụ khách hàng thông qua việc đẩy nhanh tiến trình giao hàng cho khách. Các nhà sản xuất, chịu trách nhiệm rất lớn trong việc khiến cho hoạt động crossdocking tại trung tâm phân phối  thành công.

Cộng tác với các nhà bán lẻ và các đối tác 3PL

Vận tải  hợp nhất là một chiến lược kết hợp vận chuyển LTL từ các công ty khác nhau di chuyển đến cùng một địa điểm để tận dụng tỷ lệ tải trọng chi phí thấp hơn. Hiện tại, có rất ít sự phối hợp giữa những đơn hàng đặt từ phía nhà bán lẻ trong các chuỗi cung ứng hàng hóa. Họ gọi mù tạt, nước sốt cà chua và dưa chuột từ một loạt các nhà cung cấp khác nhau và trả phí vận chuyển LTL cho các đơn hàng nhỏ, trong khi các lô hàng này đi song song trên cùng 1 tuyến đường để đến DC. Nếu các nhà bán lẻ sử dụng các đơn vị 3PL trong quản lý dự trữ và mua, 3PL sẽ kết hợp các đơn hàng từ nhiều nhà cung cấp theo 1 chuyến hàng lớn. Do đó tăng quy mô vận chuyển để sử dụng vận tải FTL và giảm chi phí vận chuyển đơn vị. Đối với các nhà sản xuất CPG nhỏ và vừa, có phạm vi thị trường hẹp tại một khu vực có thể hợp tác với một số nhà bán lẻ trong cùng khu vực để kết hợp các đơn hàng với nhau, nhờ đó có thể vận chuyển trực tiếp hàng hóa cho các nhà bán lẻ với các chuyến hàng FTL.

Theo: Vietnam Logistics Review

Sáng nay (10/8), tại Đà Nẵng, Ủy ban Kinh tế TW phối hợp với Thành ủy Đà Nẵng tổ chức hội thảo “Xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng trong thời kỳ Công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”.

Đề xuất mô hình “Đô thị sân bay” 

Theo KST Ngô Viết Nam Sơn, theo nhìn nhận, quỹ đất của Đà Nẵng không phải cạn kiệt như nhiều ý kiến mà do nhiều dự án quy hoạch chưa đúng tầm. Hiện nay quy hoạch của Đà Nẵng đã chia thành phố thành các phân khu, như những khu kinh tế đóng góp cho thành phố theo những hướng khác nhau.

Ông Sơn cho rằng, Đà Nẵng cần tính đến phương án xây dựng mô hình đô thị sân bay. “Hiện nay, sân bay cả nước có chung tình trạng quy hoạch sân bay và đô thị không kết hợp với nhau nên sân bay không đóng góp cho kinh tế nhiều, phục vụ cho giao thông hàng không là chính”, ông Sơn nói.

Ông cho biết, hiện nay một số nước trên thế giới có xu hướng biến sân bay thành một đơn vị kinh tế. Đà Nẵng là đô thị đặc biệt, có vị trí đặc biệt để phát triển đô thị sân bay. Không khéo sân bay Đà Nẵng sẽ gặp tình trạng kẹt xe như sân bay Tân Sơn Nhất. Sau đó, phải xây dựng những hệ thống giao thông rất tốn kém nhưng hiệu quả không cao. Cửa ngõ vào thành phố mà kẹt xe thì thành phố khó phát triển.

 Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa đề nghị cấp thiết xây dựng cảng Liên Chiểu và mở rộng sân bay Đà Nẵng

“Đà Nẵng có nhiều điểm khá giống TP.HCM. Nhưng hiện nay cơ hội phát triển một sân bay khác cho Đà Nẵng là sân bay Chu Lai. Nhưng sân bay này lại cách thành phố gần 100km. Người ta có một tư duy sai lầm là sân bay phải xa đô thị. Nhưng thật ra sân bay phải luôn gắn kết với đô thị. Các đô thị có sân bay phát triển trên thế giới thường thì khoảng cách đến đô thị từ 15-30 phút”, ông Sơn cho biết.

