Category Archives: News

Xu hướng đi lên của thị trường logistics 3PLs Mỹ năm 2018

By | |
Comments Off on Xu hướng đi lên của thị trường logistics 3PLs Mỹ năm 2018

Theo báo cáo gần đây của hãng tư vấn chuỗi cung ứng Armstrong & Associates, các điều kiện thị trường tốt và các yếu tố nền tảng kinh tế tích cực đã giúp thị trường logistics bên thứ 3 (3PLs) của Mỹ tăng trưởng mạnh trong năm 2017 và tiếp tục xu hướng này trong năm 2018.

Báo cáo “Xu hướng đi lên của thị trường logistics 3PLs Mỹ năm 2018”  cho thấy doanh thu thuần năm 2017 của thị trường 3PLs của Mỹ tăng 5% lên 77,1 tỷ đô la, còn tổng doanh thu gộp tăng 10,5% lên 184,3 triệu đô la.

Doanh thu vận chuyển hợp đồng chuyên dụng (DCC) tăng 10,2%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm 7% từ năm 1995 trở lại và chủ yếu do tăng trưởng ở lĩnh vực đường bộ.

Doanh thu gộp vận tải nội địa của Mỹ tăng 16%, đạt mức 71,7 tỷ đô la với doanh thu thuần tăng 6,4% lên 10,9 tỷ đô la. Sự chênh lệch về tốc độ tăng trưởng phản ánh mức độ biên lợi nhuận gộp liên quan đến tốc độ tăng tải của xe tải trong quý 3 và quý 4 năm 2017 yêu cầu các nhà môi giới vận chuyển hàng hóa phải trả mức tăng cước cho các hãng vận tải nhanh hơn là họ có thể thương lượng tăng với các chủ hàng.

Doanh thu gộp vận tải quốc tế tăng 10,5% nhưng doanh thu thuần chỉ tăng 4,3%, chủ yếu do sự tăng trưởng thấp hơn của lĩnh vực hàng không.

Doanh thu gộp của hoạt động phân phối và kho, bãi (có giá trị gia tăng) và doanh thu thuần đều tăng 2,5%, lợi nhuận biên bị tác động bởi năng lực kho bãi.

Xu hướng thuận lợi tiếp tục trong năm 2018, doanh thu thuần lĩnh vực 3PLs dự báo sẽ tăng trưởng khoảng  5% còn doanh thu gộp tăng khoảng 10%. Một số công ty 3PLs đang tiếp tục đầu tư thêm xe tải, bất chấp quan ngại thị trường sẽ đi xuống trong năm 2019 theo chu kỳ, sau khi đã tăng trưởng tốt trong 2 năm trước đó và áp lực cạnh tranh trên thị trường lớn hơn.

Theo: logistics.gov.vn

Cải cách hành chính: Kỳ vọng đột phá cho ngành logistics

By | |
Comments Off on Cải cách hành chính: Kỳ vọng đột phá cho ngành logistics

Dưới sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, hàng loạt Bộ ngành đã vào cuộc cắt giảm các thủ tục hành chính, điều kiện kinh doanh. Đây được xem là bước tiến đáng kể thúc đẩy phát triển kinh tế nói chung và là kỳ vọng cho ngành logistics có bước đột phá trong tương lai gần.

Những tín hiệu mừng

Theo các chuyên gia, hoạt động logistics có liên quan đến nhiều ngành, chịu tác động của nhiều yếu tố như hạ tầng, nguồn nhân lực, công nghệ, thể chế… Vì vậy đi cùng với đầu tư hoàn thiện hạ tầng, Chính phủ đã chỉ đạo các Bộ ngành, trong đó có Bộ Công Thương, Tài chính, Giao thông vận tải… đẩy mạnh cải cách hành chính, cắt giảm thủ tục hành chính để tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp phát triển.

Tiếp nối kết quả của năm 2017, mới đây Bộ Công Thương đã ban hành Quyết định số 1408/QĐ-BCT phê duyệt Phương án tổng thể đơn giản hóa thủ tục hành chính năm 2018. Theo đó cắt giảm, đơn giản hóa tiếp 54 thủ tục hành chính đối với 10 lĩnh vực, tại 19 văn bản quy phạm pháp luật, gồm 10 Thông tư, 1 Thông tư liên tịch, 1 Quyết định của Thủ tướng và 7 Nghị định, góp phần nâng tổng số điều kiện, thủ tục cắt giảm là 729 điều kiện, chiếm tới gần 60% tổng các điều kiện đầu tư kinh doanh do Bộ Công Thương quản lý.

Cũng trong tháng 4.2018, Bộ Giao thông vận tải đã có Quyết định số 767/QĐ – BGTVT ngày 17.4.2018  công bố phương án cắt giảm, đơn giản 384/570 điều kiện kinh doanh, tương đương 67,36% các quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận tải. Cụ thể, lĩnh vực hàng không cắt giảm, đơn giản lên tới 74,36%, kế đến là đường sắt với 73,08%, đường bộ là 68,5%, đường thủy là 67,34%, hàng hải 65,08%, kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức và kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng nguy hiểm 61,74%…

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong giai đoạn từ 2014 đến 31.3.2018, Bộ đã thực hiện rà soát cắt giảm, đơn giản hóa 1.072 thủ tục hành chính của ngành Tài chính (thuế, hải quan, kho bạc, chứng khoán và các lĩnh vực tài chính khác).

Đặc biệt trong 2 lĩnh vực quan trọng là thuế và hải quan, Bộ Tài chính đã chỉ đạo quyết liệt việc cắt giảm và đơn giản hóa thủ tục hành chính. Theo đó, ngành Thuế đã cắt giảm được 244/542 thủ tục hành chính – đơn giản hóa 834 thủ tục hành chính; ngành hải quan đã cắt giảm được 84/246 thủ tục hành chính – đơn giản hóa 479 thủ tục hành chính.

Nhìn chung, việc cắt giảm, đơn giản hóa điều kiện đầu tư, kinh doanh được căn cứ trên các nguyên tắc chuyển đổi phương thức quản lý nhà nước bằng việc chuyển dần sang hậu kiểm; phù hợp với các cam kết quốc tế; đáp ứng các tiêu chí theo quy định của pháp luật hiện hành cũng như điều kiện nguồn lực thực tế của Việt Nam.

Có thể nói, những quyết định cắt giảm mạnh mẽ, các Bộ, ngành theo hướng công khai minh bạch thông tin đã tác động mạnh mẽ tháo gỡ khó khăn cho sản xuất, thúc đẩy xuất nhập khẩu, cải thiện môi trường kinh doanh, thu hút đầu tư… góp phần quan trọng hướng tới một Chính phủ kiến tạo phát triển, phục vụ.

Tạo động lực phát triển

Trong nhiều cuộc họp Chính phủ, hội nghị với doanh nghiệp gần đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đều nhấn mạnh, mục tiêu của nhiệm kỳ là hoàn thiện thể chế, trong đó có nội dung cải cách hành chính toàn diện. Trên thực tế, kết quả từ hoạt động cải cách quyết liệt đã có tác động tích cực lên nền kinh tế. Điều này minh chứng bằng những con số tăng trưởng GDP, kim ngạch xuất khẩu…

Đơn cử như năm 2017, lần đầu tiên kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt trên 400 tỷ USD, trong đó xuất khẩu tăng trên 20%. Báo cáo của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho thấy, 4 tháng đầu năm 2018, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu ước đạt 73,76 tỷ USD, tăng 19% so với cùng kỳ năm 2017; kim ngạch hàng hóa nhập khẩu ước đạt 70,37 tỷ USD, tăng 10,1% so với cùng kỳ năm trước. Tháng 4.2018, cả nước tiếp tục xuất siêu 700 triệu USD, nâng mức xuất siêu sau 4 tháng đạt 3,39 tỷ USD.

Mặc dù đã đạt được những kết quả tích cực, song nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cho rằng, việc cắt giảm, đơn giản thủ tục hành chính cần đi vào thực chất, chứ không phải gộp lại mang tính cơ học. Bởi lẽ, suy cho cùng mọi cải cách phải hướng tới mục tiêu cắt giảm chi phí, thời gian và tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Tại Hội nghị toàn quốc về logistics, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông được tổ chức trong tháng 4.2018, Thủ tướng Chính phủ đã nhấn mạnh “Chi phí logistics cao là rào cản, gánh nặng cho doanh nghiệp và sẽ nhấn chìm “con tàu” kinh tế của Việt Nam”.

Đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy, chi phí logistics của Việt Nam vào khoảng 20% – 21% GDP, đứng thứ 4 trong số các nước ASEAN. Nếu tính theo tỷ trọng GDP, chi phí logistics của Việt Nam cao gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%.

Trên thực tế, các DN không chỉ chịu nhiều loại thuế, phí cao theo quy định mà còn “ám ảnh” về những khoản chi phí không chính thức với hàng loạt thủ tục rườm rà, phức tạp. Đơn cử như chi phí thẩm định xác nhận nguồn gốc nguyên liệu thủy sản đã giảm từ 700.000 đồng/lần xuống còn 630.000 đồng/ lần. Nhưng theo tính toán của một DN chế biến cá ngừ, trong 1 năm, DN này cần tới 1.200 lần xác nhận với chi phí thẩm định là 756 triệu đồng/năm. Hay như chi phí kiểm nghiệm chất lượng nguyên liệu thức ăn chăn nuôi. Theo quy định hiện hành, mỗi năm, một DN sản xuất mặt hàng này phải chi khoảng 300 triệu đồng cho việc kiểm nghiệm chất lượng nguyên liệu. Do thời gian kiểm tra thực tế thường kéo dài từ 2 – 3 ngày, nên ngoài phí kiểm nghiệm, DN còn phải chịu khoản chi phí lưu kho, lưu bãi rất lớn.

Các chuyên gia cho rằng, với tốc độ phát triển bình quân hàng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14% – 16%, là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều và vững chắc của Việt Nam trong thời gian qua và con số này có thể còn cao hơn nữa nếu công tác cải cách hành chính đi vào thực chất hơn.

