Category Archives: News

Làm thế nào để hệ thống logistics quốc gia phát triển nhằm tạo môi trường vĩ mô cho tăng trưởng bền vững là bài toán đặt ra cho các cơ quan quản lý nhà nước, các ngành, các địa phương và doanh nghiệp logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay.

Logistics và cơ hội cho phát triển các doanh nghiệp   

Trong lịch sử phát triển của nhân loại, logistics đã xuất hiện từ lâu. Tuy nhiên, cho đến nay ở Việt Nam vẫn chưa tìm được một thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ logistics sang tiếng Việt. Có lúc logistics được dịch là hậu cần, có tài liệu lại dịch là tiếp vận hoặc kinh tế cung ứng, đảm bảo, thậm chí là vận tải, giao nhận… và các cách dịch đã đề cập đều chưa phản ánh một cách đầy đủ và đúng đắn về bản chất của logistics. Vì vậy, việc giữ nguyên thuật ngữ logistics không dịch sang tiếng Việt như trong Luật Thương mại (2005) là cần thiết, đồng thời bổ sung thuật ngữ logistics vào vốn từ tiếng Việt.

Ngày nay, hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế, logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại nhiều thành công cho các công ty/tập đoàn đa quốc gia trên thế giới. Nói đến logistics là nói đến hiệu quả, nói đến tối ưu hóa trong các ngành, các doanh nghiệp và nền kinh tế. Logistics đồng nghĩa với hiệu quả của cả quá trình, chuỗi cung ứng, nó đối lập với lợi ích cục bộ, lợi ích nhóm mà làm tổn hại đến lợi ích toàn cục, lợi ích quốc gia. Vì vậy, phát triển hệ thống logistics quốc gia là phải phát triển đồng bộ các yếu tố từ thể chế pháp luật logistics, cơ sở hạ tầng logistics, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và thị trường, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Chỉ có một hệ thống logistics quốc gia phát triển thì môi trường kinh doanh vĩ mô mới thực sự được thiết lập, là cơ sở cho việc nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp, của ngành và của nền kinh tế quốc gia.

Trong nền kinh tế thị trường, logistics chính là sự kết nối và hợp tác nên ngày càng đóng vai trò quan trọng, là yếu tố không thể thiếu trong sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa, đặc biệt là trong việc tạo môi trường kinh doanh thuận lợi để nâng cao hiệu quả của các hoạt động sản xuất và kinh doanh ở mọi lĩnh vực. Ở tầm vĩ mô, logistics giúp tối ưu hóa quá trình phân phối, vận chuyển, dự trữ các nguồn lực, giúp các quốc gia phát triển bền vững. Ở tầm vi mô, logistics đóng vai trò to lớn trong việc hóa giải  bài toán đầu vào và đầu ra của các doanh nghiệp một cách có hiệu quả, thông qua việc tối ưu hóa các hoạt động trong quá trình sản xuất – kinh doanh, từ đó giúp giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo nhiều nghiên cứu, chi phí logistics chiếm khoảng 10% giá trị của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm tới 40% đối với hàng hóa lưu thông trên thị trường quốc tế. Trong khi đó, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành logistics bởi về mặt địa lý, Việt Nam nằm ở vị trí chiến lược của khu vực, có “mặt tiền” hướng ra biển Đông, bờ biển trải dài, nhiều cảng biển, sân bay quốc tế, hệ thống đường bộ, đường sắt xuyên quốc gia, hành lang kinh tế… Bên cạnh đó, với việc gia nhập WTO, AEC, Việt Nam đã trở thành quốc gia mở cửa về thương mại, hàng hóa, dịch vụ và đầu tư, có nhiều cơ hội để tiếp cận với các thị trường rộng lớn của khu vực và thế giới với các ưu đãi thương mại (như: giảm thuế quan và phi thuế, áp dụng các quy chế MFN, NT, GSP…) cho sản phẩm, dịch vụ.  Việt Nam cũng có nhiều cơ hội để tiếp cận với các thành tựu KH&CN mới nhất, phương thức quản lý tiên tiến của thế giới, đồng thời, hoạt động logistics ở Việt Nam cũng đã được sự quan tâm nhiều hơn của các cấp quản lý ở Trung ương, địa phương và các doanh nghiệp…

Giải pháp phát triển logistics

Để tận dụng hiệu quả những cơ hội, phát huy các tiềm năng thúc đẩy hệ thống logistics quốc gia phát triển mạnh mẽ, tạo môi trường cho phát triển, đáp ứng được yêu cầu tái cơ cấu và hội nhập của nền kinh tế, thiết nghĩ, cần sớm thực hiện đồng bộ các giải pháp sau:

» Tiếp tục nâng cao nhận thức về logistics và hệ thống logistics quốc gia trong nền kinh tế. Việc nâng cao nhận thức về logistics của đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước, quản lý các ngành, các cấp ở trung ương và địa phương sẽ tạo điều kiện thuận lợi, nâng mức ủng hộ cho logistics phát triển và giúp các doanh nghiệp giải quyết các bài toán đầu vào, đầu ra trong hoạt động sản xuất, kinh doanh một cách hiệu quả.

Phát triển hệ thống logistics quốc gia là phải phát triển đồng bộ các yếu tố từ thể chế pháp luật logistics, cơ sở hạ tầng logistics, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và thị trường, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics.

 » Sửa đổi, bổ sung chính sách logistics, đồng thời nhanh chóng triển khai xây dựng Chiến lược và quy hoạch phát triển logistics đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, từ đó có sự thống nhất trong quản lý và kế hoạch, tiến trình phát triển dài hạn cho ngành logistics. Trong đó, Chiến lược tổng thể phát triển ngành logistics phải có tầm nhìn dài hạn và phải có sự kết nối – tích hợp được các chiến lược phát triển kinh tế các ngành, các địa phương và nền kinh tế quốc dân cũng như các chương trình hợp tác kinh tế với các nước trong khu vực và trên thế giới. Cần thành lập Ủy ban Logistics quốc gia – Người nhạc trưởng có thể liên kết và giải quyết tối ưu các vấn đề kinh tế thương mại liên ngành, liên vùng trong nền kinh tế quốc dân.

 » Hoàn thiện cơ chế, chính sách khuyến khích, ưu tiên cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics, xây dựng các khu công nghiệp logistics ở Việt Nam. Kết nối liên hoàn các cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại, công nghệ thông tin và các lĩnh vực dịch vụ khác có liên quan theo hướng phải đảm bảo tối ưu hóa dòng vận động hàng hóa, tiền tệ, thông tin với mục tiêu giảm chi phí thấp nhất trong phân phối, lưu thông của nền kinh tế quốc dân. Ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống đường gom, các trung tâm logistics kết nối các phương tiện vận tải ở các địa phương.