KST Sơn nêu quan điểm, sân bay Đà Nẵng cần tính đến việc phát triển hài hòa với đô thị, vừa phục vụ giao thông hàng không vừa phát triển đô thị cho Đà Nẵng trong ít

Theo Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa, cảng Liên Chiểu cần được xây dựng sớm. Nếu không vai trò trung tâm, kết nối giao thông của Đà Nẵng sẽ vô cùng khó khăn. Bộ GTVT sắp tới sẽ triển khai giai đoạn tiếp theo của sân bay Đà Nẵng, và xây dựng theo đúng quy hoạch là 28 triệu lượt khách, Đà Nẵng rất mong là sân bay Đà Nẵng không quá 35 triệu lượt khách vì nằm bên trong đô thị. Có đường cao tốc rồi thì việc kết nối, chia sẻ sân bay Đà Nẵng với sân bay Chu Lai sẽ phù hợp. Tuy nhiên đến nay lượng khách ở sân bay Đà Nẵng đã đạt 13 triệu, nếu không làm ngay sân bay Đà Nẵng sẽ quá tải.

nhất 30 năm tới. Đà Nẵng chưa kẹt xe, nhưng nếu không làm gì thì kẹt xe chỉ là ngày 1 ngày 2. “Đà Nẵng cần gấp rút làm một đường vành đai. Dọc theo đường vành đai đó làm những khu dịch vụ, thương mại… để người dân có thể sống chung. Đây là mô hình tiên tiến trên thế giới. Điển hình một số sân bay đã thành công và đóng góp cho sự phát triển kinh tế”, ông Sơn kiến nghị.

Hoàn thiện giao thông đô thị, phát triển dịch vụ logictics 

Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Lê Đình Thọ đánh giá giao thông đô thị của Đà Nẵng tương đối hoàn chỉnh. Nhưng để phát triển lâu dài thì phải có nhiều giải pháp, tính đến hệ thống giao thông trong lòng đất và giao thông trên cao kết hợp với giao thông trên mặt đất như hiện nay.

Theo Thứ trưởng, hiện nay hệ thống đường cao tốc, quốc lộ tạo nên mạng lưới giao thông hoàn chỉnh nhưng chất lượng chưa đạt yêu cầu của sự phát triển. Trung tâm khu vực miền Trung, cao tốc đang được Quốc hội, Chính phủ nghiên cứu đầu tư.

“Chúng ta đang phấn đấu năm 2020 hoàn chỉnh đường cao tốc đã được quy hoạch và liên quan đến TP Đà Nẵng. Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi ngày 2/9 sẽ khánh thành. Việc kết nối đường cao tốc về phía Bắc, đến năm 2020 sẽ thông tuyến La Sơn – Tuy Loan. Hầm đường bộ Hải Vân cũng đến năm 2020 sẽ thông tiếp một hầm nữa. Do đó việc kết nối ra Huế, Quảng Nam về đường bộ rất thuận lợi”, Thứ trưởng nói.

KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất Đà Nẵng nên xây dựng Đô thị sân bay

Thứ trưởng cũng cho biết, theo dự báo, nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng hóa qua cảng biển của Đà Nẵng rất lớn (trên 10%). Cảng Tiên Sa đã được dự báo không thể phát triển lâu dài. Hiện nay nguồn lực chúng ta chưa có nên chưa đạt được mục tiêu xây dựng cảng Liên Chiểu. Trong giai đoạn tới thì phải nhấn mạnh vấn đề về cảng Liên Chiểu.

“Chúng tôi cũng phát hiện một điểm nhấn là logictics, nên quyết liệt trong vấn đề này. Liên Chiểu là một trong những đầu mối cửa ngõ, nằm trong trục hành lang kinh tế Đông – Tây, mà đây lại là điểm cuối cùng nên dịch vụ logictics là cực kỳ quan trọng”, Thứ trưởng nói.

Thứ trưởng cũng cho rằng đến thời điểm cần phải nghiên cứu lại sân bay Đà Nẵng. Phải có tầm nhìn xa hơn sân bay Đà Nẵng có thể đạt công suất bao nhiêu. Qua đó tính đến vấn đề kết nối giao thông và hạ tầng thiết yếu để phục vụ sân bay Đà Nẵng cũng như áp dụng đô thị gắn kết sân bay. Ngoài ra, Bộ GTVT đang tính đến giải pháp lâu dài, nhấn mạnh là sân bay Chu Lai. Đây là yếu tố tác động rất lớn để chia sẻ với Đà Nẵng.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ cũng cho biết sẽ làm việc với Đà Nẵng để lựa chọn một vị trí để làm ga đường sắt. Theo kế hoạch năm 2019, Bộ GTVT sẽ trình Quốc hội về đường sắt tốc độ cao. Do đó vị trí của Đà Nẵng và ga Đà Nẵng rất quan trọng.