Dẫu rằng còn nhiều việc phải làm nhưng với những kết quả đã đạt được, đặc biệt là sự quan tâm vào cuộc của Chính phủ, chúng ta hoàn toàn có thể kỳ vọng vào một tương lai sáng hơn, để đưa logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, góp phần thúc đẩy kinh tế xã hội đất nước.

Theo: Vietnam Logistics Review

Singapore phát triển Smart Logistics

By | |
Comments Off on Singapore phát triển Smart Logistics

Do tỷ lệ sử dụng internet của người dân Singapore hiện đã trên 86% nên thị trường này rất tiềm năng cho các kênh bán hàng trực tuyến và ngoại tuyến để phát triển hoạt động bán hàng đa kênh. Điều này đòi hỏi một thế hệ mới của các mạng lưới logistics cho phép một kênh tích hợp duy nhất của dòng sản phẩm.

Là một phần trong kế hoạch Smart Nation của Singapore, sáng kiến ​​Smart Logistics đã vạch ra con đường cho sự phát triển của ngành logistics tiên tiến ở Singapore. Kế hoạch này nhằm khai thác một bộ công nghệ mới và phát triển để cho phép các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics của bên thứ ba đạt được tầm nhìn rộng hơn trong chuỗi cung ứng của họ và chia sẻ tài nguyên để tạo ra các mạng logistics hiệu quả hơn.
Cùng với việc cải thiện kết quả kinh doanh của khách hàng, công nghệ Smart Logistics có thể giảm đáng kể chi phí cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Singapore, với mức tiết kiệm hàng năm dự kiến ​​cho ngành logistics của Singapore đạt khoảng 56 triệu USD.

Sáng kiến ​​Smart Logistics tìm cách tận dụng các công nghệ mới trong kho vận hàng hóa toàn cầu để thúc đẩy các chuỗi cung ứng hiệu quả từ đầu đến cuối nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng ngày càng tăng trong nhiều năm tới.

Bước đầu tiên sẽ là giải quyết những hạn chế trong các mạng lưới phân phối hiện có thông qua việc sử dụng phân tích dữ liệu để tăng cường sự hợp tác giữa các công ty vận chuyển hàng hóa. Trao đổi dữ liệu mới sẽ chia sẻ thông tin về các tuyến giao hàng, loại hàng hóa và lịch giao hàng giữa các công ty, cơ quan chính phủ và nhà cung cấp dịch vụ logistics, với mục tiêu tối ưu hóa quy trình phân phối.

Ví dụ, các công ty có thể chọn sử dụng mạng trao đổi dữ liệu để điều phối lịch giao hàng của họ đến các múi giờ đã chọn và chia sẻ các phương tiện giao hàng, tài xế và kho để cắt giảm chi phí và tăng hiệu quả.

Một vấn đề khác cần giải quyết là khả năng theo dõi thời gian thực để giám sát hàng hóa nhạy cảm trong quá trình vận chuyển, dẫn đến mất hàng tồn kho và sự chậm trễ thực hiện. Sáng kiến ​​Smart Logistics nhằm mục đích giải quyết vấn đề này bằng cách thiết lập các mạng cảm giác ở các sân bay và cảng biển sẽ sử dụng cảm biến nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) để theo dõi tình trạng hàng hóa trong thời gian thực.

Điều này sẽ cung cấp cho chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics tăng cường sức mạnh theo dõi và truy tìm trên toàn bộ chuỗi cung ứng và cho phép họ theo dõi các điều kiện môi trường cho hàng hóa nhạy cảm trong quá trình vận chuyển.

Các công nghệ logistics thông minh sẽ có thể xác định các vấn đề chuỗi cung ứng và can thiệp trong thời gian thực gần để giải quyết sự chậm trễ thực hiện, ngăn chặn mất hàng tồn kho thông qua thiệt hại trong quá trình vận chuyển và loại bỏ nhu cầu giữ hàng tồn kho dư thừa trong chuỗi cung ứng. Các lô hàng được giám sát cũng được dự kiến ​​sẽ giảm chi phí bảo hiểm cho các công ty do rủi ro vận chuyển hàng hóa thấp hơn.
Loại bỏ lỗi của con người và giảm bớt sự tiêu hao nguồn nhân lực trong nhà kho là một lĩnh vực khác mà sáng kiến ​​Smart Logistics đang xem xét.
Internet of Things (IoT) cũng sẽ đóng một vai trò trung tâm như thiết bị kho kết nối internet như pallet và xe nâng hàng giảm gánh nặng cho các bộ xử lý mặt đất để theo vị trí, điều kiện và trạng thái của hàng hóa nhập và xuất
Logistics thông minh trong thực tế.

Trong khi các mạng cảm biến được trang bị RFID và trao đổi dữ liệu vẫn là các khái niệm đang được phát triển như là một phần của sáng kiến ​​Smart Logistics trên toàn quốc, các công ty quản lý chuỗi cung ứng lớn đang khai thác tiềm năng hậu cần thông minh.

Một ví dụ là Mobility Suite của CEVA Logistics – một ứng dụng điện thoại thông minh đa nền tảng đi kèm với các tính năng như các mốc thời gian thực, chữ ký điện tử, hiệu suất phân phối, tính khả dụng của trình điều khiển, trạng thái chuyến đi, khả năng hiển thị vị trí hiện tại, công văn động, bảng điều khiển di động và báo cáo, danh sách kiểm tra điện tử, biên nhận giao hàng và quản lý luồng công việc cũng như phát hiện và loại bỏ hàng hóa bị hỏng.

Nguồn: logistics.gov.vn

Chuỗi cung ứng dịch vụ

By | |
Comments Off on Chuỗi cung ứng dịch vụ

Một phần quan trọng trong nỗ lực cạnh tranh của mọi doanh nghiệp (DN) trên thị trường ngày nay là thiết kế mạng lưới cung cấp và phân phối. Lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng đã được ứng dụng rộng rãi trong lĩnh vực sản xuất và mang lại hiệu quả trong tối ưu hóa chi phí và chất lượng. Điều này không chỉ đúng đối với các công ty sản xuất, mà còn đúng với các công ty dịch vụ.

Đặc điểm và cấu trúc cơ bản của chuỗi cung ứng dịch vụ

Hiểu đơn giản, chuỗi cung ứng dịch vụ là một mạng lưới các nhà cung cấp, các nhà tích hợp dịch vụ, người tiêu dùng và các đơn vị hỗ trợ khác thực hiện chức năng và sử dụng các nguồn lực cần thiết để sản xuất dịch vụ; chuyển đổi các nguồn lực thành dịch vụ hỗ trợ dịch vụ cốt lõi; và cung cấp các dịch vụ này cho khách hàng.

Mỗi dịch vụ kinh doanh có thể phân chia thành một số khâu/hoạt động liên tục mà các nhà cung cấp dịch vụ có thể xử lý và thực hiện. Điều này cho phép có nhiều nhà cung cấp dịch vụ cùng tham gia vào chuỗi cung ứng để tăng tính chuyên môn hóa và hiệu quả của chuỗi.

Không xuất hiện luồng vật liệu và hoạt động dự trữ trong chuỗi cung ứng dịch vụ. Do đặc điểm cơ bản của dịch vụ là vô hình và không lưu trữ được nên các chuỗi cung ứng dịch vụ phần lớn hình thành từ sự kết nối các thông tin về nhu cầu và khả năng cung ứng. Dịch vụ sẽ được tiêu dùng ngay khi được tạo ra nên cũng không tồn tại hoạt động dự trữ.

Nguồn lực cơ bản của chuỗi cung ứng dịch vụ là kỹ năng lao động lành nghề. Năng lực chuỗi cung ứng dịch vụ thể hiện ở khả năng thỏa mãn nhu cầu khách hàng qua chất lượng dịch vụ cung ứng. Khả năng này lại phụ thuộc chủ yếu ở kỹ năng phục vụ của nhân viên và trình độ quản lý của nhà quản trị để tạo ra chất lượng dịch vụ phù hợp. Do đó, kỹ năng lao động là nguồn lực cơ bản nhất để chuỗi cung ứng có được các dịch vụ chất lượng.

Các quyết định trong mọi chuỗi cung ứng dịch vụ có thể được phân loại theo ba cấp xét trên khía cạnh thời gian và hiệu quả. Các quyết định cấp cao nhất nằm trong lĩnh vực lập kế hoạch kinh doanh dịch vụ. Có tác động lâu dài đến chuỗi cung ứng dịch vụ như lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ, lập kế hoạch năng lực, cung cấp dịch vụ, chất lượng dịch vụ, năng suất dịch vụ. Các quyết định cấp hai là mức chiến thuật như lập kế hoạch năng lực, chi phí nhà cung cấp, định giá, dự báo. Các quyết định cấp ba là kế hoạch hoạt động, tác động của các quyết định này là ngắn hạn và bị chi phối bởi các quyết định cấp cao hơn. Ví dụ như lập kế hoạch nhân viên, dự báo ngắn hạn, phân bổ nguồn lực, phương thức nhập đơn đặt hàng dịch vụ, đường dẫn lệnh dịch vụ khách hàng, sử dụng năng suất, tỷ lệ vận hành của giờ làm việc theo kế hoạch,…

Các chuỗi cung ứng dịch vụ thường có cấu trúc mạng lưới phức tạp, kết hợp các nhà cung cấp dịch vụ trực tiếp và gián tiếp xung quanh người hợp nhất dịch vụ. Trong chuỗi cung ứng dịch vụ giáo dục, các thành viên là nhà cung cấp (cung cấp dịch vụ giáo dục và nghiên cứu), nhà cung cấp dịch vụ (trường đại học) và khách hàng (sử dụng dịch vụ giáo dục và nghiên cứu). Trong chuỗi cung ứng dịch vụ du lịch thì khách du lịch, nhà điều hành tour du lịch và các nhà cung cấp dịch vụ tạo thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Chuỗi cung ứng chăm sóc sức khỏe bao gồm các bệnh nhân, các trung tâm chăm sóc sức khỏe và các nhà cung cấp dịch vụ có liên quan. Trong thực tế, do tính đa dạng của dịch vụ mà có nhiều cách nhìn nhận cấu trúc chuỗi cung ứng dịch vụ khác nhau.