 » Cần có chính sách đặc thù về đất cho xây dựng các trung tâm logistics theo từng cấp độ nhằm kết nối hiệu quả các phương tiện vận tải, thực hiện liên kết kinh tế hiệu quả giữa các ngành, địa phương và vùng lãnh thổ, thông quan đó thúc đẩy lưu thông và xuất nhập khẩu hàng hóa để sớm đưa Quyết định 1012/QĐ – TTg ngày 03/07/2015 vào cuộc sống.

 » Đầu tư hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ phát triển ngành logistics. Xây dựng và phát triển các sàn giao dịch thông tin logistics trên các địa bàn. Công nghệ thông tin ứng dụng hiệu quả sẽ giúp các

doanh nghiệp logistics nhanh chóng cập nhật các phương tiện, hàng hóa được vận chuyển giữa các bên liên quan, kịp thời triển khai các dịch vụ  liên quan. 

Theo: Vietnam Logistics Review.

Năm Mậu Tuất sẽ giúp cho mọi người làm ăn phát đạt, năng động trong mọi lĩnh vực, tìm được đối tác, giữ được nghề hay, phát triển được cái có sẵn và được sự tín nhiệm với chuyên môn của mình.

Tiến sĩ Lê Xuân Phương sinh năm 1961 tại Hà Nội. Từng có nhiều năm là thủy thủ tàu viễn dương. Sau này, ông nghiên cứu về cổ vật và phong thủy. Ông là một trong những người có nhiều năm nghiên cứu về phong thủy trong đời sống văn hóa, tâm linh của người Việt và lý giải nó trong mối quan hệ biện chứng với con người. Hiện ông là tiến sĩ xã hội học chuyên ngành phong thủy, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển doanh nhân và doanh nghiệp Đông Nam Á. Nhân dịp năm mới, chúng tôi đã có cuộc tản mạn cùng ông về hình ảnh những chú chó cùng những biến đổi và vận hội của năm mới Mậu Tuất.

Thưa Tiến sĩ Lê Xuân Phương, mỗi năm, chúng ta đều mơ ước, cầu mong những điều tốt lành, những vận hội mới sẽ đến với tất cả mọi người. Theo quy luật phong thủy, theo ông, năm Mậu Tuất sẽ có những ấn tượng gì?

Mùa xuân là mùa đâm chồi nảy lộc của cây cối mở đầu cho một năm, đó là dự định mới tương lai mới, mùa xuân tạo cảm hứng mới mẻ là động lực cho cuộc sống con người. Theo cách làm lịch của người xưa để thời gian có tên gọi họ đã dùng mười thiên can là Giáp, Ất, Bính, Đinh, Mậu, Kỷ, Canh, Tân, Nhâm, Quý hòa với mười hai địa chi là Tý, Sửu, Dần, Mão, Thìn, Tỵ, Ngọ, Mùi, Thân, Dậu, Tuất, Hợi. Can dương đi với chi dương, can âm đi với chi âm tạo thành sáu mươi hoa giáp bắt đầu từ Giáp Tý, Ất Sửu, Bính Dần, Đinh Mão, Mậu Thìn… kết thúc ở Quý Hợi. Sáu mươi hoa giáp này có quan hệ âm dương ngũ hành khác nhau, người xưa đã chiêm nghiệm những đặc tính của từng năm những quy luật đó mà có cách vận dụng và ứng xử phù hợp. Năm nay 2018 là năm Mậu Tuất thuộc cung Tốn hành Mộc. Đặc điểm của hành Mộc là “mở ra”, là “nhộn nhịp”, vì thế năm Mậu Tuất 2018 này có nhiều biến đổi về xã hội, nhộn nhịp vui tươi, năng động, nhanh chóng như sấm chớp của cung Tốn nên các ngành nghề như chế biến sẽ phát triển rất mạnh, dồi dào về tài chính, đáp ứng được nhiều khoản thu, chi. Ngành may mặc, chế biến gỗ, nông lâm thủy sản được kế thừa của năm Đinh Dậu tiếp đà phát triển. Ngành du lịch, y tế, đào tạo bắt kịp với nhu cầu cấp bách đi lên của thời đại nên có tương lai rất tốt để phát triển nhanh, mạnh. Ngành xây dựng, giao thông vận tải có nhiều biến động lớn, ngoài sự phát triển bùng nổ còn đi sâu vào chất lượng, mỗi một công trình phục vụ cho dân dụng đạt được công năng sử dụng mà nó còn như là một tác phẩm nghệ thuật đóng góp cái đẹp cho đời. Do đó có sự giám sát nhiều hơn của xã hội và các ngành chức năng, đòi hỏi sự hợp lý hóa các công trình từ giải pháp thi công đấu nối với các vùng kinh tế một cách khoa học, hài hòa. Ngành kim khí, thiết bị, máy móc công trình được thay đổi và lựa chọn đúng với tính chuyên dụng cao. Đây là năm bản lề cho những năm tiếp theo để cải thiện hiệu quả lao động. Ngành bất động sản được sự đóng góp chân tình của người tiêu dùng để sản phẩm bất động sản tối ưu, hoàn thiện. Kế thừa năm Đinh Dậu là Chấn Vi Lôi danh vang thiên hạ, chuyển sang năm Mậu Tuất là Tốn Vi Phong trong quan hệ quốc tế mọi việc sẽ nhanh như sấm chớp, đó là “không gì không lợi”. Xã hội biến đổi ngày một nhanh chóng, hòa nhập với trào lưu phát trển của khu vực và thế giới.

Mỗi năm qua đi, mọi người đều có những niềm vui, nỗi buồn và có những dự định cho năm mới tấn tới. Năm nay, các con giáp sẽ tương ứng với tuổi mình như thế nào để đón chào những điều tốt đẹp, thưa ông?