Sáng ngày 01.8.2018, Công ty CP Quảng cáo và Hội chợ Thương mại (VINEXAD) đã tổ chức buổi Họp báo giới thiệu Triển lãm Quốc tế chuyên ngành Thực phẩm, Đồ uống Việt Nam lần thứ 22 – VIETFOOD & BEVERAGE 2018 và Triển lãm Quốc tế về Thiết bị công nghệ chế biến, Bao bì thực phẩm & Đồ uống Việt Nam – PROPACK 2018, sắp diễn ra tới đây từ ngày 8-11.8.2018 tại Trung tâm Hội chợ & Triển lãm Sài Gòn (SECC), TP. Hồ Chí Minh.

Ông Nguyễn Khắc Luận, Tổng Giám đốc VINEXAD (trái) và ông Nguyễn Ngọc An, Phó Chủ tịch Hội lương thực thực phẩm Tp. Hồ Chí Minh (phải) chủ trì buổi họp báo

Triển lãm Quốc tế chuyên ngành Thực phẩm – Đồ uống & Thiết bị Công nghệ chế biến, bao bì thực phẩm và đồ uống với tên gọi Vietfood & Beverage – ProPack được tổ chức thường niên hàng năm tại TP. Hồ chí Minh và TP. Hà Nội. Ông Nguyễn Khắc Luận – Tổng Giám đốc VINEXAD cho biết “quy mô triển lãm năm nay là lớn nhất từ trước đến nay, từ tiếng vang của thành công những năm trước, triển lãm năm nay thu hút sự tham gia của 550 doanh nghiệp (tăng 20% so với năm 2017), đến từ 20 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó, doanh nghiệp nước ngoài chiếm 54%. Điểm nổi bật của Vietfood & Beverage – Propack 2018 là 7 khu gian hàng quốc gia  (National Pavillons) gồm: Ấn Độ, Ba Lan, Đài Loan, Hàn Quốc, Thái Lan, Trung Quốc, Việt Nam với trên 3.000 sản phẩm mới và 20 thương hiệu lớn trong ngành”.

Trong khuôn khổ buổi triển lãm sẽ diễn ra 2 chuyên đề hội thảo “Ứng dụng thương mại điện tử trong chuỗi hệ sản phẩm – giải pháp nâng cao vị thế cạnh tranh cho doanh nghiệp ngành lương thực – thực phẩm” và “Nông sản hữu cơ, nông sản sạch: Liên kết giữa sản xuất và phân phối – bán lẻ”

Chuỗi sự kiện này tiếp tục được ghi nhận là một hoạt động xúc tiến thương mại mang ý nghĩa quan trọng giúp các nước tham gia triễn lãm có cơ hội giao thương, mở rộng thị trường kinh doanh, chuyển giao công nghệ, đưa sản phẩm trở nên đa dạng hóa và tiện ích.

Theo: Vietnam Logistics Review

Trong kinh doanh, quy mô vốn là một lợi thế mà DN cần có để tạo ra sức cạnh tranh đủ lớn để thực hiện các chiến lược phát triển. Bài viết phân tích quy mô vốn tối ưu đối với các DN logistics Việt Nam trong giai đoạn (2011 – 2015) từ đó đưa ra một số định hướng chiến lược nhằm nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của ngành cũng như cả nền kinh tế ngày nay.

Trong kinh doanh, quy mô vốn là một lợi thế mà DN cần có để tạo ra sức cạnh tranh đủ lớn để thực hiện các chiến lược phát triển. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa vốn càng nhiều thì càng có lợi thế cạnh tranh và có kết quả kinh doanh hiệu quả. Quy mô vốn cần phải tương thích với năng lực cốt lõi, sức mạnh của sản phẩm dịch vụ, cấu trúc của thị trường… Bài viết phân tích quy mô vốn tối ưu đối với các DN logistics Việt Nam trong giai đoạn (2011 – 2015) từ đó đưa ra một số định hướng chiến lược nhằm nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của ngành cũng như cả nền kinh tế.