Căn cứ vào việc phân phối các loại hình dịch vụ khác nhau, cấu trúc của chuỗi cung ứng dịch vụ có thể được chia thành ba dạng: chuỗi cung ứng dịch vụ liên tục, chuỗi cung ứng dịch vụ song song, và chuỗi cung ứng dịch vụ kết hợp.

Một chuỗi cung ứng dịch vụ điển hình có cấu trúc cơ bản là nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp, nhà tích hợp dịch vụ, người tiêu dùng cuối cùng và các thành viên trong chuỗi tham gia vào toàn bộ quá trình dịch vụ. Trong chuỗi cung ứng dịch vụ, khách hàng cũng được coi là nhà cung cấp, bên cạnh đó, do dịch vụ là vô hình, nên không có luồng vật liệu liên kết giữa các yếu tố này; trên thực tế chúng chỉ được kết nối bằng thông tin. (Xem hình 1).

Hình 1: Cấu trúc chuỗi cung ứng dịch vụ  (Baltacioglu Et Al)

Quy trình vận hành chuỗi cung ứng dịch vụ

Hoạt động quản lý chuỗi cung ứng dịch vụ tập trung vào sáu quy trình cơ bản: Quản lý luồng thông tin và kỹ thuật; Quản lý nguồn tài nguyên và năng lực; Quản lý nhu cầu; Quản lý quan hệ khách hàng; Quản lý quan hệ nhà cung cấp; Quản lý cung ứng dịch vụ và thanh toán đơn hàng. Các quy trình này được kết nối chặt chẽ trên nền tảng công nghệ thông tin của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Khi chuỗi cung ứng dịch vụ vận hành, các thành phần trong chuỗi phải được phối hợp với nhau để đáp ứng các yêu cầu khách hàng tốt nhất. Vai trò phối hợp chuỗi cung ứng thuộc về nhà tích hợp dịch vụ, đây được xem là thành phần cốt lõi của một chuỗi cung ứng dịch vụ. Trong các chuỗi cung ứng dịch vụ, nhu cầu khách hàng thường có mức tùy chỉnh cao, mỗi yêu cầu dịch vụ riêng lẻ của họ sẽ được chuyển đến nhà tích hợp dịch vụ. Nhà tích hợp dịch vụ có trách nhiệm quản lý nhu cầu của khách hàng thông qua năng lực và quy trình quản lý nhu cầu. Nhà tích hợp sử dụng năng lực và nguồn lực của mình để thực hiện các hoạt động dịch vụ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng cuối cùng.

Nếu nhà tích hợp dịch vụ không đủ khả năng phục vụ, như trong hầu hết các trường hợp, các dịch vụ sẽ được thuê ngoài, trách nhiệm của nhà tích hợp là quản lý năng lực cung ứng của các nhà cung ứng được chọn. Phương pháp và cách thức chọn nhà cung cấp dịch vụ có chuyên môn để thực hiện các khâu/ hoạt động dịch vụ theo yêu cầu cũng thuộc về năng lực quản lý của nhà tích hợp dịch vụ. (Xem hình 2)

Hình 2. Mô hình phối hợp trong chuỗi cung ứng dịch vụ

Khi các nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp đưa ra các giải pháp dịch vụ, chúng cần phải được tích hợp và tùy biến theo yêu cầu của khách hàng, nhiệm vụ này cũng được thực hiện bởi nhà tích hợp dịch vụ. Gói dịch vụ tùy chỉnh sẽ được phân phối cho khách hàng cuối cùng thông qua một hệ thống phân phối dịch vụ được quản lý tốt, đây là hoạt động cốt lõi của nhà tích hợp dịch vụ. Nhà tích hợp dịch vụ phải có đủ năng lực cộng tác và điều phối các hoạt động khác nhau để cung cấp các dịch vụ cho khách hàng vào thời điểm cần thiết một cách hiệu quả, tiết kiệm chi phí và duy trì tính linh hoạt cho bất kỳ sự thay đổi nào.

Theo: Vietnam Logistics Review

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công: Để giảm chi phí logistics, có nhiều việc cần làm & cần có thời gian…

By | |
Comments Off on Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công: Để giảm chi phí logistics, có nhiều việc cần làm & cần có thời gian…

Xoay quanh các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông được thảo luận tại Hội nghị toàn quốc về logistics vừa qua, Tạp chí Vietnam Logistics Review đã phỏng vấn Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công về các vấn đề đặt ra hiện nay trong lĩnh vực logistics Việt Nam (VN).

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công

 

Hội nghị toàn quốc về logistics, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông nói lên hai nội dung quan hệ biện chứng giữa giảm chi phí và kết nối. Xin Thứ trưởng cho biết, thực trạng logistics VN và những hạn chế của hạ tầng giao thông, yếu kém về tính kết nối trong hoạt động giao thông hiện nay?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công: Theo nghiên cứu, đánh giá của Ngân hàng Thế giới, Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics (LPI) năm 2016 của VN đứng thứ 64/160 nước; chi phí logistics của VN tương đương 20,9% tổng giá trị sản phẩm quốc nội (GDP). Đây là con số ở mức trung bình so với các nước đang phát triển có mức GDP tương ứng, nhưng cao đối với các nước phát triển. Tỷ lệ này tại một số nước như sau: Trung Quốc khoảng 19%, Thái Lan khoảng 18%, Nhật khoảng 11%, các nước thuộc khối EU khoảng 10%.

Trong thời gian qua, hệ thống hạ tầng giao thông đã được đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đã có những chuyển biến hết sức rõ nét, nhiều công trình lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác bước đầu đã phát huy hiệu quả. Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) đã công bố báo cáo về Chỉ số cạnh tranh của cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2015 – 2016 thực hiện tại 140 nước cho thấy: Chỉ số cạnh tranh của cơ sở hạ tầng giao thông VN giai đoạn 2015 – 2016 tăng 9 bậc, đứng ở vị trí 67 so với vị trí thứ 76 giai đoạn 2014 – 2015 và tăng 29 bậc so với vị trí 96 giai đoạn 2010 – 2011. Nhìn chung, sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian gần đây đã bước đầu đáp ứng yêu cầu vận tải để phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng của đất nước, tiến dần đến hội nhập kinh tế quốc tế.

Phải thẳng thắn nhìn nhận hệ thống hạ tầng giao thông của chúng ta còn chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế, đặc biệt là kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ hàng hóa, các vùng nguyên liệu, vật liệu với cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa thông qua hệ thống đường bộ và đường sắt. Cơ sở hạ tầng hệ thống dịch vụ hỗ trợ vận tải còn thiếu, manh mún, thiếu tính kết nối đặc biệt là việc thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển phân phối hàng hóa đã ảnh hưởng đến việc tối ưu hóa hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức, đây là rào cản lớn, điểm nghẽn đối với hoạt động vận tải làm tăng giá thành vận chuyển, giảm tính cạnh tranh về giá sản phẩm.

Hiện nay, hạ tầng vận tải đường bộ mặc dù đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp tốc độ phát triển lưu lượng vận tải; kết nối với các hạ tầng giao thông khác chưa tốt.

 Để giảm chi phí trong vận tải, chúng ta cần có nguồn lực lớn đầu tư hệ thống giao thông kết nối đồng bộ… và cần có thời gian. Trong đó, cải cách thể chế chính sách (cắt giảm điều kiện kinh doanh, cắt giảm, đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục kiểm tra chuyên ngành…), nâng cao chất lượng thực thi công vụ chúng ta có thể làm được ngay. 

Hạn chế lớn của hạ tầng đường sắt là công nghệ lạc hậu, thiếu an toàn do sử dụng khổ đường sắt hẹp. Hạ tầng không đồng bộ và không kết nối với hệ thống cảng biển nên việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa rất khó khăn.

Hệ thống cảng biển VN được đầu tư xây dựng cơ bản phù hợp với quy hoạch đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng hóa XNK cũng như lưu thông trong nước. Tuy nhiên, các khu bến cảng hiện đại đạt chuẩn mực quốc tế rất ít. Chúng ta đã có cảng cửa ngõ quốc tế hiện đại (khu Cái Mép – Thị Vải) đón được các tàu container siêu lớn chuyên chở hàng hóa XNK đi châu Âu, bờ Đông và Tây nước Mỹ nhưng do hạ tầng giao thông kết nối còn thiếu, luồng hàng hải một chiều và chưa đạt yêu cầu dẫn đến số tuyến vận tải hàng hải biển xa cũng như số lượng tàu cập cảng ít, chưa đáp ứng được toàn bộ hàng hóa XNK biển xa.

Mạng đường thủy nội địa được đầu tư rất ít, chủ yếu tận dụng điều kiện tự nhiên, vì thế hạ tầng đường thủy nội địa (cầu, bến cảng, luồng lạch) cũng như phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu, chủ yếu vận tải hàng dời, ít container vì thế đã hạn chế vận tải đa phương thức.

Kế hoạch của Bộ GTVT trong thời gian tới nhằm giảm chi phí logistics trong GTVT nói riêng và chi phí logistics nói chung như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công: Bộ GTVT sẽ tiếp tục triển khai đồng bộ, có hiệu quả nội dung Quyết định số 169/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đặc biệt là những chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Hội nghị toàn quốc về logistics ngày 16.4. Trong đó, chú trọng một số vấn đề sau:

+ Tiếp tục rà soát, hoàn thiện chính sách, pháp luật, cắt giảm các điều kiện kinh doanh, đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục kiểm tra chuyên ngành tạo môi trường pháp lý minh bạch, cạnh tranh lành mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh có hiệu quả dịch vụ logistics.

+ Rà soát các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành và tổ chức đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông hợp lý, phù hợp với các chiến lược, quy hoạch sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản, XNK, quy hoạch vùng nguyên vật liệu của từng vùng, từng địa phương và của cả nước trên tổng thể.

+ Tập trung nghiên cứu, xây dựng ngay một số hành lang vận tải trọng điểm kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ lớn với cảng biển, xác định các loại hàng hóa chủ yếu (theo tiêu chí khối lượng và/hoặc giá trị cao), nghiên cứu các phương thức vận tải tối ưu và tập trung nguồn lực đầu tư hoặc nâng cấp loại hình kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp với phương thức vận tải nhằm đạt được mục đích tối thượng: chuỗi cung ứng cho chủ hàng theo hướng là chuỗi cung ứng đa phương tiện và sự liên quan giữa các phương tiện vận tải phải hoàn thiện đến mức tối ưu để đảm bảo hiệu quả, giảm chi phí cho chuỗi cung ứng.