Ở mỗi con người trong các nhóm tuổi thuộc cung ngũ hành khác nhau thì năm Mậu Tuất cung Tốn hành Mộc có những tác động khác nhau. Với người tuổi Hỏa: Kỷ Dậu, Ất Mão, Tân Mão, Quý Mão, Giáp Ngọ, Canh Ngọ, Đinh Sửu, Nhâm Ngọ là Mộc sinh Hỏa, là năm có nhiều may mắn, thuận lợi về sự nghiệp, cuộc sống, tài chính và sức khỏe. Năm Mộc với người tuổi Mộc: Giáp Tý, Ất Sửu, Quý Dậu, Canh Thìn, Tân Tỵ, Ất Dậu, Bính Tuất, Đinh Dậu, Mậu Tuất, Giáp Thìn, Nhâm Tý, Quý Sửu, Mậu Ngọ, Kỷ Mùi là Mộc gặp Mộc, có sự chung sức đồng lòng, lưỡng Mộc thành lâm, tốt đẹp cho sự hợp tác, thu nhập cao bởi quẻ thuần Mộc là Phong Lôi Ích tức “không gì không lợi”, rất tốt cho cầu tài, sự nghiệp và chức vụ thì bền vững. Với những người tuổi Kim là Kim khắc chế Mộc, tuổi là Giáp Tuất, Ất Hợi, Quý Mùi, Mậu Tý, Kỷ Sửu, Canh Tý, Tân Sửu, Bính Ngọ, Ất Tỵ, Đinh Mùi, Tân Dậu, Nhâm Tuất, những tuổi này luôn có vị thế bởi tuổi Kim khắc chế năm Mộc, họ là chủ được nhiều công việc và góp yếu thành khỏe, góp thiếu thành đủ bởi vì Kim ghép ván thành thuyền lớn gọi là “Ván đóng thuyền” tức liên kết từ nhỏ thành lớn. Những tuổi này có chức vụ hay trọng trách lớn dễ đạt được mục tiêu. Với những người tuổi Thổ: Nhâm Thân, Bính Tý, Kỷ Mão, Giáp Thân, Đinh Hợi, Canh Dần, Quý Tỵ, Bính Thân, Kỷ Hợi, Nhâm Dần, Mậu Thân, Tân Hợi, Giáp Dần, Đinh Tỵ, Canh Thân, Quý Hợi gặp năm Mộc là bị hút chất trong đất do vậy những tuổi này giữ nguyên việc cũ mà làm và tuổi trẻ thì đầu tư học tập sẽ hiệu quả cao, làm ăn thì bị hao tổn nhiều, chi phí nhiều, sức khỏe thì hay bị ốm đau, đường ruột kém, phổi có vấn đề nhưng không nghiêm trọng. Với những người tuổi Thủy là Bính Dần, Tân Mùi, Mậu Dần, Nhâm Thìn, Ất Mùi, Canh Tuất, Bính Thìn, tuổi Thủy gặp năm Tốn được quẻ Phong Thủy Hoán là mọi việc từ trước đến nay hãy cải tiến, thay đổi phương pháp, vì thủy dưỡng mộc là năm sinh suất nhưng theo quẻ dịch là Phong Thủy Hoán, mọi việc cần hoán đổi phương pháp sẽ thành tựu.

Con Chó luôn được  xem là người bạn trung thành của con người. Thậm chí nhiều câu châm ngôn của các bậc lỗi lạc đã bảo: “Chó là điều duy nhất trên trái đất yêu bạn hơn yêu chính nó” (Jost Billings). Trong phong thủy cũng như dân gian Việt Nam thì con chó được ví von như thế nào thưa tiến sĩ?

Lịch can chi còn cho thấy mỗi năm có một con vật biểu tượng, như năm Mậu Tuất là chó, theo dân gian, chó có tính dũng mãnh, hảo đấu, thị giác, thính giác và vị giác đều mẫn nhuệ (tinh thông). Loài người đã sớm nuôi dưỡng, thuần phục chó như một loại gia súc trong nhà, chó có những đặc tính mà ít loài có được là trực giác và sự thông minh, khiến cho người và loài vật này có quan hệ mật thiết “khuyển mã chi tình”. Sự trung thành của chó là làm tất cả các việc cho chủ không phân biệt tốt xấu, không cần sự đãi ngộ, có gì cho chó ăn cái đó mà chó vẫn luôn trung thành. Đặc biệt là trực giác và sự thông minh giúp chó trở thành người bạn trung thành để bảo vệ chủ. Nhưng với năm Tuất thì người nghèo cũng cần cẩn thận vì chó có thể cắn áo rách. Đối với mọi người, đôi khi chó cắn cả người ngay và kẻ gian, cắn xong chó sủa “uổng uổng”, như một sự ân hận về tính hồ đồ của mình. Nên người ta không thích chó ở điểm này. Tuy nhiên nó cũng nhắc ta tránh sự nhầm lẫn sai lầm để ân hận trong cuộc đời. Năm Mậu Tuất sẽ giúp cho mọi người làm ăn phát đạt, năng động trong mọi lĩnh vực, tìm được đối tác giữ được nghề hay, phát triển được cái có sẵn và được sự tín nhiệm với chuyên môn của mình.

Như vậy là chúng ta chỉ cần chờ một năm mới an lành sẽ tới để chờ đón những vận hội mới đúng không ạ?

Năm cũ qua đi, năm mới mở ra, độc đáo của Mậu Tuất là lòng trung thành, chung thủy, không phân biệt đối xử nhau. Mục tiêu cuộc sống ổn định, gia đình chuẩn mực đạo đức được tôn trọng, lòng nhân ái được nâng cao, trong xã hội người có sự nghiệp thì có được bản lĩnh, người lao động thì có kỷ luật nghiêm, ứng xử đúng, trên dưới đồng lòng xã hội phát triển. Chúc mọi người đón xuân vui vẻ, kế thừa được bài học của người xưa dạy người để nhân ái hơn, biết cư xử đúng với vai trò của mình và nắm được quy luật của năm Mậu Tuất để vận dụng và ứng xử cho cuộc sống được tốt đẹp hơn, vui vẻ hơn.

Theo: Vietnam Logistics Review

 Cuộc thi ảnh mang tên Logistics Việt Nam – Những góc nhìn lần đầu tiên được tổ chức với chủ đề Khám phá nét đẹp Logistics/ Chuỗi cung ứng Xuất nhập khẩu Việt Nam nhằm phát hiện và khắc họa hình ảnh về con người, cơ sở vật chất, công cụ – công nghệ, nguồn nhân lực… đang hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics, chuỗi cung ứng – xuất nhập khẩu hàng hóa, để từ đó tìm ra những nét đẹp của ngành, nhằm tôn vinh những đóng góp của ngành logistics đối với nền kinh tế đất nước trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu. 

• Hướng đến kỷ niệm 25 năm thành lập Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (1993-2018). Và theo Quyết định số 200/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ký ngày 14/02/2017 về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 nhằm truyền thông và nâng cao nhận thức, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics Việt Nam. 

• Tạo sân chơi để khuyến khích các nghệ sĩ nhiếp ảnh chuyên nghiệp và không chuyên nghiệp trên cả nước sáng tác về một lĩnh vực kinh tế vẫn còn rất mới mẻ với nhiều người; đồng thời tạo điều kiện cho những nhà nhiếp ảnh không chuyên nghiệp có cơ hội giao lưu học hỏi kinh nghiệp từ các nhà nhiếp ảnh chuyên nghiệp.

I. Bảo trợ

– Hội Nghệ sĩ Nhiếp ảnh Việt Nam (VAPA) – Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA)

II. Tổ chức

– Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) – Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR)

III. Đối tượng dự thi

– Là những người yêu thích nhiếp ảnh, các nghệ sĩ nhiếp ảnh chuyên nghiệp và không chuyên nghiệp, không phân biệt giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp, người Việt Nam hay người nước ngoài đang làm việc và cư trú tại Việt Nam.