Mức vốn phổ biến  

Phân tích bảng 1, ta có số lượng các DN logistics tại Việt Nam tương ứng với các mức vốn: mức vốn có số lượng DN nhiều nhất là mức từ 1 – 5 tỷ (khoảng 8.000 DN, năm 2011 và tăng lên trên 10.500 nghìn DN, năm 2015). Số DN có vốn trên 200 – 500 tỷ, chỉ có khoảng dưới 200 DN, và số DN có vốn trên 500 tỷ xấp xỉ trên dưới 100 DN. Số lượng DN có mức vốn 5 – 10 tỷ và 10 – 50 tỷ chiếm tỷ trọng thứ hai. Số lượng DN ở quy mô này có sự tăng dần qua từng năm, cho thấy đây là mức quy mô được nhiều DN lựa chọn để hoạt động. (Bảng 1)

Bảng 1. Số lượng DN logistics theo quy mô vốn (Nguồn: VLA)

Xét về tình hình lãi lỗ toàn ngành, có thể thấy tổng lãi có tăng lên qua các năm. Trong khi đó, mức lỗ tương đối ổn định ở mức từ 11,5 – 13 nghìn tỷ. Do đó, lãi thuần của ngành cũng có tăng, giảm và trong hai năm 2014 – 2015 hoạt động của ngành khá hiệu quả với lãi thuần dương (cụ thể đạt khoảng 11 nghìn tỷ năm 2014 và đạt 17,4 nghìn tỷ năm 2015). (Bảng 2)

Bảng 2. Tình hình lãi lỗ  của DN logistics Việt Nam  (Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng Cục Thống kê)

Quy mô vốn nào thích hợp?

Dựa vào tính toán của tác giả, có thể thấy quy mô vốn dưới 1 tỷ là mức tối ưu nhất cho các DN logistics Việt Nam tương ứng với bối cảnh của ngành trong giai đoạn (2011 – 2015), ở mức này, các DN lãi trung bình 8,59 tỷ. Kế tiếp là quy mô vốn từ 10 đến dưới 200 tỷ có mức lãi là 19 tỷ. Các quy mô vốn còn lại, thường ở mức lỗ với mức độ -1,5; 4,06 và -275,76 tỷ tương ứng với các mức 1 – 5 tỷ, 5 – 10 tỷ, và trên 200 tỷ.

Điều này cho thấy môi trường kinh doanh ở Việt Nam phù hợp với DN logistics quy mô nhỏ, hoạt động dựa trên việc cung cấp các dịch vụ có trình độ vừa phải, kết hợp làm đại lý hay đầu mối chứ không phải là DN lớn có đầy đủ các bộ phận chức năng  để cung cấp dịch vụ trọn gói. Mặc dù vậy, mức lợi nhuận 19 tỷ do quy mô DN từ 10 – 200 tỷ cũng cho thấy cần có những DN quy mô khá để cung cấp cho phân khúc các khách hàng cần dịch vụ trọn gói. Tuy nhiên, các kết quả này không có nghĩa là chỉ có 2 mức quy mô trên có lãi thuần, còn quy mô khác thì lỗ mà nhận định có thể rút ra ở đây là cơ cấu các DN logistics Việt Nam tương ứng với các quy mô vốn là chưa ổn (chưa nói đến cấu trúc tối ưu). Cần có sự tính toán để số lượng các DN logistics trong ngành là phù hợp tương ứng với việc các DN này có quy mô vốn hiệu quả.

Định hướng phát triển

Từ việc xác định được hiệu quả thật sự của các mức quy mô vốn của các DN logistics Việt Nam, một số định hướng về chiến lược vốn có thể cần thực hiện trong thời gian tới là như sau:

– Tổ chức lại cơ cấu của ngành theo quy mô các DN một cách hợp lý. Khuyến khích thị trường thực hiện hoạt động nhập hoặc tách DN một cách hợp lý để tạo ra các thành phần hoạt động hiệu quả.