+ Ưu tiên đầu tư xây dựng bằng nguồn ngân sách nhà nước và xã hội hóa kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (cảng, bến thủy nội địa, luồng lạch) tại một số khu vực trọng điểm, hiện đại hóa phương tiện đường thủy nội địa, thiết bị xếp dỡ, đầu tư mới hoặc cải tạo nâng cấp một số cầu đường bộ, đường sắt để nâng cao tĩnh không và khổ rộng thông thuyền với mục tiêu khai thác tối đa lợi thế của vận tải thủy nội địa là đầu tư ít, chi phí vận tải thấp, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng xanh, bền vững, bảo vệ môi trường.

Logistics là quá trình tối ưu hóa mọi công việc hoặc thao tác từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối hàng hóa và tiêu dùng vì vậy nó liên quan và chịu tác động của nhiều Bộ, ngành, các địa phương và các tổ chức, cá nhân.

+ Đầu tư nâng cấp tuyến luồng hàng hải vào khu bến Cái Mép – Thị Vải đáp ứng cho các tàu container có trọng tải siêu lớn có thể ra vào làm hàng 24/24 giờ nhằm thu hút các hãng, liên minh hãng tàu mở nhiều tuyến vận chuyển hàng hải với tần suất tàu đi đến Cái Mép – Thị Vải nhiều hơn để hàng hóa XNK của VN không phải trung chuyển qua nước khác, từng bước biến Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực.

+ Chủ trì, phối hợp với các địa phương triển khai ngay Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Hướng dẫn, kêu gọi và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức cá nhân đầu tư xây dựng hệ thống cảng cạn theo quy hoạch. Phát triển cảng cạn nhằm tổ chức vận chuyển container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.

+ Nghiên cứu, xây dựng cơ chế giá dịch vụ container hợp lý để DN cảng hoạt động minh bạch, tránh cạnh tranh không lành mạnh giúp DN nâng cao hiệu quả kinh doanh, có lợi nhuận để tái đầu tư hiện đại hóa thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, công nghệ thông tin hiện đại nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ.

+ Tiếp tục nghiên cứu, báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng mô hình quản lý, đầu tư xây dựng, khai thác tiên tiến tại các cảng cửa ngõ quốc tế với khu hậu cần sau cảng đủ rộng để phát triển các khu công nghiệp, thương mại tiếp nhận nguyên liệu, vật tư, sản xuất, xuất khẩu hàng hóa trực tiếp tại cảng nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí vận tải.

Thưa Thứ trưởng, để giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa VN, chỉ riêng ngành GTVT không giải quyết được. Thứ trưởng nghĩ về vấn đề này như thế nào?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công: Đúng vậy, logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà là một chuỗi hệ thống dịch vụ. Logistics là quá trình tối ưu hóa mọi công việc hoặc thao tác từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối hàng hóa và tiêu dùng vì vậy nó liên quan và chịu tác động của nhiều Bộ, ngành, các địa phương và các tổ chức, cá nhân.

Tại VN cũng như nhiều nước khác trên thế giới, chi phí vận tải luôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics. Tỷ lệ này ở VN là khoảng 59% – 60%, tại Mỹ là 63,6%, tại Thái Lan khoảng 53,5%, tại Trung Quốc là 53,3%. Do đó việc giảm chi phí vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chi phí logistics.

Tuy nhiên, để giảm chi phí trong vận tải, chúng ta cần có nguồn lực lớn đầu tư hệ thống giao thông kết nối đồng bộ… và cần có thời gian. Trong đó, cải cách thể chế chính sách (cắt giảm điều kiện kinh doanh, cắt giảm, đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục kiểm tra chuyên ngành…), nâng cao chất lượng thực thi công vụ chúng ta có thể làm được ngay.

Vì vậy, để giảm chi phí logistics, Bộ GTVT một mặt sẽ tích cực, quyết liệt triển khai các giải pháp đã ở nêu trên, mặt khác Bộ cũng sẽ chủ động phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các Bộ, ngành, tổ chức có liên quan và các địa phương trong việc cải cách thể chế chính sách, thực thi có hiệu quả các quy hoạch, chiến lược phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là:

+ Đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục kiểm tra chuyên ngành phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, thực thi triệt để hải quan điện tử cũng như cơ chế hải quan một cửa.

+ Khuyến khích và xúc tiến mạnh mẽ hơn nữa các liên kết giữa các DN logistics VN với nhau và giữa DN logistics VN với các DN XNK, khu công nghiệp và nhà sản xuất.

+ Đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Tập trung vào giáo dục bậc đại học và đào tạo nghề cho ngành logistics. Nâng cao chất lượng giáo dục, đặc biệt về quản lý chuỗi giá trị, có thể giúp mở mang tầm nhìn của các nhà quản lý DN để nhận ra các cơ hội và góp phần chuyên nghiệp hóa dịch vụ logistics, từ đó giúp DN logistics nắm bắt được thời cơ kinh doanh.

+ Nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ của DN logistics.

+ Phát triển thị trường logistics minh bạch, hiệu quả.

Theo: Vietnam Logistics Review

Phát triển logistics giải bài toán kết nối hạ tầng

By | |
Comments Off on Phát triển logistics giải bài toán kết nối hạ tầng

Chính sách chưa đồng bộ, hạ tầng thiếu và yếu, chi phí cao, giá thành tăng, giảm năng lực cạnh tranh… đang là “khoảng trống” của ngành logistics Việt Nam. Một trong những giải pháp cấp bách là đồng bộ chính sách và tăng cường kết nối hạ tầng.

Bất cập từ ngành logistics Hà Nội   

Hà Nội có vị trí trung tâm đầu mối của mọi tuyến đường huyết mạch ở phía Bắc, đồng thời là cánh cửa nối với thế giới bên ngoài một cách toàn diện. Với những điều kiện thuận lợi đó, cùng sự ưu tiên đầu tư cho thủ đô, Hà Nội có thể phát triển kinh tế – xã hội một cách vượt bậc, trong đó có ngành logistics. Tuy nhiên, thực tế lại không như vậy.

Theo kết quả khảo sát của Sở Công Thương Hà Nội đối với nhiều doanh nghiệp (DN) đánh giá về chất lượng cơ sở hạ tầng vận tải của Hà Nội (kho, bãi, cảng, sân bay…), năm 2017 với thang điểm từ 1-5 thì các DN chỉ đạt 2,965 điểm.  Cũng theo báo cáo này, số lượng DN đang hoạt động trong lĩnh vực logistics trên địa bàn là 5.445 DN, trong đó, DN tư nhân chiếm khoảng 80%. Đa phần các DN này là các DN nhỏ, số lượng các DN có khả năng cung cấp đầy đủ và trọn gói các loại hình dịch vụ logistics là rất ít.

Đặc biệt, dù có điều kiện hạ tầng tốt hơn nhiều địa phương khác nhưng chi phí logistics vẫn còn khá cao, nhất là chi phí vận tải. Chiếm từ 40% – 60% chi phí logistics, phí vận tải quá cao hiện nay là nút thắt lớn ảnh hưởng đến giá thành hàng hóa, chi phí chuỗi giá trị hàng hóa và năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Chuyên gia nông nghiệp Hoàng Trọng Thủy cho biết, Yên Lạc (Vĩnh Phúc) là vùng sản xuất rau an toàn, với khoảng cách địa lý 38km, bình quân 1kg rau sạch từ Yên Lạc về đến khu vực Cầu Giấy (Hà Nội) mất chi phí 2.500 đồng/kg nhưng nếu vận chuyển sang Gia Lâm thì chi phí vận chuyển sẽ đội thêm khoảng 1.200 đồng/kg.

Cần có cơ chế khuyến khích đầu tư vào hạ tầng, đặc biệt chú trọng huy động nguồn vốn xã hội hóa để đẩy mạnh đầu tư các công trình cảng, sân bay, đường sắt, đường thủy, đường bộ, các cảng thông quan nội địa, kho bãi,… theo hướng công khai minh bạch.

Sở dĩ còn tồn tại nêu trên, các chuyên gia chỉ ra rằng, hầu như toàn bộ năng lực vận chuyển bằng đường sông và đường sắt của Hà Nội không tham gia vào giá trị bài toán logistics mà phần lớn là vận chuyển bằng đường bộ. Trong khi đó, ùn tắc giao thông, khổ đường hẹp, giới hạn tải trọng phương tiện… là một trong những cản trở lớn đối với phát triển logistics và làm gia tăng các chi phí của DN để vận chuyển nguyên vật liệu, sản phẩm, hàng hóa đến nơi tiêu thụ.

Theo ông Hoàng Trọng Thủy, toàn bộ hệ thống giao thông của Hà Nội mới chỉ là hệ thống giao thông hướng tâm, chứ chưa phát triển hệ thống giao thông bàn cờ, khiến việc vận chuyển gặp nhiều khó khăn.

Hay một vấn đề hạ tầng khác là kho bãi tập kết hàng hóa. Hầu hết các kho bãi đều có quy mô hạn chế, thiếu trang thiết bị, chưa áp dụng công nghệ thông tin để quản lý, chưa có sự liên kết với nhau. Ngay cả đến các cảng cạn ICD cũng chỉ dùng một loại hình vận tải là đường bộ, chưa có kết nối với đường sắt, đường sông.

Có thể khẳng định rằng, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Hà Nội chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của hoạt động logistics dẫn đến sự phát triển của hệ thống phân phối, lưu thông hàng hóa bị cản trở, chi phí logistics bị đẩy  lên cao.