IV. Ban tổ chức

1. Ông Nguyễn Duy Minh – Tổng Thư ký Hiệp hội VLA – Trưởng ban
2. Ông Nguyễn Sĩ Bình – Phó Tổng Biên tập Tạp chí VLR – Phó ban
3. Bà Nguyễn Thị Thu Thủy – Chánh Văn phòng Hiệp hội VLA – Ủy viên
4. Bà Phạm Kim Liên – Chánh Văn phòng Tạp chí VLR – Ủy viên
5. Ông Bùi Thọ – Văn phòng Hiệp hội VLA – Ủy viên

V. Ban Giám khảo

1. Lý Hoàng Long, E.VAPA/ E.FIAP – Chủ tịch Hội đồng Nghệ thuật Hội Nghệ sĩ Nhiếp ảnh Việt Nam (VAPA) – Chủ tịch
2. Tiến sĩ/ Nhà báo Lê Văn Hỷ – Tổng Biên tập Tạp chí VLR – Phó Chủ tịch
3. Ông Đào Trọng Khoa – Ủy viên Ban Chấp hành/ Trưởng ban Vận tải Hiệp hội VLA – Ủy viên
4. Bùi Minh Sơn, E.VAPA/ G – E.FIAP – Chủ tịch Hội đồng Nghệ thuật Hội Nhiếp ảnh TP. Hồ Chí Minh (HOPA) – Ủy viên
5. Nghệ sĩ Nhiếp ảnh Hoàng Trung Thủy – Chủ nhiệm CLB Nhiếp ảnh Gia Định – Ủy viên

VI. Thể lệ

1. Yêu cầu về nội dung

– Tác phẩm dự thi là những bức ảnh có giá trị về mặt nội dung và nghệ thuật ghi lại khoảnh khắc đẹp và phản ánh về các hoạt động trong lĩnh vực ở Logistics Việt Nam (hoạt động giao nhận, xếp dỡ, vận tải ở tất cả các phương thức vận tải, dịch vụ kho hàng, cảng biển, hải quan, đào tạo nhân lực, công nghệ thông tin, pháp lý, hoạt động xuất nhập khẩu…).

2. Yêu cầu về tác phẩm dự thi

– Ảnh dự thi là ảnh màu hoặc đen trắng do chính tác giả (người gửi ảnh) chụp. Tác giả phải chịu trách nhiệm về mọi vấn đề có liên quan đến bản quyền tác phẩm.

– Ảnh dự thi chưa từng đoạt giải tại các cuộc thi và các cuộc liên hoan do Hội Nghệ sĩ Nhiếp ảnh Việt Nam.

– Ảnh dự thi được phép xử lý bởi các thủ pháp kỹ thuật, như: điều chỉnh độ sáng tối, độ nét, tương phản, cân chỉnh màu sắc,…

Trong trường hợp cần thiết, Ban Tổ chức có quyền yêu cầu tác giả nộp file gốc để kiểm tra thông tin. – Ảnh dự thi phải được đặt tên tác phẩm, ghi tên tác giả.

3. Hình thức dự thi: gồm 02 loại

– Đối với ảnh chụp từ máy chuyên nghiệp: Người tham gia gửi file ảnh dưới dạng kỹ thuật số và được lưu với định dạng JPEG, kích thước file 2000×3000 Pixels, (ảnh vuông mỗi chiều 2000 Pixels, ảnh Panorama chiều dài 3000 Pixels), độ phân giải 300 dpi, dung lượng mỗi file tối thiểu 5 MB, không chấp nhận file scan hoặc chụp lại từ ảnh đã in (rọi), không được ghi tên tác giả, tác phẩm và chú thích trực tiếp trên ảnh.
– Đối với ảnh chụp từ Smart phone, máy tính bảng và các thiết bị không chuyên: Ảnh phải có dung lượng từ 5MB trở lên, trường hợp ảnh được đề cử vào vòng giải, Ban Tổ chức có quyền kiểm tra file gốc để đảm bảo tính hợp lệ.

4. Hình thức chấm thi 

4.1. Vòng sơ khảo: Chấm online bằng phần mềm chuyên dụng

– Tác giả dự thi không giới hạn ảnh gửi dự thi.
– File ảnh dự thi về địa chỉ email của Ban Tổ chức: [email protected]
– Thời gian gửi ảnh từ ngày phát động cuộc thi đến hết ngày 25.7.2018.
– Ban Giám khảo tiến hành chấm online từ ngày 01.08.2018 (5 ngày)
– Kết quả tác phẩm được chọn tham gia vòng chấm giải công khai sẽ được công bố chính thức trên website của Tạp chí VLR (www.vlr.vn).

4.2. Vòng chấm giải:

+ Những tác phẩm được chọn vào vòng chấm giải và chọn tham gia triển lãm sẽ được Ban Tổ chức thông báo để thí sinh in (rọi) ảnh và gửi về cho Ban Tổ chức trong thời gian quy định, đảm bảo các yêu cầu sau:

– Ảnh dự thi có kích thước 30cmx45cm ; nếu là ảnh vuông thì mỗi cạnh không quá 30cm.
– Ảnh không được ép plastic, không dán lên bìa cứng.
– Phía sau ảnh ghi rõ tên tác phẩm, địa điểm và thời gian chụp ảnh; tên thật của tác giả và nghệ danh (nếu có), địa chỉ nơi ở, số điện thoại, email của tác giả để Ban Tổ chức tiện liên lạc.
– Các tác phẩm không đúng với thể lệ, không ghi đầy đủ các thông tin về tác giả và tác phẩm phía sau bức ảnh, Ban Tổ chức sẽ loại không chấm giải.
– Ảnh dự thi vòng chấm giải có thể gửi trực tiếp về cho Ban Tổ chức hoặc qua đường Bưu điện. Ngoài bì thư ghi rõ: Tác phẩm tham gia cuộc thi ảnh “Logistics Việt Nam – Những góc nhìn”. Ban Tổ chức khuyến khích người tham gia nên gửi ảnh trực tiếp nhằm đảm bảo chất lượng ảnh, tránh bị trầy, xước, gãy ảnh trong quá trình vận chuyển. Trường hợp gửi Bưu điện, Ban Tổ chức không chịu trách nhiệm về những tác phẩm sai quy định hoặc bị hư hỏng, thất lạc trong quá trình vận chuyển.