– Có chính sách thích hợp để thực hiện cấu trúc vốn hiệu quả và hợp lý. Hiện nay, mối liên hệ giữa quy mô vốn và hiệu quả là chưa rõ ràng. Tuy nhiên, một điều chắc chắn là mối quan hệ này có quy luật và cần thực hiện việc nghiên cứu xác định được mối liên hệ phổ biến để có thể hoạch định hiệu quả việc phân bổ nguồn lực, phân bổ vốn thích hợp, tạo nên các phân khúc hoạt động hiệu quả nhất, tạo nên một cấu trúc phát triển bền vững của lĩnh  vực logistics.

– Điều tiết dòng vốn tín dụng của ngân hàng, các nguồn vốn trung và dài hạn khác để phân bổ vào ngành một cách hiệu quả.

– Cải thiện tính chất và trình độ của DN logistics theo hướng ngày càng tinh và có sức cạnh tranh mạnh với năng lực cốt lõi phù hợp với yêu cầu thị trường trong nước và hướng đến phát triển ra ngoài lãnh thổ.

– Trước mắt, có thể thực hiện việc đánh giá sâu vai trò của vốn trong mối quan hệ với cách thức vận hành của các DN, khách hàng và các chủ thể khác trong lĩnh vực logistics, để xác định những cách thức và quy mô hoạt động hiệu quả nhất nhằm xây dựng các chương trình hỗ trợ. Như trong bài phân tích này, các DN logistics có quy mô vốn nhỏ lại hoạt động có hiệu quả cao, đạt những kết quả hoạt động kinh doanh tích cực, nên chăng việc xây dựng chiến lược có thể bắt đầu từ nền tảng của DN quy mô vốn dưới 1 tỷ?

Theo: Vietnam Logistics Review.

Nhân chuyến công tác tại tỉnh Phú Yên, chiều 4.7.2018, đồng chí Trần Quốc Vượng, Ủy viên Bộ Chính trị, Thường trực Ban Bí thư đã đến thăm và làm việc với cán bộ – công nhân viên Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả đang làm nhiệm vụ quản lý, vận hành hầm đường bộ Đèo Cả (hầm Đèo Cả). Cùng đi có đồng chí Huỳnh Tấn Việt, Bí thư tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh Phú Yên và các đồng chí trong đoàn công tác Trung ương Đảng.

Hầm Đèo Cả nằm giữa hai tỉnh Khánh Hòa – Phú Yên do Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả làm chủ đầu tư theo hình thức BOT. Công trình được khởi công vào tháng 11.2012 và hoàn thành đưa vào khai thác từ ngày 21.8.2017.

Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu hơn 15.600 tỷ đồng. Trong quá trình triển khai khảo sát, Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả đã đề xuất điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài hai tuyến hầm từ 5,7km xuống còn 4,3km, giảm tổng mức đầu tư xuống còn hơn 11.000 tỷ đồng, tiết kiệm được 4.200 tỷ đồng và đưa công trình về đích trước 4 tháng so với kế hoạch.

Sau khi hầm Đèo Cả đưa vào khai thác, thời gian qua hầm chỉ còn hơn 10 phút, thay vì 45 phút đi bằng đường đèo; đảm bảo an toàn giao thông, xóa bỏ những điểm đen nguy hiểm, dễ xảy ra tai nạn trên đường đèo quanh co hiểm trở. Ngoài ra còn giúp nâng cao năng lực vận tải đường bộ, tạo thuận lợi cho lưu thông giữa miền Trung và khu vực phía Nam Trung bộ, nhất là giữa 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Hầm đường bộ Đèo Cả là một trong 5 công trình được được Bộ Xây dựng chọn gắn biển Công trình tiêu biểu Quốc gia năm 2018.

Đồng chí Trần Quốc Vượng thăm Trung tâm Quản lý vận hành hầm Đèo Cả

Trong thời gian thi công, vào đầu tháng 5.2016 công trình hầm Đèo Cả đã vinh dự được đồng chí Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng đến thăm, động viên. Tổng Bí thư đã biểu dương nhà đầu tư trong việc đứng ra đảm nhận thực hiện dự án hầm Đèo Cả bằng hình thức BOT và nhấn mạnh, việc đầu tư hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT là một chủ trương đúng đắn, cần thiết và nhất quán của Đảng và Chính phủ nhằm huy động nguồn lực xã hội hóa trong điều kiện ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp.

Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, trong một lần đến thăm công trình cũng đã khẳng định sự tin tưởng của Đảng, Chính phủ đối với dự án này. Thủ tướng cho rằng, đây là công trình lớn và có ý nghĩa hết sức quan trọng về kinh tế – xã hội khi lần đầu tiên một doanh nghiệp Việt Nam đã chủ động nguồn vốn, nghiên cứu ứng dụng và làm chủ công nghệ thi công đường hầm, đạt các tiêu chí kỹ thuật và chất lượng quốc tế.

Sau khi đi thị sát hầm Đèo Cả và hầm Cổ Mã (thuộc dự án hầm Đèo Cả), đồng chí Trần Quốc Vượng cùng đoàn công tác đã đến thăm Trung tâm quản lý vận hành hầm Đèo Cả. Phát biểu với CB-CNV tại đây, đồng chí Trần Quốc Vượng đã biểu dương ghi nhận ý chí, tính sáng tạo và sự cống hiến to lớn Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả trong việc đầu tư BOT dự án có quy mô lớn này. Đồng chí cũng khẳng định Đảng và Chính phủ luôn quan tâm, khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút nhà đầu tư đứng ra đảm nhận các dự án hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông theo hình thức BOT. Đồng thời đề nghị Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả tiếp tục làm tốt công tác quản lý, vận hành và khai thác có hiệu quả; đảm bảo giao thông luôn an toàn, thông suốt và thuận lợi cho hầm đường bộ Đèo Cả nói riêng và các hầm đường bộ khác do Công ty đảm trách.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Theo số liệu mới công bố của Tổng cục Thống kê, vận tải hàng hóa tháng 6/2018 ước tính đạt 136,3 triệu tấn, tăng 0,9% so với tháng trước và 25,4 tỷ tấn.km, tăng 1%.

Tính chung 6 tháng, vận tải hàng hóa đạt 796,2 triệu tấn, tăng 9,3% so với cùng kỳ năm trước và 147,9 tỷ tấn.km, tăng 6,6%, trong đó vận tải trong nước đạt 779,4 triệu tấn, tăng 9,5% và 79,6 tỷ tấn.km, tăng 9,7%; vận tải ngoài nước đạt 16,8 triệu tấn, tăng 2,3% và 68,3 tỷ tấn.km, tăng 3,2%.

Xét theo ngành vận tải, đường bộ đạt 614,5 triệu tấn, tăng 10,1% so với cùng kỳ năm trước và 40,5 tỷ tấn.km, tăng 10,4%; đường thủy nội địa đạt 140,7 triệu tấn, tăng 7,4% và 29,7 tỷ tấn.km, tăng 7%; đường biển đạt 38 triệu tấn, tăng 4,4% và 75,4 tỷ tấn.km, tăng 4,3%; đường hàng không đạt 176,4 nghìn tấn, tăng 14,8% và 463,2 triệu tấn.km, tăng 13,2%; đường sắt đạt 2,9 triệu tấn, tăng 4,1% và 1,9 tỷ tấn.km, tăng 13,5%.

Vận tải hành khách tháng Sáu ước tính đạt 387,9 triệu lượt khách, tăng 1,5% so với tháng trước và 17,4 tỷ lượt khách.km, tăng 2,4%.

Tính chung 6 tháng đầu năm, vận tải hành khách đạt 2.262,4 triệu lượt khách, tăng 9,9% so với cùng kỳ năm trước và 100,2 tỷ lượt khách.km, tăng 10,6%, trong đó vận tải hành khách đường bộ đạt 2.134,8 triệu lượt khách, tăng 10,1% và 69,5 tỷ lượt khách.km, tăng 10,5%; đường thủy nội địa đạt 94,9 triệu lượt khánh, tăng 5,9% và 1.797,8 triệu lượt khách.km, tăng 6%; đường biển đạt 3,6 triệu lượt khách, tăng 6,1% và 216,3 triệu lượt khách.km, tăng 6,7%; đường hàng không đạt khá với 24,6 triệu lượt khách, tăng 15,2% và 26,7 tỷ lượt khách.km, tăng 12,5% do hiện nay các hãng hàng không đã mở thêm một số đường bay quốc tế, đồng thời đẩy mạnh khai thác thị trường nội địa.