Cần chính sách  đồng bộ và tăng cường liên kết

Tình trạng nêu trên của Hà Nội cũng là tình trạng chung của nhiều tỉnh, thành phố trên cả nước. Mặc dù logistics là ngành dịch vụ quan trọng trong hoạt động thương mại, góp phần tích cực làm tăng tính cạnh tranh hàng hóa của quốc gia, phát triển kinh tế… Tuy nhiên hệ thống cơ chế, chính sách, hạ tầng vẫn chưa được quan tâm đúng mức khiến nó manh mún và thiếu định hướng. Thêm vào đó là thiếu sự kết nối giữa các khu vực, vùng miền và địa phương.

Đại diện Tổng Công ty thương mại Hà Nội (Hapro) cho rằng, các tỉnh, thành có cảng biển thì hạ tầng đều chưa đáp ứng được nhu cầu, kho lưu giữ thường xuyên quá tải, dẫn đến quá trình vận chuyển hàng hóa còn chậm. Chi phí hạ tầng còn cao. Trong khi đó, các DN logistics hầu hết là công ty nhỏ, vốn đầu tư ít không đủ để đầu tư kho hàng, xe đầu kéo container để hoạt động… Chính những nhân tố này đang làm cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của từng địa phương nói riêng và cả nước nói chung.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho hay, hàng hóa về đến cảng Hải Phòng, tỷ lệ hàng chở bằng đường sắt và đường thủy là rất thấp mà chủ yếu chở bằng đường ô tô. Chi phí vận chuyển, chi phí BOT, bốc xếp, kho bãi, cảng và các loại phí khác là rất lớn, điều này làm tăng chi phí của các DN, tăng giá thành sản phẩm và làm giảm năng lực cạnh tranh của DN.

Số liệu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, chi phí dịch vụ logistics của Việt Nam còn cao, tương đương khoảng 21% GDP, trong khi của các nước phát triển trung bình chỉ khoảng 10% – 14%. Đặc biệt, phí vận tải cao chiếm từ 40% – 60% chi phí logistics đang là nút thắt, ảnh hưởng đến giá thành, chi phí chuỗi giá trị, cũng như năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Điều này còn là yếu tố cản trở phát triển của cả nền kinh tế.

Các chuyên gia cho rằng, để đẩy mạnh phát triển logistics nói chung và từng địa phương nói riêng, cần có một cơ chế chính sách, đồng bộ, thống nhất. Trước hết cần sửa đổi, bổ sung các quy định của pháp luật trong các văn bản hoặc ban hành mới nhằm tạo hành lang pháp lý cho các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp có căn cứ thực hiện nhưng phải đơn giản hóa thủ tục hành chính; hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics, trong đó đưa ra cơ chế khuyến khích đầu tư vào hạ tầng, đặc biệt chú trọng huy động nguồn vốn xã hội hóa để đẩy mạnh đầu tư các công trình cảng, sân bay, đường sắt, đường thủy, đường bộ, các cảng thông quan nội địa, kho bãi,… nhưng theo hướng công khai minh bạch, có sự giám sát và có sự cạnh tranh bình đẳng, tránh lợi  ích nhóm.

Bên cạnh đó, cần tăng cường kết nối giữa các địa phương, khai thác cơ sở hạ tầng sẵn có của các loại hình vận tải với nhau nhằm giảm các chi phí cho doanh nghiệp, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt.

Theo: Vietnam Logistics Review

Thực trạng & giải pháp phát triển ngành logistics TP. HCM

By | |
Comments Off on Thực trạng & giải pháp phát triển ngành logistics TP. HCM

TP.HCM có hệ thống logistics phát triển và có tầm quan trọng nhất trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam và cả nước. trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay, tp.hcm cần nhanh chóng xây dựng chương trình phát triển logistics trở thành ngành kinh tế chủ lực.

Thực trạng cơ sở hạ tầng ngành logistics TP. HCM

Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ trên địa bàn TP.HCM phát triển với tốc độ cao, chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng khối lượng vận tải hàng hóa. Trong khi đó vận tải đường biển, đường sông khá ổn định. Riêng vận tải đường hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP.HCM với các quốc gia trên thế giới (chủ yếu bằng đường biển) có sự tăng trưởng chậm hơn so với hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP.HCM với các địa phương khác (đường bộ, đường sông).

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), khu vực cảng TP.HCM đứng đầu cả nước về sản lượng container thông qua, chiếm 58,81% thị phần. Trong đó, riêng Tân Cảng Cát Lái (quận 2) chiếm đến 48% thị phần cả nước và chiếm 80,89% thị phần khu vực cảng TP.HCM. Có được vị thế đó là nhờ Cát Lái nằm gần trung tâm TP.HCM, gần các khu công nghiệp, kho hàng của các DN Đồng Nai, Bình Dương; có đầy đủ các dịch vụ hậu cần gồm: kho bãi, giao nhận, vận chuyển và đặc biệt tại đây quy tụ rất nhiều hãng tàu quốc tế.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế với năng lực tiếp đón 23 triệu hành khách vào năm 2020. Tuy nhiên, năm 2014, sân bay Tân Sơn Nhất đã đạt 22.140.348 lượt hành khách và 408.006 tấn hàng hóa. Đến năm 2015, Tân Sơn Nhất đã đón trên 25 triệu hành khách, vượt tải thiết kế. Mặc dù sẽ được mở rộng diện tích đất về phía Bắc hơn 8 ha nhưng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể nâng công suất thiết kế đến 25 triệu hành khách/năm.

Hiện tại, TP.HCM chưa có đường sắt nối vào các cảng biển, hiện chỉ có một tuyến đường sắt Bắc Nam đi qua các tỉnh và kết thúc tại ga Sài Gòn. Theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP.HCM sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị (metro). Đặc biệt, với 3 tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai, cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị đã kết nối đến hầu hết các khu vực có tốc độ đô thị hóa cao của TP.HCM.

Thực trạng  các trung tâm logistics

Sau khi thực hiện kế hoạch giải tỏa, di dời các cảng Sài Gòn, Tân Cảng và ICD Trường Thọ – Thủ Đức, Thành phố còn 2 cảng biển lớn là Hiệp Phước và Cát Lái. Cảng Tân Cảng – Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất VN, nằm gần các khu công nghiệp, khu chế xuất phía Bắc TP.HCM và khu công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Cảng có diện tích 130 ha, 1.424m cầu tàu (8 bến), được trang bị hệ thống quản lý, khai thác container hiện đại cho phép tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao nhận hàng,… Để phát triển thành Trung tâm logistics loại 1 của khu vực phía Nam, Công ty TNHH MTV Phát triển khu công nghiệp Sài Gòn đã có dự án xây dựng trung tâm logistics khoảng 66 ha tại cảng Cát Lái và nối kết theo đó là khu vực khoảng 40ha thuộc khu công nghiệp Cát Lái (giai đoạn 2). Đây là nội dung thuộc Chương trình chuyển dịch cơ cấu hàng xuất khẩu của Thành phố giai đoạn 2008 – 2010 và đã được UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương quy hoạch khu vực logistics tại Cát Lái (theo văn bản số 4278/VP-TM ngày 18 tháng 6 năm 2009 của Ủy ban nhân dân Thành phố).

Cảng Tân Cảng – Hiệp Phước hiện có diện tích 18,7ha, cầu tàu 420m, bãi chứa hàng 17ha, có khả năng thông qua 9 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Với vị trí chiến lược nằm ở giao điểm giữa vùng phía Nam của TP.HCM và Biển Đông, kết nối với các tuyến đường vành đai và hàng loạt khu công nghiệp, cảng Tân Cảng – Hiệp Phước là nơi tập trung xuất nhập khẩu hàng hóa của các khu công nghiệp phía Nam Thành phố và khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư thêm 5.000m cầu tàu, 300ha bãi chứa hàng, xây dựng cảng container và cảng tổng hợp tại khu công nghiệp Hiệp Phước.

Ngoài hai khu vực trên, khu Công nghệ cao (quận 9) cũng vừa hoàn thành xây dựng kho ngoại quan và trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 10ha nhằm đáp ứng nhu cầu phân phối nội địa và xuất khẩu cho các DN trong khu Công nghệ cao và DN các tỉnh lân cận. Trung tâm logistics tại khu Công nghệ cao bao gồm hệ thống kho ngoại quan, kho bảo thuế, kho CFS (container – freight station), kho thường, kho lạnh và bãi chứa container với chức năng hoạt động như điểm thông quan nội địa ICD. Với vị trí nằm gần đường vành đai 2, khu vực giáp ranh với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu, trung tâm sẽ tập trung phát triển dịch vụ logistics tích hợp trọn gói và đồng bộ các phương thức vận chuyển đường bộ, đường thủy và đường hàng không.

Thực trạng cung cấp  và sử dụng dịch vụ logistics

Cả nước hiện nay có khoảng 3000 công ty tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, trong số đó 70% có trụ sở ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và có khoảng 30 công ty logistics đa quốc gia. DN nước ngoài chiếm phần lớn thị phần vận tải viễn dương tại VN, gồm vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ cảng của VN ra nước ngoài. Nhìn chung, DN logistics trong nước có thế mạnh về hoạt động nội địa, cung cấp các dịch vụ logistics giản đơn 2PL: làm giao nhận, vận tải, lưu kho, đại lý thủ tục hải quan,… Phần lớn DN trong nước đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài. Thiếu vốn và nhân lực là 2 yếu tố cơ bản làm cho các DN logistics trong nước kém sức cạnh tranh so với DN logistics nước ngoài. Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng còn nhiều hạn chế, phần lớn website DN logistics trong nước thiếu các tiện ích mà khách hàng cần như: công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi chứng từ, xem lịch tàu, e-booking,… Hiện nay, các DN trong nước đang phấn đấu nâng cấp độ cung cấp dịch vụ logistics lên 3PL; phát triển logistics điện tử (e-logistics) và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả. Một số DN trong nước cũng đã tham gia vào mô hình chiến lược 3PL đặc thù như Vinafco, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Transimex, ITL, Gemadept, Vinalink,…

Ở góc độ sử dụng dịch vụ logistics, phần lớn DN trong nước chưa đánh giá đúng tầm quan trọng và hiệu quả của việc sử dụng dịch vụ logistics, họ thường đồng nhất logistics với dịch vụ vận tải hoặc cho thuê kho bãi và cũng chưa quen sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài. Điều đó dẫn đến chi phí sản xuất, lưu thông hàng hóa tăng cao, giảm sức cạnh tranh đối với hàng nước ngoài.