5. Các quy định khác 

– Tác giả gửi ảnh dự thi xem như chấp thuận mọi quy định trong thể lệ cuộc thi và chịu trách nhiệm về tính xác thực của thông tin đối với tác phẩm dự thi. Tác giả có tác phẩm đoạt giải phải chịu thuế thu nhập cá nhân của tiền giải thưởng theo quy định của pháp luật.
– Ban Tổ chức có quyền sử dụng các ảnh dự thi vào việc tuyên truyền (phi lợi nhuận) trước, trong và sau thời gian diễn ra cuộc thi. Những tác phẩm được sử dụng vào mục đích khác sẽ được thương thảo với tác giả.
– Ban Tổ chức không chịu trách nhiệm đối với những tranh chấp về quyền tác giả và quyền liên quan đến tác phẩm trước, trong và sau khi kết thúc cuộc thi. Đồng thời được toàn quyền sử dụng các tác phẩm cho công tác tuyên truyền, làm tư liệu cho các hoạt động phục vụ công chúng dưới mọi hình thức, không vì mục đích thương mại.
– Trường hợp tác giả vi phạm thể lệ cuộc thi hoặc khi có phát sinh vấn đề tranh chấp về quyền tác giả, tác phẩm sau khi Ban Tổ chức đã công bố, trao giải thưởng và có cơ sở để xác nhận, Ban Tổ chức sẽ thu hồi lại Giấy khen/ Bằng chứng nhận và tiền giải thưởng.
– Hội đồng Giám khảo chấm chung khảo với hình thức công khai, các thí sinh có thể đến theo dõi buổi chấm ảnh công khai theo lịch của Ban Tổ chức.
– Kết quả do Hội đồng Giám khảo chấm thi là kết quả chung cuộc, sẽ không có sự thay đổi vì bất cứ lý do nào khác.
– Lễ trao giải thưởng dự kiến được tổ chức trong tháng 3.2018.

VII. Cơ cấu giải thưởng

– 02 giải Nhất: 
+ 01 giải Nhất dành cho tác phẩm chụp bằng máy chuyên nghiệp trị giá: 7.000.000 đồng.
+ 01 giải Nhất dành cho tác phẩm chụp bằng các thiết bị máy không chuyên trị giá: 4.000.000 đồng.

– 04 giải Nhì: 
+ 02 Giải Nhì dành cho tác phẩm chụp bằng máy chuyên nghiệp trị giá: 4.000.000 đồng/giải.
+ 02 Giải Nhì dành cho tác phẩm chụp bằng các thiết bị máy không chuyên trị giá: 2.000.000 đồng/giải.

– 06 giải Ba: 
+ 03 Giải Ba dành cho tác phẩm chụp bằng máy chuyên nghiệp trị giá: 3.000.000 đồng/giải.
+ 03 Giải Ba dành cho tác phẩm chụp bằng các thiết bị máy không chuyên trị giá: 1.000.000 đồng/giải.

– 10 giải Khuyến khích cho tác phẩm chụp bằng máy chuyên nghiệp mỗi giải trị giá 1.000.000 đồng/giải.

– Các tác phẩm đoạt giải sẽ được nhận Huy chương của VAPA, giấy khen và kỷ niệm chương từ Ban Tổ chức và triển lãm.
– Bên cạnh đó, những tác phẩm được chọn vào vòng chấm giải nhưng không đoạt giải sẽ được chọn tham gia triển lãm và in tập sách ảnh (nếu có), không có nhuận ảnh và cũng không phải nộp phí.
– Những tác phẩm được chọn vào triển lãm và đoạt giải thưởng sẽ được Hội Nghệ sĩ Nhiếp ảnh Việt Nam – VAPA tính điểm theo quy chế.

– Lưu ý:
• Cơ cấu giải thưởng có thể thay đổi tùy theo số lượng và chất lượng tác phẩm dự thi.
• Thành viên Ban Tổ chức và Hội đồng Giám khảo không được tham gia cuộc thi.

Rất mong các nhà nhiếp ảnh, những người yêu thích nhiếp ảnh trong và ngoài ngành logistics tham khảo thể lệ cuộc thi và gửi ảnh tham dự, góp phần cho cuộc thi thành công tốt đẹp.

Theo: Vietnam Logistics review

Blockchain là một xu hướng công nghệ mới đang thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp. Báo cáo thường niên lần thứ 22 (năm 2017) về tình hình thị trường 3PL toàn cầu (www.3plstudy.com) có khảo sát về nhận thức của doanh nghiệp 3PL đối với công nghệ blockchain.

Những người tiên phong

Tháng 11.2016, Walmart công bố hợp tác với các chuyên gia công nghệ và học thuật từ IBM và đại học Tsinghua để truy xuất nguồn gốc thịt lợn tại Trung Quốc – từ chuồng nuôi tới kệ hàng bán. Sử dụng công nghệ blockchain, Walmart sẽ có thể lưu trữ dài hạn các bản ghi điện tử của các giao dịch và truy xuất các sản phẩm thực phẩm từ nơi sản xuất, xuyên suốt chuỗi cung ứng cho tới khách hàng đã mua sản phẩm. Tất cả các thông tin này được nhóm trong một khối thông tin kết nối nhau (blockchain).

Trước đó, từ tháng 9.2016, Maersk đã hợp tác cùng IBM nhằm ứng dụng công nghệ phân phối sổ cái blockchain vào ngành vận tải đường biển. Công nghệ blockchain giúp ngành công nghiệp vận tải biển và hậu cần theo dõi được hồ sơ của hàng triệu chuyến tàu chở container trên khắp thế giới bằng cách số hóa toàn bộ quy trình chuỗi cung ứng. Nhờ đó, blockchain sẽ giúp tăng tính minh bạch, làm cho việc trao đổi thông tin giữa các bên tham gia vào quy trình vận chuyển trở nên dễ dàng hơn.

Mối quan tâm của các doanh nghiệp trong việc áp dụng công nghệ blockchain vào chuỗi cung ứng đang tăng lên, và các công ty từ Maersk đến Walmart đang nắm bắt tiềm năng đến từ việc chuyển giao quyền sở hữu và ghi chép các hoạt động khi các lô hàng di chuyển giữa các doanh nghiệp và trong suốt chuỗi cung ứng.

Lợi ích của blockchain

Bởi vì blockchain có thể theo dõi và kiểm tra các hoạt động trong suốt quá trình sản xuất, vận chuyển và phân phối của một chuỗi cung ứng, nó sẽ giúp loại bỏ nhiều rủi ro và mối quan tâm liên quan đến quá trình di chuyển của sản phẩm.

Trong mỗi bước di chuyển, hay còn gọi là khối (block), blockchain sẽ xác định các bên liên quan, giá, ngày, địa điểm, chất lượng, trạng thái của sản phẩm và bất kỳ thông tin khác liên quan đến quản lý lô hàng và sản phẩm trên các chuyến hàng. Các thông tin này được lưu trữ phân tán trên hàng triệu máy tính, máy chủ có tham gia vào mạng lưới ngang hàng giúp những người trong mạng lưới có thể tìm ra từng sản phẩm với tận nguồn gốc của nguyên vật liệu được sử dụng. Dữ liệu quan trọng có thể được cập nhật theo thời gian thực (real-time), có thể làm giảm nhu cầu đối chiếu với hồ sơ nội bộ của mỗi bên và cho phép mỗi bên trong hệ thống mạng lưới cung ứng có được khả năng hiển thị (visibility) chi tiết về các bước di chuyển và tình trạng của sản phẩm.