Vận tải đường sắt trong thời gian gần đây xảy ra nhiều tai nạn nghiêm trọng, cùng với việc giá vé tàu không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ và vận tải ô tô đường bộ nên 6 tháng ước tính đạt 4,5 triệu lượt khách, giảm 10,6% so với cùng kỳ năm trước và 1,9 tỷ lượt khách.km, giảm 4,5%.

Toàn cầu hóa đã cho ra đời các mạng lưới thương mại tiên tiến với các tàu chở hàng lớn và nhanh, các cảng điều khiển bằng robot, các cơ sở dữ liệu máy tính theo dõi hàng hóa khổng lồ. Tuy vậy, tất cả vẫn dựa trên hàng triệu hồ sơ giấy.

Quy trình xử lý hồ sơ thương mại từ thế kỷ 19 này sắp đến hồi kết. A P Moeller-Maersk A/S và các hãng tàu container khác đã hợp tác với các công ty công nghệ nhằm nâng cấp mạng lưới logistics phức tạp nhất thế giới.

Kết quả là một cuộc cách mạng trong thương mại toàn cầu diễn ra trên quy mô chưa từng thấy kể từ bước chuyển sang container tiêu chuẩn những năm 1960 – một sự thay đổi đánh dấu thời đại toàn cầu hóa. Nhưng quá trình thực hiện cũng phức tạp như biến động tiềm năng to lớn mà nó mang lại. Để tạo ra thay đổi, hàng chục hãng tàu và hàng ngàn doanh nghiệp có liên quan trên khắp thế giới – bao gồm các nhà sản xuất, ngân hàng, công ty bảo hiểm, môi giới và quản lý cảng biển – sẽ phải tìm ra một giao thức có thể tích hợp tất cả các hệ thống mới vào một nền tảng chung khổng lồ.

Nếu họ thành công, tài liệu cần vài ngày sẽ được xử lý chỉ trong vài phút, phần lớn không cần sự can thiệp của con người. Chi phí vận chuyển hàng hóa xuyên châu lục sẽ giảm đáng kể, thêm động lực để di dời sản xuất hoặc nguyên liệu và hàng hóa từ nước ngoài.

Ông Rahul Kapoor, một chuyên gia phân tích tại Bloomberg Intelligence, Singapore cho biết:    “Đây sẽ là cải tiến lớn nhất trong ngành công nghiệp kể từ cách mạng container. Về cơ bản nó thúc đẩy sự minh bạch và hiệu quả. Các hãng tàu container đang dần ra khỏi vỏ ốc và cố gắng bắt kịp với công nghệ.”

Cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác, từ tàu chở dầu đến tiền điện tử, chính là blockchain – hệ thống kế toán điện tử tự động xác minh giao dịch và lợi ích sẽ không chỉ gói gọn trong hoạt động giao nhận đường biển. Theo Diễn đàn Kinh tế thế giới, sử dụng blockchain để cải thiện thông tin liên lạc và quản trị biên giới có thể tạo ra thêm 1 nghìn USD cho thương mại toàn cầu.

Công ty APL Ltd. thuộc sở hữu của hãng container lớn thứ ba thế giới CMA CGM SA, cùng với AnheuserBusch InBev NV, Accenture Plc (một tổ chức hải quan châu Âu) và các công ty khác cho biết họ đã thử nghiệm một nền tảng dựa trên blockchain vào tháng ba. Công ty Hyundai Merchant Marine, Hàn Quốc cũng đã thử nghiệm nền tảng mới trên hệ thống phát triển cùng Công ty Samsung SDS.

Quá trình xử lý hồ sơ giao nhận bắt đầu khi chủ hàng đặt chỗ trên tàu chuyển hàng. Hồ sơ cần được điền đầy đủ và phê duyệt trước khi hàng hóa được chuyển vào hoặc ra khỏi cảng. Chỉ một lô hàng cũng có thể cần đến hàng trăm trang, gửi đến hàng chục cơ quan, ngân hàng, cơ quan hải quan và các tổ chức khác.