Một số giải pháp phát triển logistics TP.HCM

Sớm hình thành và phát triển nhanh thị trường dịch vụ logistics trọn gói 3PL dựa trên nền tảng: Hạ tầng bến cảng, kho bãi, giao thông được kết nối tối ưu; Môi trường pháp lý, công tác quản lý nhà nước (về logistics) minh bạch, hiệu quả; Cộng đồng DN logistics chuyên nghiệp, có nguồn nhân lực chất lượng cao, ứng dụng công nghệ hiện đại, đủ sức cung cấp dịch vụ logistics trọn gói 3PL với giá thành cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu của các DN xuất nhập khẩu, phân phối (bán buôn, bán lẻ).

Hình thành mạng lưới trung tâm logistics (trung tâm phân phối hàng hóa) để trung chuyển, cung cấp hàng hóa cho các chuỗi phân phối trong nội thành (siêu thị, cửa hàng bán lẻ,…). Phát triển các trung tâm logistics phục vụ trung chuyển hàng hóa giữa TP.HCM với các tỉnh/thành, hàng hóa xuất – nhập khẩu thông qua địa bàn TP.HCM.

Định hướng phát triển e-logistics, có chính sách hỗ trợ DN ứng dụng kỹ thuật hiện đại trong quản trị logistics; xác định các điều kiện hỗ trợ phát triển nhà cung cấp dịch vụ logistics với hiệu suất và hiệu quả hoạt động cao.

Hình thành mạng lưới trung tâm phân phối hàng hóa để làm nơi tập trung, lưu trữ, cung cấp hàng hóa cho các chuỗi phân phối hoạt động trong nội thành (siêu thị, cửa hàng bán lẻ,…). Những trung tâm này được đặt tại các khu vực đầu mối giao thông như sân bay, bến cảng, ga đường sắt hoặc trên các tuyến đường lớn ở khu vực vùng ven, ngoại thành,… phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội, các quy hoạch ngành liên quan và có đủ quỹ đất để  thực hiện.

TP.HCM có hệ thống logistics phát triển nhất và có tầm quan trọng nhất trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước. Trong khi đó, quá trình mở cửa, hội nhập đã thực sự diễn ra rất sâu rộng. Do đó, TP.HCM cần nhanh chóng xây dựng chương trình phát triển logistics, phát triển ngành này như một ngành hạ tầng kinh tế và như một ngành dịch vụ chủ lực.

Theo: Vietnam Logistics Review

FTA và nguồn cung hàng hóa tại Việt Nam

By | |
Comments Off on FTA và nguồn cung hàng hóa tại Việt Nam

Tính tới tháng 12.2017, Việt Nam (VN) đã ký kết, thực thi và đang đàm phán 16 FTA. Các FTA thế hệ mới luôn đặt ra áp lực về lộ trình cắt giảm thuế đới với hàng hóa và mở cửa tự do các lĩnh vực, đặc biệt là ngành bán lẻ, gây nguy cơ lớn cho các doanh nghiệp (DN) nội địa phải chia sẻ thị phần với nguồn hàng ngoại nhập có mức giá bán rất cạnh tranh.

Tỷ trọng giữa hàng nội địa với hàng nhập khẩu

Theo số liệu của Cục Thống kê TP. HCM, năm 2016, trong số 7 nguồn cung phổ biến với ngành bán lẻ, nguồn hàng mua trực tiếp từ nhà sản xuất nội địa chiếm vị trí lớn nhất, trung bình chiếm tới 46% tổng nguồn hàng của các DN. Nguồn hàng từ chính DN vừa là nhà sản xuất đồng thời có các cơ sở bán lẻ sản phẩm do họ sản xuất lại khiêm tốn hơn, khoảng 12%. Trung bình có khoảng 4% nguồn hàng được mua từ các nhà sản xuất nhưng thông qua các kênh trung gian. Số nhà bán lẻ bán hàng mang thương hiệu riêng của mình rất ít, chỉ chiếm chưa đầy 1% tổng nguồn hàng, họ là những nhà bán lẻ đặt hàng các đơn vị sản xuất để gia công hàng hóa mang thương hiệu của mình. Nhìn chung, trừ các nguồn khác không xác định (khoảng 5%), nguồn hàng nội địa hiện chiếm khoảng 60% tổng nguồn hàng của các DN. Số DN bán hàng hóa mang thương hiệu riêng của mình (thuê các đơn vị sản xuất gia công) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, chưa đầy 1%.

Về hàng NK, tỷ trọng hàng hóa DN NK trực tiếp từ nước ngoài chiếm 19% tổng nguồn hàng, số NK gián tiếp thông qua các khâu trung gian chiếm 13% nguồn hàng. Tổng cộng hàng NK chiếm khoảng 31% nguồn hàng. Có thể thấy hàng nội địa vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổng nguồn hàng của DN bán lẻ, cao gấp đôi so với nguồn hàng NK. Trên thực tế, các lo ngại về việc hàng NK sẽ chiếm lĩnh hoàn toàn nguồn hàng của các cơ sở bán lẻ, thậm chí đánh bật hàng nội địa ra khỏi chính thị trường của các cơ sở bán lẻ trong tương lai không thật sự có căn cứ.

Hàng nội địa vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổng nguồn hàng của DN bán lẻ, cao gấp đôi so với nguồn hàng NK.

Từ góc độ chủ thể kinh doanh, việc các nhà bán lẻ nước ngoài có xu hướng tiêu thụ nhiều hơn hàng hóa NK từ nước mình là một thực tế. Càng nhiều nhà bán lẻ nước ngoài gia nhập thị trường thì khả năng này càng cao. Nguyên nhân chủ yếu là do việc NK hàng hóa từ nguồn quen thuộc sẽ thuận tiện hơn, do đó có thể mang lại lợi nhuận tốt hơn.

Quan trọng nhất trong ngành bán lẻ là việc bắt kịp và đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng. Nếu người tiêu dùng muốn sử dụng hàng NK và việc bán hàng NK mang lại lợi nhuận tốt hơn thì DN bán lẻ VN cũng chắc chắn sẽ lựa chọn tăng nguồn hàng NK trong tổng nguồn hàng của mình.

Song cần chú ý rằng, các nhà bán lẻ nước ngoài hiện nay chỉ đang cạnh tranh thị phần với bán lẻ nội địa ở các mô hình bán lẻ hiện đại như trung tâm mua sắm, siêu thị, cửa hàng tiện lợi, và phần lớn là bán lẻ tổng hợp. Theo thống kê, những mô hình bán lẻ hiện đại này chỉ chiếm khoảng 25%30% thị phần bán lẻ VN, 70%-75% thị phần vẫn thuộc về các mô hình bán lẻ truyền thống như cửa hàng chuyên doanh, cửa hàng tạp hóa mà hiện vẫn chủ yếu thuộc sở hữu của các nhà bán lẻ nội địa. Nguồn hàng của nhóm chủ thể này vẫn tiếp tục là hàng VN với các lợi thế nhất định như chi phí logistics thấp hơn do không phải di chuyển quá xa, tiết kiệm được các thủ tục NK, ưu thế thực phẩm tươi sống, chất lượng trong một số trường hợp là tốt hơn so với hàng hóa NK.

Vì vậy, khả năng hàng NK theo chân các nhà bán lẻ nước ngoài chi phối hay thống lĩnh toàn bộ thị trường bán lẻ VN trong thời gian tới rất ít có khả năng xảy ra. Tuy nhiên, nếu hàng VN không được cải thiện về chất lượng, không tận dụng được các lợi thế về khoảng cách, không bảo đảm vệ sinh an toàn thực phẩm, không thu hút được người tiêu dùng VN thì bị hàng NK chiếm mất thị phần là có, nhưng đó là do người tiêu dùng quyết định, hoàn toàn không phải vì số lượng các nhà bán lẻ nước ngoài trên thị trường cũng như hành động của họ.

Các lo ngại về việc hàng NK sẽ chiếm lĩnh hoàn toàn nguồn hàng của các cơ sở bán lẻ, thậm chí đánh bật hàng nội địa ra khỏi chính thị trường của các cơ sở bán lẻ trong tương lai không thật sự có căn cứ.

Tác động từ các FTA thế hệ mới

Nhìn chung nguồn cung hàng hóa của các DN bán lẻ VN nói chung sẽ thay đổi chưa đáng kể vì các lý do chủ yếu như sau:

Một là, lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết của VN trong các FTA thể hiện rõ mục tiêu duy trì mức độ bảo hộ đáng kể đối với các mặt hàng mà nền sản xuất trong nước có sức cạnh tranh chưa cao so với nền sản xuất của các quốc gia thành viên khác. Các mặt hàng như rượu bia, thịt gà, thịt lợn, ngô, thực phẩm chế biến từ thịt, thực phẩm chế biến từ thủy sản, đường, trứng, muối và thuốc lá điếu đều có lộ trình cắt giảm thuế kéo dài từ thấp nhất là 5 năm đến cao nhất là 11 năm kể từ khi FTA có hiệu lực. Khi rào cản về thuế quan NK vẫn còn hiện diện đáng kể thì hàng hóa từ các nước thành viên của FTA vẫn chưa thể tiếp cận thị trường VN với số lượng lớn và chủng loại đa dạng.

Hai là, các DN bán lẻ tại VN trong thời gian qua đã xây dựng được mạng lưới nguồn cung hàng hóa khá chặt chẽ. Các DN cũng đã thực hiện tích cực cuộc vận động “Người VN dùng hàng VN” và có các chiến lược liên kết, tạo nguồn cung ứng đối với các DN trong nước tương đối ổn định. Do đó, hàng VN đã trở thành nguồn hàng chủ yếu tại các siêu thị nhất là những mặt hàng lương thực, thực phẩm, hàng tiêu dùng. Theo đánh giá của Sở Công Thương TP.HCM, hàng hóa VN chiếm từ 80% – 90% số lượng hàng hóa được bày bán tại các siêu thị trên đại bàn  thành phố.