Hơn thế nữa, cấu trúc phân quyền của sổ cái làm cho bất kỳ bên nào cũng không thể giữ quyền sở hữu hoặc thao túng dữ liệu. Thông tin được chia sẻ sẽ làm tăng khả năng hiển thị (visibility) và giảm thiểu khả năng xảy ra lỗi của con người. Nó cũng có thể làm giảm đáng kể thời gian trễ, loại bỏ chi phí phát sinh thêm, giảm thiểu sai sót của con người. Tính chính xác và tính trách nhiệm tăng lên của dữ liệu được quản lý trong blockchain có thể mang lại nhiều cơ hội hơn cho việc phân tích dữ liệu để nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Blockchain – một công nghệ đang nổi lên

Công nghệ này đang tiên phong hàng đầu và đang lan rộng dần, nhưng khảo sát của 3plstudy.com cho thấy vẫn còn thiếu nhận thức về việc sử dụng của blockchain.

Phần lớn những công ty tham gia khảo sát khoảng 67% các chủ hàng và 62% các nhà cung cấp dịch vụ 3PL, cho biết họ không biết đủ về blockchain để đánh giá nó vào thời điểm này, như thể hiện trong hình 1.

Những mong đợi về lợi ích tiềm năng của blockchain

Do đang trong giai đoạn mới bắt đầu, hệ sinh thái blockchain cần sự phát triển thêm. Khoảng 81% chủ hàng và 62% 3PL vẫn chưa thảo luận về blockchain (hình 2).

Những mong đợi về lợi ích tiềm năng của blockchain

Tuy nhiên, mối quan tâm đang dần tăng lên, đặc biệt đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Trong số 3PL, 30% cho biết họ xem đây là ứng dụng tiềm năng nhưng chưa tham gia so với 16% các chủ hàng. Có nhiều 3PL (khoảng 7%) – đang tích cực tìm kiếm các giải pháp tiềm năng, so với ít hơn 2% các chủ hàng.

Cũng có sự quan tâm ngày càng tăng về công nghệ, điều này có thể sẽ tăng lên khi có nhiều chủ hàng thử nghiệm và chứng minh điều đó. Khảo sát cho thấy khoảng một phần ba các chủ hàng  36%  quan tâm đến các cuộc trò chuyện xung quanh blockchain và muốn 3PL đưa các sáng kiến tiềm năng cho blockchain ra thảo luận.

Trong số các 3PL, 31% muốn 3PL đưa các sáng kiến tiềm năng cho blockchain ra thảo luận; 26% muốn thấy 3PLs sở hữu hoặc hợp tác trong các hoạt động blockchain như thể hiện trong hình 3.

Mức độ quan tâm đến các hoạt động liên quan đến blockchain

Thách thức với blockchain

Có những thách thức với công nghệ, bao gồm cả việc phát triển và quản trị chia sẻ dữ liệu blockchain. Bởi vì blockchain tạo ra một sổ cái có thể truy cập được, nên cần phải có khả năng tương tác lẫn nhau giữa các blockchain tư nhân và công cộng, đòi hỏi phải có các tiêu chuẩn và thỏa thuận.

Cùng với các vấn đề khả năng mở rộng và thiếu các giao thức, sự riêng tư cũng là một trong những mối quan tâm mà công nghệ blockchain phải giải quyết. Chủ hàng và 3PL sẽ phải xác định có bao nhiêu thông tin cần được cung cấp. Trong một số trường hợp, các công ty có thể không muốn cung cấp đầy đủ tính minh bạch của tất cả thông tin cho mọi người trong chuỗi cung ứng.

Thông tin càng nhiều trong chuỗi cung ứng thì càng cần có nhiều trách nhiệm đối với và các công ty có thể xác định họ không muốn mức độ theo dõi chi tiết như vậy. Hơn nữa, công nghệ blockchain tự nó không giải quyết được độ tin cậy của hồ sơ. Blockchain yêu cầu xác minh của bên thứ ba của dữ liệu, mà qua đó phát sinh chi phí bổ sung.

Do những quan ngại nói trên, lợi ích của ứng dụng blockchain vẫn chưa được nhận ra một cách đầy đủ. Tuy nhiên, xu hướng ứng dụng blockchain là rất rõ ràng. Các doanh nghiệp logistics cần quan tâm để có sự chuẩn bị trong tương lai.

Theo: Vietnam Logistics Review

Vận đơn điện tử và phương thức trả hàng điện tử (ERS – Electronic Release System) ngày càng được sử dụng rộng rãi. Tuy vậy, người vận chuyển theo vận đơn có thể gặp rủi ro “trả hàng (giao hàng) nhầm” nếu không chú ý khi sử dụng phương thức này vì rủi ro pháp lý do tòa án có quan điểm khác với cách hiểu thông thường về trả hàng điện tử.  

Vụ tranh chấp dưới đây (MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Glencore International AG (MSC Eugenia) [2017] EWCA Civ 365) được nêu trong tài liệu của Văn phòng Luật Quốc tế, Luân Đôn (International Law Office, London, 11.07.2017) để bạn đọc tham khảo.

Sự việc

Người giao hàng khiếu nại Người vận chuyển liên quan đến 02 container chứa than cô-ban (cobalt briquettes) bị mất trộm tại cảng Antwerp. Hàng hóa đã được trả theo ERS mà Cảng Antwerp đã sử dụng từ đầu năm 2011. Trước khi xảy ra tranh chấp này, Người vận chuyển đã sử dụng ERS cho 69 chuyến hàng của cùng một Người giao hàng thông qua các đại lý tại địa phương của Người giao hàng mà không xảy ra vấn đề gì. Tuy vậy, bản thân Người giao hàng cũng không biết rằng ERS đã được sử dụng cho những chuyến hàng này.

ERS được thiết kế để thay thế cho việc Người vận chuyển cần phải cấp lệnh giao hàng bằng giấy hoặc để trả hàng (release) khi thu hồi vận đơn. Thay vào đó, khi nhận được một vận đơn từ Người giao hàng, Người vận chuyển sẽ gửi bằng phương thức gửi trực tuyến (email) cho đại lý của Người giao hàng một Giấy giao hàng có PIN gồm bốn chữ số. Đại lý, sau đó, sẽ có thể sử dụng PIN để nhận hàng tại cảng từ Người vận chuyển trong một khoảng thời gian  đã định.

Đối với chuyến hàng thứ 70 này, Người giao hàng đã gửi cho đại lý của mình các vận đơn liên quan theo cách thông thường. Các vận đơn nêu rõ rằng vận đơn sẽ được nộp để nhận “Hàng hóa hoặc Lệnh giao hàng”. Đại lý đã gửi một trong những vận đơn đó cho Người vận chuyển và sau đó, Người vận chuyển đã gửi bằng phương thức gửi trực tuyến (email) cho đại lý Giấy giao hàng cho 03 container. Tuy vậy, khi đại lý chuẩn bị nhận các container thì thấy 02 container trong số đó đã bị một bên thứ ba chưa xác định được là ai nhận trước đó và thực tế là đã bị lấy trộm.