Năm 2014, Maersk theo dấu một contrainer lạnh vận chuyển hoa hồng và bơ từ Kenya đến Hà Lan. Công ty ghi nhận có gần 30 người và tổ chức tham gia vào việc xử lý kiện hàng trên hành trình đến châu Âu. Kiện hàng mất khoảng 34 ngày để đi từ trang trại đến các nhà bán lẻ, bao gồm 10 ngày chờ xử lý tài liệu. Một trong những hồ sơ quan trọng bị thất lạc và sau đó được tìm thấy nằm lẫn trong các giấy tờ khác.

“Các thủ tục giấy tờ quan trọng trong thương mại toàn cầu cũng chính là một trong những gánh nặng của nó – theo Maersk, công ty vận tải container lớn nhất thế giới. Maersk đã hợp tác với International Business Machines Corp để cho phép theo dõi hàng hóa và tài liệu theo thời gian thực sử dụng blockchain. “Nghiên cứu về thủ tục hồ sơ do Maersk tiến hành cho thấy mức độ ảnh hưởng mà tài liệu và thủ tục giấy tờ gây ra cho thương mại và hậu quả của chúng.”

Thủ tục giấy tờ rườm rà là một trong những lý do khiến vận chuyển hàng hóa đường biển chậm chuyển đổi sang các hình thức điện tử hơn so với các ngành công nghiệp khác. Khác biệt ngôn ngữ, điều luật và sự đa dạng các tổ chức có liên quan trong quá trình chuyển hàng trong quá khứ cũng làm chậm quá trình tiêu chuẩn hóa.

Thay vào đó, ngành công nghiệp dựa vào những tiến bộ trong công nghệ vận tải và xử lý hàng hóa để nâng cao hiệu quả, ví dụ như thuyền buồm cao tốc được thay thế bằng tàu hơi nước và sau đó là các tàu thủy hiện đại chạy bằng dầu – loại tàu lớn nhất trên biển. Vào những năm 1850, các rương chè từ miền nam Trung Quốc đến London cần hơn ba tháng để vận chuyển. Hiện nay, hành trình đó chỉ mất khoảng 30 ngày.

Thay đổi lớn nhất diễn ra vào những năm 1960, khi ngành công nghiệp chuyển sang sử dụng các hộp thép kích thước tiêu chuẩn như ngày nay, thay thế các thùng gỗ, rương và bao tải mà nhân công phải bốc xếp lên tàu trong nhiều thế kỷ.

Việc chuyển đổi sang một hệ thống điện tử thống nhất đề ra những thách thức lớn, khi mà những container này đôi khi chứa sản phẩm từ các nhà cung cấp khác nhau và được vận chuyển đến hàng ngàn khách hàng ở hàng chục quốc gia.

Công ty APL cho biết: “Không phải tất cả các bên liên quan đều triển khai cùng một giải pháp và nền tảng blockchain, và đây có thể là một thách thức nếu các bên cần tiến hành giao dịch thông qua một nền tảng hoặc giải pháp chung.”

Các hãng tàu cần phải thuyết phục các cảng và tổ chức có liên quan áp dụng hệ thống của họ. Maersk cho biết nhà điều hành cảng tại Singapore PSA International Pte. và APM Terminals có trụ sở tại The Hague, Hà Lan sẽ sử dụng nền tảng của họ để giao dịch. APL và Accenture cho biết họ có kế hoạch chạy thử sản phẩm vào cuối năm nay. Accenture cho biết đã thử nghiệm công nghệ này với các lô hàng thí điểm khác, từ bia đến vật tư y tế.

Ông Kapoor từ Bloomberg Intelligence còn cho biết các khoảng tiết kiệm chi phí có thể nhìn thấy được trên báo cáo tài chính của doanh nghiệp sau hai năm áp dụng công nghệ mới.

K D Adamson, Giám đốc điều hành của Futurenautics Group cho biết: “Ngành vận chuyển đường biển đừng nghĩ rằng mình chỉ là mảng trung gian độc lập, mà thay vào đó hãy xem xét làm cách nào tích hợp hài hòa các yếu tố của ngành vào các hệ sinh thái khác.”

Theo: economictimes.indiatimes.com