Không chỉ các DN bán lẻ VN, các siêu thị của nước ngoài cũng thực hiện chính sách gắn kết với nhà sản xuất trong nước để cung ứng nguồn hàng hóa đa dạng, phù hợp với xu hướng và thị hiếu tiêu dùng của người VN. Với hệ thống nguồn cung ổn định và hệ thống logistics đã được thiết lập trong thời gian dài, nếu mức thuế đối với hàng hóa NK được cắt giảm chưa đáng kể trong những năm đầu Hiệp định có hiệu lực thì động lực để các DN bán lẻ thay đổi cơ cấu nguồn cung là chưa thật sự rõ ràng.

Ba là, các DN bán lẻ cũng là nhà sản xuất đối với nhiều sản phẩm hoặc đang có chiến lược liên kết với các nhà sản xuất trong nước để sản xuất nhãn hàng riêng. Hàng nhãn riêng là xu hướng phát triển tất yếu của các DN bán lẻ trên thế giới để tận dụng được tối đa lợi thế của khâu bán lẻ, đáp ứng nhu cầu đa dạng của người tiêu dùng. Kết quả khảo sát thị trường của AC Nielsen cho thấy, người tiêu dùng đang có xu hướng chuyển sang mua hàng nhãn riêng nhiều hơn để tiết kiệm chi phí vì hàng nhãn riêng của siêu thị có giá thấp hơn so với sản phẩm cùng loại của các nhà sản xuất riêng biệt. Vì vậy, các DN bán lẻ tại VN đã đầu tư phát triển hệ thống hàng nhãn riêng khá đa dạng phong phú và các DN trong nước cũng đã hợp tác tích cực trong chiến lược phát triển này.

Bốn là, sự khác biệt về cơ cấu hàng hóa là một trong những lợi thế cạnh tranh. Sự thâm nhập thị trường của các DN bán lẻ nước ngoài cùng với sự hiện diện của các DN nước ngoài hiện đã có hệ thống bán lẻ VN sẽ làm gia tăng số lượng và chủng loại hàng hóa NK trên thị trường bán lẻ. Tuy nhiên, nếu giá cả hàng NK chưa thật sự thấp đáng kể do tác động của lộ trình cắt giảm thuế quan còn dài thì cơ cấu hàng hóa hiện tại của các DN bán lẻ VN là sự khác biệt để tạo ra lợi thế cạnh tranh so với các đối thủ nước ngoài. Các đối thủ nước ngoài có thể NK hàng hóa từ nước họ với chi phí rẻ hơn, cơ cấu hàng hóa phong phú hơn vì họ am hiểu nguồn hàng, tập quán kinh doanh và có mối quan hệ tốt hơn với các nhà cung ứng nước ngoài. Trong khi đó, các DN bán lẻ VN lại có lợi thế là am hiểu thị trường nội địa, có hệ thống cung ứng và mối quan hệ vững chắc với các DN trong nước nên có được hàng hóa phù hợp với thị hiếu tiêu dùng trong nước với chi phí  hợp lý.

Theo: Vietnam Logistics Review

Công nghiệp 4.0 trong logistics & quản trị chuỗi cung ứng

By | |
Comments Off on Công nghiệp 4.0 trong logistics & quản trị chuỗi cung ứng

Hiện nay, con người đang bước vào cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư, thường được gọi là cách mạng công nghiệp 4.0. Vậy cuộc cách mạng này là gì và cách mạng công nghiệp lần thứ tư làm thay đổi ra sao đối với đời sống, hoạt động sản xuất kinh doanh của nhân loại, trong đó có logistics và quản trị chuỗi cung ứng?

Hiện nay rất nhiều nghiên cứu về công nghiệp 4.0 và những tiến bộ kỹ thuật nhanh chóng trong các lĩnh vực công nghệ thông tin, kỹ thuật số, vật lý, sinh học làm thay đổi nhiều đến đời sống con người. Trong phạm vi bài báo này, tổng hợp từ nhiều nguồn tư liệu, chúng tôi chỉ có thể giới thiệu một số vấn đề cơ bản của cuộc cách mạng này hy vọng phần nào giúp bạn đọc bước đầu tìm hiểu việc ứng dụng công nghiệp 4.0 vào logistics và Quản trị chuỗi cung ứng.

Cách mạng công nghiệp 4.0

Đây là cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ tư, sau cuộc cách mạng lần thứ ba là tự động hóa. Cuộc cách mạng này là kết quả của những tiến bộ nhảy vọt của công nghệ thông tin, kỹ thuật số, trí tuệ nhân tạo và người máy, sinh học, vật liệu mới và công nghệ nano.

Khái niệm cách mạng công nghiệp 4.0 xuất phát từ khái niệm Industrie 4.0 trong báo cáo của chính phủ Đức vào năm 2013. Trong đó nêu rõ: Industrie 4.0 kết nối các hệ thống những cơ sở sản xuất thông minh để tạo ra sự hội tụ kỹ thuật số giữa công nghiệp, kinh doanh, các chức năng và quy trình bên trong. Như vậy công nghiệp 4.0 ra đời ngay trong cuộc cách mạng kỹ thuật lần thứ 3, quá trình tự động hóa. Klaus Schwab, người sáng lập và chủ tịch điều hành Diễn đàn kinh tế thế giới đã tóm tắt quá trình tiến bộ kỹ thuật của loài người như sau:

• Cách mạng công nghiệp đầu tiên sử dụng năng lượng nước và hơi nước để cơ giới hóa sản xuất.

• Cuộc cách mạng lần thứ hai diễn ra nhờ sử dụng điện năng để sản xuất hàng loạt.

• Cuộc cách mạng lần thứ ba sử dụng điện tử và công nghệ thông tin để tự động hóa sản xuất.

• Cuộc cách mạng lần 4 có nền tảng  từ cuộc cách mạng lần 3, đó là sự kết hợp các công nghệ lại với nhau, làm mờ ranh giới giữa vật lý, kỹ thuật số và sinh học.

Cuộc cách mạng 3.0 dựa vào hai trụ cột chính là máy tính và tự động hóa.

Cuộc cách mạng 4.0 phát triển trên 3 trụ cột chính là kỹ thuật số, công nghệ sinh học và vật lý. Trong đó kỹ thuật số trong 4.0 cốt lõi là Trí tuệ nhân tạo (AI),  Vận vật kết nối (IoT), Người máy (ROBOT và COBOT), Xử lý dữ liệu lớn (big data).

Quá trình tự động hóa (3.0) trong một nhà máy bắt đầu từ việc tự động hóa các máy công cụ sau đó là tự động hóa dây chuyền sản xuất, sau khi có các dây chuyền sản xuất tự động sẽ là bước kết nối tự động các dây chuyền trên nhằm tạo ra một nhà máy thông minh. Đấy là bước đi ban đầu của cách mạng 4.0.

Chúng ta có thể minh họa quá trình phát triển này theo sơ đồ sau:

Sự kết hợp này đòi hỏi công nghệ thông tin phải phát triển nhằm tạo ra trí tuệ nhân tạo. Có thể nói trí tuệ nhân tạo là sản phẩm của sự kết hợp giữa công nghệ máy tính và sinh học. Những sản phẩm làm ra trí tuệ nhân tạo phải có sự giúp đỡ của công nghệ nano và các vật  liệu mới.

Các cơ sở thông minh cần được liên kết với nhau qua mạng máy tính. Như vậy từng đơn vị (máy móc, thiết bị) trong cơ sở thông minh cũng phải được kết nối với nhau qua mạng máy tính, tức là nhờ vạn vật kết nối (Internet of Things-IoT). Khi được kết nối qua internet, chúng ta sẽ bước đầu có một không gian ảo trên mạng internet mô tả một không gian thực hiện hữu. Vì vậy chúng ta có khái niệm hệ thống không gian thực ảo (Cyber-Physical system). Hệ thống mạng không thể làm việc này nếu không có điện toán đám mây (Cloud Computing). Khối lượng thông tin từ các IoT đưa lên mạng là rất lớn, không thể tập trung một chỗ được, đòi hỏi phải phi tập trung, điện toán đám mây giúp làm việc này.

Điện toán đám mây còn được gọi là điện toán máy chủ ảo. Thuật ngữ đám mây  là một lối nói ẩn dụ. Theo tổ chức Xã hội máy tính (IEEE): Nó là hình mẫu trong đó thông tin được lưu trữ thường trực tại một số máy chủ trên internet và chỉ lưu trữ tạm thời trên các máy tính của khách, bao gồm máy tính xách tay, trung tâm giải trí, máy tính trong doanh nghiệp,… Điện toán đám mây là khái niệm tổng thể bao gồm cả các khái niệm như phần mềm dịch vụ Web 2.0. Dịch vụ Google AppEngine cung cấp những ứng dụng kinh doanh trực tuyến thông thường, có thể truy cập từ một trình duyệt web, các phần mềm và thông tin được lưu trữ trên máy chủ. Điện toán đám mây sẽ cung cấp cho ta các dịch vụ, phần mềm mà không cần biết là đang làm việc với máy chủ nào, vì vậy còn gọi là máy chủ ảo. Như vậy điện toán đám mây giúp chúng ta có một hạ tầng cơ sở kỹ thuật số rộng lớn hơn nhiều.

Trí tuệ nhân tạo, vạn vật kết nối (IoT), người máy (ROBOT và COBOT), xử lý dữ liệu lớn (big data) là những thành phần không thể thiếu cho một hệ thống thông minh.

Vạn vật kết nối, hay cụ thể hơn là mạng lưới vạn vật kết nối internet là một liên mạng, trong đó các thiết bị, phương tiện, các trang thiết bị khác được nhúng với các bộ phận điện tử, phần mềm, cảm biến, cơ cấu chấp hành cùng với khả năng kết nối mạng máy tính giúp các vật này có thể thu nhập và truyền dữ liệu. IoT là hạ tầng cơ sở toàn cầu phục vụ cho xã hội thông tin, hỗ trợ các dịch vụ điện toán chuyên sâu thông qua các vật thể (cả thực lẫn ảo) được kết nối với nhau nhờ vào công nghệ thông tin và truyền thông hiện hữu được tích hợp. Định nghĩa trên được tổ chức Global Standarts Initiative on Internet of Things (IoT-GSI) đưa ra vào năm 2013.