Bản án của Tòa án cấp sơ thẩm  

Tòa án cấp sơ thẩm đã ra bản án chấp nhận khiếu nại của Người giao hàng rằng Người vận chuyển đã giao hàng nhầm. Do đó, Người vận chuyển kháng cáo bản án sơ thẩm.

Bản án của Tòa án cấp phúc thẩm

Tòa án cấp phúc thẩm đã giữ nguyên bản án của Tòa án cấp sơ thẩm rằng một Giấy giao hàng (release note)  có chứa số định dạng cá nhân (PIN) và được phát hành thông qua ERS không phải là “lệnh giao hàng” (delivery order) theo yêu cầu của vận đơn hoặc trong phạm vi của định nghĩa về “lệnh giao hàng của tàu” (ship’s delivery order) theo Luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm (COGSA) 1992. Riêng Giấy giao hàng có chứa PIN chỉ được sử dụng như là một bản chỉ thị cho cảng được phép giao hàng (to permit delivery) chứ không phải là việc giao hàng theo yêu cầu nêu trên.

Tòa án cấp phúc thẩm quyết định rằng không phải Giấy giao hàng hoặc Giấy giao hàng kết hợp với PIN điện tử đã tạo thành “lệnh giao hàng” theo yêu cầu của vận đơn. Sự kết hợp đó cũng không phải là “lệnh giao hàng của tàu” theo quy định tại Mục 1 (4) Luật vận chuyển hàng hóa đường biển (COGSA) 1992, cụ thể, là cam kết: (a) được đưa ra theo hoặc có quan hệ đến hợp đồng vận chuyển bằng đường biển đối với hàng hóa mà tài liệu có liên quan hoặc nêu rõ về hàng hóa đó; và (b) là cam kết của người vận chuyển đối với một người được xác định trong chứng từ để giao hàng mà chứng từ liên quan đến người đó.

Giấy giao hàng trong trường hợp này không phải là một lệnh giao hàng vì nó không có cam kết của Người vận chuyển sẽ giao hàng cho bên được xác định trong lệnh giao hàng, mà lẽ ra phải là Người giao hàng hoặc đại lý của họ.

Tòa án cấp phúc thẩm cũng bác bỏ lập luận rằng trong trường hợp này việc cung cấp cho Người giao hàng mã PIN là biểu tượng, hay bước đầu của việc giao hàng và dẫn đến việc giao hàng, hay còn gọi một cách hình ảnh là giao chìa khóa nhà kho nơi để container (providing the Shipper with the PIN code was a symbolic delivery of the goods and amounted to delivering the keys to the warehouse where the containers were stored). Thay vào đó, Người vận chuyển vẫn giữ quyền kiểm soát thực tế hàng hóa (physically), hàng vẫn nằm tại bãi riêng của họ trong phạm vi cảng, nếu lựa chọn như vậy, và nếu có thể thì hủy PIN được cấp cho Người giao hàng trước khi trả hàng. Trong ngữ cảnh của vận đơn, giao hàng phải là giao thực tế (physical delivery), chứ không phải là cung cấp một phương tiện truy cập.

Cuối cùng, Tòa án cấp phúc thẩm đã bác bỏ lập luận rằng Người giao hàng đã mất quyền đưa ra vấn đề về việc sử dụng hệ thống ERS bởi vì đại lý của họ đã đồng ý sử dụng nó nhiều lần trước đó. Bản thân Người giao hàng đã không biết rằng hệ thống ERS đã được sử dụng và đại lý của họ không có quyền từ bỏ các yêu cầu giao hàng theo vận đơn. Hơn nữa, thực tế trước đó người giao hàng đã không phản đối việc sử dụng mã PIN không có nghĩa là họ không phản đối khi hàng hóa của họ không được giao cho họ hoặc đại lý của họ và kết quả là hàng đã bị mất trộm.

Bản án của Tòa án cấp phúc thẩm đã gây được sự chú ý bởi vì ERS ngày càng được sử dụng phổ biến tại các cảng, đặc biệt là những cảng container lớn. Do đó, bản án này là lời cảnh báo cho người vận chuyển sử dụng hệ thống ERS rằng họ có thể phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu hàng hóa mà họ vận chuyển bị giao trả trái pháp luật bằng việc sử dụng không phù hợp số PIN mà họ đã cấp.

Bình luận

Bản án của Tòa án cấp phúc thẩm được một số người bình luận là còn thiếu tính thực tiễn trong nghề và chưa theo kịp với tiến bộ công nghệ của thế kỷ 21 trong ngành vận tải biển. Tuy vậy, những người đang và sắp sử dụng hệ thống ERS nên cân nhắc việc đưa các điều khoản riêng, phù hợp vào hợp đồng để giải quyết vấn đề giấy giao hàng và số định dạng cá nhân (PIN), liệu các bên có xem chúng (giấy giao hàng và số định dạng cá nhân) là tương đương với lệnh giao hàng hay không. Ngoài ra, việc lạm dụng số PIN cũng cần được xem xét để phòng tránh rủi ro.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Người giao nhận, người kinh doanh dịch vụ logistics khi hoạt động với tư cách “người vận chuyển” hoặc “người vận chuyển thực tế” hay “người vận chuyển theo hợp đồng” trong trường hợp phải bồi thường cho một lô hàng được mua đi bán lại cần hết sức thận trọng khi xác định người có quyền khiếu nại theo vận đơn để tránh tình trạng bồi thường nhầm, nhất là với số tiền lớn, thường dẫn đến thiệt hại nặng nề.

Vụ án về chủ hàng kiện người vận chuyển cách đây chưa lâu – người vận chuyển là một công ty vận tải biển hàng đầu thế giới nhưng đã bồi thường nhầm – cho thấy rất cần thận trọng khi xác định người có quyền khiếu nại, đó là vụ “Carlos Soto Sau and another” kiện “AP Møller-Maersk AS” (SFL Hawk) [2015] EWHC 458 (Comm), theo tài liệu của Ince & Co, Ted Graham, Partner, ngày 25.6.2015, được nêu dưới đây để bạn đọc  tham khảo.

Tòa Thương mại gần đây đã ra phán quyết về một vụ kiện đòi bồi thường tổn thất hàng hóa, bao gồm cả vấn đề xác định ai là chủ hàng trong trường hợp có nhiều hợp đồng mua bán hàng hóa nhưng trong đó chỉ có một hợp đồng nêu quyền từ chối nhận hàng (right of rejection). Trong trường hợp này, Tòa cho rằng người mua sau cùng (ultimate buyer) thuộc hợp đồng cuối cùng của chuỗi hợp đồng có quyền sở hữu đối với hàng hóa và được coi là người mua có thiện ý (good faith purchaser). Vụ án này nêu bật một số khó khăn có thể nảy sinh khi nhiều hợp đồng liên quan không được ký kết trên cơ sở giáp lưng  (back-to-back terms).