Hệ thống IoT cho phép vật được cảm nhận hoặc điều khiển từ xa thông qua hạ tầng mạng hiện hữu.

Nhờ những công nghệ kể trên các thực thể thông minh ra đời, đó có thể là ngôi nhà thông minh, nhà máy thông minh,… Ngôi nhà thông minh là một ví dụ. Đó là ngôi nhà có trang bị các thiết bị IoT như: camera giám sát, TV, tủ lạnh, bếp, hệ thống đèn, điều hòa nhiệt độ,… Nhờ sự liên kết qua internet của các IoT này chủ nhà có thể theo dõi, điều khiển từ xa ngôi nhà của mình qua máy tính, hoặc các IoT có thể được điều khiển tự động qua một phần mềm riêng.

Logistics 4.0 & quản trị  chuỗi cung ứng thông minh

Theo sự tiến bộ kỹ thuật của cách mạng công nghiệp 4.0 logistics và Quản trị chuỗi cung ứng (SCM) sẽ biến đổi ra sao. SCM ngoài phần gắn với logistics còn là vấn đề thương mại. Giao dịch thương mại điện tử phát triển là một phần không thể thiếu được với SCM thông minh. Thực chất đây là một chuỗi gồm nhiều công đoạn với những công nghệ, phương tiện khác nhau. Tuy nhiên có thể xem xét các thành phần chính tham gia vào chuỗi là các công việc giao nhận, vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản hàng hóa.

Trong khâu vận chuyển, các phương tiện vận tải là những IoT trong logistics 4.0. Mục tiêu hướng tới là các phương tiện tự hành IoT. Những cố gắng phát triển theo hướng này hiện nay chúng ta đã có máy bay không người lái, ôtô tự hành  được đưa vào sử dụng. Các phương tiện vận tải hàng hóa tự hành IoT chắc sẽ xuất hiện trong tương lai không xa, đó là các ôtô tải, đoàn tàu đường sắt, tàu thủy tự hành sẽ ra đời. Đó là các IoT của logistics 4.0.

Nhà kho thông minh phải là nhà kho với trang thiết bị IoT. Trong đó có các kệ xếp hàng IoT, hệ thống kiểm tra và giám sát IoT bao gồm các thiết bị thông gió, làm mát (lạnh)… đảm bảo yêu cầu bảo quản hàng hóa, giám sát an ninh, phòng chống cháy nổ,…Các máy móc thiết bị làm hàng cũng được tự động hóa và gắn kết với mạng.

Rõ ràng là các IoT đóng vai trò then chốt trong các cơ sở thông minh này. Với các IoT này chúng ta sẽ xây dựng đươc một hệ thống logistics ảo (Cyber) trên mạng và qua đó có thể điều khiển, hay để tự hoạt động qua sự giám sát của con người.

Một vấn đề cần trao đổi thêm là cách mạng 4.0 đưa đến sự chuyển giao trí thông minh, sự tự động và quyết định tự động tới các máy móc thiết bị (IoT), tới các thành phần của chuỗi cung ứng, logistics 4.0. Trí thông minh nhân tạo (AI) đóng vai trò quan trọng trong quá trình này.

Vai trò của con người trong đó là thế nào, khi máy móc cũng có thể tự ra quyết định? Cần khẳng định là trong logistics 4.0 và SCM thông minh con người vẫn giữ vai trò trung tâm. Trước hết là việc lập kế hoạch không có máy móc nào làm thay hoàn toàn được. Các mối liên hệ xã hội như marketing, giao dịch mua bán, … là mối quan hệ giữa con người và con người, máy móc thiết bị chỉ có thể trợ giúp mà thôi. Chính những việc làm này nên việc lập kế hoạch vẫn phải là con người. Vì vậy có thể nói tự động, bán tự động ra quyết định  và con người là chìa khóa tới logistics và SCM thông minh trong kỷ nguyên 4.0.

Theo: Vietnam Logistics Review

Ứng dụng ICT: Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp

By | |
Comments Off on Ứng dụng ICT: Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp

Máy móc, trang thiết bị hiện đại cùng các hệ thống phần mềm chính xác, nhanh chóng được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau. Điều này giúp cho việc xử lý thông tin của các công ty trở nên dễ dàng, chính xác và hiệu quả.

Khoa học công nghệ ngày càng phát triển đồng nghĩa với việc công nghệ thông tin và truyền thông (ICT – Information Communication Technology) được ứng dụng rộng rãi và hiệu quả hơn. Máy móc, trang thiết bị hiện đại cùng các hệ thống phần mềm chính xác, nhanh chóng được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau. Điều này giúp cho việc xử lý thông tin của các công ty trở nên dễ dàng, chính xác và hiệu quả. Từ đó, công ty có thể giảm bớt các sai sót không đáng có, giúp tiết kiệm nhiều chi phí có liên quan như: chi phí triển khai, thực hiện và khắc phục sự cố.

Mặt khác, khi công nghệ được ứng dụng đồng bộ trong việc xử lý các vấn đề mang tính quy trình theo kế hoạch cố định, các DN có thể tiết kiệm rất nhiều chi phí cho việc tuyển dụng, đào tạo và trả lương nhân viên – những người đã và đang xử lý các thao tác nghiệp vụ mà ICT có thể làm nhưng xác suất xảy ra sai sót chắc chắn sẽ hơn ICT. Như vậy, ứng dụng ICT sẽ giúp DN cắt giảm chi phí, kiểm soát được rủi ro tốt hơn so với khi không ứng dụng.

Cùng với việc ứng dụng ICT, quy trình xử lý công việc của công ty chắc chắn sẽ đơn giản và tinh gọn hơn. Chính điều này sẽ tạo điều kiện để các DN tập trung nhiều nguồn lực hơn cho việc thay đổi, cải tiến hoạt động của mình, từ cải tiến sản xuất đến cải tiến quản lý, cải tiến quy trình… giúp nâng cao chất lượng sản phẩm và chất lượng dịch vụ của công ty. Một khi chi phí được cắt giảm thì giá thành sản phẩm sẽ được giảm xuống, nhờ vậy, DN sẽ tăng được khả năng cạnh tranh trên thị trường, khách hàng sẽ gia tăng, doanh thu và lợi nhuận DN sẽ tăng theo. Đồng thời, chất lượng sản phẩm và dịch vụ được nâng cao tất yếu sẽ tạo ra được điểm khác biệt cho sản phẩm và dịch vụ của công ty. Trong thời đại công nghiệp 4.0 này, kết hợp với nhu cầu ngày càng cao và thị hiếu tiêu dùng của người tiêu dùng thay đổi ngày càng nhanh thì chu kỳ thay đổi cần rút ngắn lại. Và sự thay đổi này tất yếu sẽ dẫn đến sự thúc đẩy cải tiến sản phẩm tạo ra sự khác biệt. Khi đó, nhu cầu của khách hàng đối với sản phẩm sẽ tăng lên.

Tại Việt Nam, số lượng cũng như mức độ các DN ứng dụng ICT vào quản lý và sản xuất chưa nhiều, một phần là do phần lớn các DN Việt Nam hiện nay là DN vừa, nhỏ và siêu nhỏ, quy mô vốn hạn chế. Do đó, việc đầu tư ứng dụng ICT còn rất hạn chế. Song, nếu không ứng dụng ICT thì các DN không thể nào cắt giảm một cách hiệu quả được các loại chi phí như: chi phí trả lương cho người lao động, chi phí khắc phục sai sót, chi phí cơ hội do thời gian thực hiện sẽ kéo dài hơn rất nhiều so với khi ứng dụng ICT… và đặc biệt là về chi phí cơ hội. Một DN không ứng dụng tốt ICT sẽ dễ dàng làm thất thoát nguyên vật liệu và thành phẩm hơn vì việc thống kê nguyên vật liệu và thành phẩm sẽ do con người thực hiện, mà tính chính xác trong hoạt động của con người thì chịu sự chi phối của nhiều yếu tố: cảm xúc, trạng thái tâm lý, sức khỏe, áp lực, thời gian làm việc, môi trường làm việc, chế độ làm việc,… và cơ chế quản lý. Hoạt động cơ bản nhất và phổ biến nhất đối với các DN Việt Nam phải kể đến đó là công tác quản lý kho. Tuy nhiên, hoạt động quản lý kho của các DN này còn rất thủ công, các chương trình, hệ thống quản lý kho hiện đại như Mã vạch và laser, wireless và RFID, EDI, WMS, ERP, GPS hầu như rất ít được biết và dùng đến.

Theo kết quả khảo sát một số DN trên địa bàn TP. HCM, bao gồm các DN sản xuất nguyên vật liệu, DN sản xuất hàng tiêu dùng, DN logistics, thuộc lĩnh vực khác thì hầu hết các DN này chỉ sử dụng ICT ở mức độ sơ đẳng, tức là chủ yếu là sử dụng điện thoại và máy tính, còn các loại ICT hiện đại như RFID, EDI, WMS, ERP hay GPS đều rất hạn chế. Phần lớn các DN khi được hỏi thì có khoảng 90% các DN này không sử dụng EDI, khoảng 75%  không dùng đến RFID, cũng khoảng 75% DN không sử dụng đến GPS; bên cạnh đó, cũng có đến hơn 60% các DN không sử dụng hệ thống WMS. Điều này cho thấy trên thực tế các DN Việt Nam chưa thật sự chú trọng vào việc ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại vào công tác quản lý. Điều này sẽ làm cho các DN không thể cắt giảm được các chi phí hoạt động một cách hiệu quả được. Hệ quả tất yếu là các DN sẽ khó gia tăng được lợi nhuận. Và trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt hiện nay, việc không cắt giảm được chi phí, không tăng được tính chính xác, nhanh chóng và linh hoạt trong hoạt động sẽ không thu hút được khách hàng, do đó, không duy trì được lòng trung thành của các khách hàng. Như thế, trong thời gian ngắn, khi các đối thủ cạnh tranh khác áp dụng tốt ICT vào quản lý và sản xuất thì chắc chắn là các DN Việt Nam có thể duy trì chỗ đứng trên thị trường. Đây thật sự sẽ gây ảnh hưởng rất xấu cho các DN Việt Nam nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung.

Theo: Vietnam Logistics Review