Sự việc

Vào tháng 10.2012, PT Awindo International (A) đồng ý bán một lô hàng cá kiếm đông lạnh theo điều kiện CFR cho Fishco BVBA (B) – người ký một hợp đồng bán tiếp (on-sale) cho Carlos Soto Sau (C). Hợp đồng giữa A và B có điều khoản rằng trong trường hợp cơ quan kiểm dịch của cảng biển từ chối, không cho phép nhập cảnh lô hàng này thì A phải hoàn trả cho B 100% số tiền ghi trên hóa đơn (điều khoản từ chối – rejection clause), và B có quyền hủy bỏ thư tín dụng (L/C) đã mở, với điều kiện phải xuất trình giấy chứng nhận từ chối (rejection certificate) cho ngân hàng trong vòng 45 ngày kể từ ngày giao hàng (date of shipment). Hợp đồng mua bán hàng giữa B và C không có điều khoản từ chối như vậy nhưng thanh toán cũng bằng L/C.

Vào tháng 11.2012, một vận đơn theo mẫu tiêu chuẩn (standard form b/l) đã được ký phát, có ghi A là người giao hàng (shipper), người nhận hàng là “theo lệnh” – to order và C là bên thông báo (notify party). Vào tháng 12.2012, lô hàng đã bị cơ quan kiểm dịch của cảng biển từ chối, không cho nhập cảnh với lý do là không phù hợp với sức khỏe con người. Do đó, B đã hủy bỏ L/C theo điều khoản từ chối. Tuy vậy, người nhận hàng là C vẫn nhận hàng và thanh toán đầy đủ tiền hàng cho B.

Sau đó, A đã khiếu nại Maersk (Người vận chuyển) với kết quả là đạt được thỏa thuận giải quyết sự việc giữa Maersk và A, theo đó, A cam kết rằng họ là người hợp pháp (lawful holder) có quyền giữ vận đơn và không bên nào khác có quyền khởi kiện. Sau khi thanh toán đầy đủ tiền hàng, C đã yêu cầu Maersk bồi thường theo vận đơn trên cơ sở giá thị trường của lô hàng, trừ đi chi phí hợp lý và cộng với chi phí liên quan (handling costs) tại cảng. C cho rằng cam kết của A nêu trong thỏa thuận giải quyết sự việc đã vi phạm quy định của vận đơn và khẳng định rằng họ (C) là người có quyền khởi kiện và đòi bồi thường thiệt hại theo vận đơn.

Những vấn đề  trước tiên mà Tòa phải xem xét và quyết định là: (i) tại mọi thời điểm liên quan (at all relevant times) C có phải là chủ hàng hay không; và (ii) C có bị tổn thất gì do hậu quả của những thiệt hại đã nêu hay không?

Quyết định của Tòa Thương mại  

Liên quan đến vấn đề đầu tiên, Tòa cho rằng C phải được coi là chủ hàng kể từ ngày họ nhận được vận đơn. Tòa chỉ ra rằng, theo một hợp đồng CFR, vấn đề chuyển quyền sở hữu tài sản tùy thuộc vào “ý định thực sự” (actual intention) của người bán. Tuy vậy, Tòa cũng lưu ý rằng, tuy việc chuyển giao vận đơn là bằng chứng suy đoán cho ý định chuyển giao quyền sở hữu tài sản nhưng đó không phải là yếu tố quyết định. Tòa nhận thấy  rằng, trong trường hợp này, không có ý định chuyển quyền sở hữu hàng hóa từ A sang B cho đến khi A nhận được tiền hàng theo hợp đồng do B thanh toán. Điều này dựa trên quyền của B theo điều khoản từ chối.

Tuy vậy, Tòa cũng ghi nhận tác động của phần 25 (1) (s.25 (1) của Luật Mua bán hàng hóa năm 1979, bao gồm tình huống người mua đã được người bán cho phép sở hữu hàng hóa (take possession of the goods) hoặc chứng từ sở hữu trước khi chuyển giao hàng hóa và sau đó bán lại, với điều kiện là thực sự có giao hàng hoặc chứng từ sở hữu và người mua mới – người nhận hàng một cách thiện ý (in good faith) nhưng không biết là có  thông báo về quyền của bên thứ ba đối với hàng hóa – sẽ là người có quyền sở hữu hàng hóa.

Tòa án cho rằng C có quyền dựa vào s.25 (1) để có cơ sở được coi là chủ hàng. Theo s.25 (1), vận đơn đã được C nhận một cách thiện ý và không biết bất kỳ thông báo nào về quyền lưu giữ  hàng (lien) hay quyền nào khác của A đối với hàng hóa. Thực tế là C có nhận được một phiếu đóng gói (packing list) nêu điều khoản từ chối trong hợp đồng giữa A với B nhưng như vậy không đủ để coi như C đã được thông báo về khả năng A không chuyển giao quyền sở hữu hàng hóa. Vấn đề thứ hai là quan hệ nhân quả (causation). Tòa án cho rằng vi phạm hợp đồng của Maersk là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất cho C. B không bồi thường cho C khi B hủy bỏ, không mua hàng của A không phải là một hành động có liên quan đủ để phá vỡ chuỗi nhân quả và để cho Maersk thoát trách nhiệm.

Bình luận

Người vận chuyển và các hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P & I Clubs) khi giải quyết khiếu nại về tổn thất  hàng hóa phải luôn luôn yêu cầu được xem vận đơn gốc (original bill of lading) và kiểm tra để biết vận đơn nêu tên ai là người có quyền khiếu nại hay đã được ký hậu cho người khác có quyền đó. Nếu người khiếu nại không thể cung cấp các bản vận đơn gốc, trừ khi vận đơn đã được nộp để nhận hàng, thì càng cần phải lưu ý đến vấn đề này.

Tuy vậy, ngay cả khi người khiếu nại có thể đưa ra một bản vận đơn như vậy, thì vẫn luôn luôn có khả năng các bên khác có quyền lợi về hàng hóa có thể tìm cách kiện người vận chuyển. Vì vậy, mọi giải quyết bồi thường đều phải có cam kết của người khiếu nại về việc phải bồi hoàn cho người vận chuyển nếu có tranh chấp xảy ra.

Cẩn thận hơn nữa là khi tranh chấp với số tiền lớn và khó có khả năng bồi thường thì người vận chuyển nên yêu cầu được xem hợp đồng mua bán hàng hóa và các thư từ giao dịch có liên quan để yên tâm rằng mình đang giải quyết khiếu nại với bên duy nhất có thể khởi kiện.

Theo: Vietnam Logistics Review