Category Archives: News

(Kỳ 1: Xu hướng phát triển nhãn hàng riêng và định vị thương hiệu bán lẻ)

1. Phát triển nhãn hiệu riêng và xây dựng thương hiệu của nhà bán lẻ

Trên thị trường thế giới, các nhà bán lẻ đang dần chiếm thế chủ động, họ không còn chỉ là điểm bán, là cửa hàng, là cây cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng mà đang thể hiện quyền lực chuyên môn của mình với những hiểu biết sâu sắc về khách hàng và khả năng tiếp cận thị trường tốt hơn bất cứ loại hình DN nào. Rõ nét nhất là xu hướng chuyển dần sang phát triển nhãn hàng riêng và các nhà sản xuất hàng tiêu dùng đang trở thành nhà cung cấp hàng hóa theo yêu cầu kinh doanh của bán lẻ.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất nhãn hiệu riêng (PLMA) và công ty AC Nielsen, năm 2009 cứ 4 sản phẩm tiêu thụ tại các cửa hàng thực phẩm và phi thực phẩm như siêu thị thì có 1 sản phẩm mang nhãn hiệu riêng. Tại Bắc Mỹ, hơn 15% doanh thu do các nhãn hiệu riêng mang lại, tại Mỹ La tinh là 2%, châu Á 4% và châu Âu, quê hương của các nhãn hiệu riêng là 23%. Dẫn đầu về giá trị của các nhãn hiệu bán lẻ riêng là Aldi với thị phần lên tới hơn 98%, tiếp theo là Schwarz Group (60%), Tesco (50%), WalMart (39%) và Carrefour (36%).

Theo nguồn GSOVN bán lẻ Việt Nam đã lọt khỏi top 30 thị trường bán lẻ hấp dẫn nhất thế giới, nhưng tổng doanh thu bán lẻ vẫn tăng đều trong các năm gần đây (Sơ đồ 1).

Doanh thu và tốc độ tăng trưởng thị trường bán lẻ Việt Nam 2007-2015 (Sơ đồ 1)

Điều này cho thấy thị trường bán lẻ đang phát triển vào chiều sâu, đặc biệt thể hiện rõ ở xu hướng các DN đang đẩy mạnh sử dụng nhãn hàng riêng và phát triển các thương hiệu bán lẻ của mình. Thương hiệu thương mại đang phủ lên thương hiệu sản xuất, người tiêu dùng đang quen dần với việc uống bia của nhà hàng quảng cáo Bia Hà Nội với tín nhiệm nhà hàng, hoặc yên tâm mua hàng nông sản thực phẩm ở siêu thị, hoặc ở các thương hiệu bán lẻ như Bác Tôm, Vinmart, Cleave food…

Không chỉ đảm bảo uy tín, nhãn hàng riêng thường có giá thấp hơn giá các sản phẩm cùng loại của nhà sản xuất. Khảo sát tại các siêu thị cho thấy giá cả hàng hóa với nhãn hàng riêng thường thấp hơn 10-30% so với sản phẩm có thương hiệu cùng loại. Tại Co.op Mart, một sản phẩm lau sàn nhà mang nhãn hiệu của nhà phân phối này được bán ra với mức 189.000 đồng, trong khi sản phẩm cùng loại ở mức 210.000220.000 đồng. Tương tự, các loại nước giải khát loại 500ml thường có giá từ 6.500-8.000 đồng/sản phẩm, nhưng với nhãn hàng riêng thì giá chỉ 6.000 đồng, thậm chí thấp hơn nhằm hấp dẫn khách hàng.

Đại diện hệ thống siêu thị Co.op Mart cho biết, họ đang kinh doanh khoảng 300 mặt hàng hơn 1.500 mã hàng với nhãn riêng. Tập trung vào nhóm hàng thực phẩm, gạo, bún, các loại gia vị, nước ngọt, thực phẩm đông lạnh, may mặc. Giá cả thường thấp hơn sản phẩm cùng loại 5-30% tùy từng loại hàng. Theo họ, lợi thế của nhãn hàng riêng là giá cả khá rẻ, không phải tốn kém chi phí sản xuất nên tiết kiệm được tối đa chi phí, do đó giá thành rẻ mà chất lượng vẫn đảm bảo. Giám đốc đối ngoại hệ thống Big C cho biết hiện nhãn hàng riêng chiếm khoảng 5% trong tổng số hàng hóa kinh doanh tại siêu thị với khoảng 1.000 mặt hàng. Lý giải việc giá thành thấp hơn sản phẩm cùng loại là nhờ việc phân phối cũng thuận tiện và không tốn chi phí quảng cáo, marketing.

Giống như các sản phẩm của sản xuất, việc xây dựng một thương hiệu bán lẻ bắt đầu với việc xác định chính xác về nhóm khách hàng mục tiêu, nhận thức về nhu cầu và kỳ vọng của họ. Tiếp theo, nhà bán lẻ phải quyết định nên đề xuất những lợi ích nào để thương hiệu của mình có được vị trí đáng chú ý trên thị trường. Sau đó, những nỗ lực quảng cáo và marketing của nhà bán lẻ phải nhằm tạo ra xung quanh thương hiệu một hình ảnh không chỉ phù hợp với những lợi ích này, mà còn hứa hẹn mang đến sự thỏa mãn và thích thú khác biệt và vượt trội so với các thương hiệu cạnh tranh khác trên thị trường.

Về cơ bản, những lý thuyết này luôn đúng cho mục tiêu phát triển thương hiệu của các đối tượng, ngay cả đối với thương hiệu con người, tuy nhiên do những khác biệt giữa sản phẩm của sản xuất và sản phẩm của thương mại bán lẻ nên cần có những thay đổi và thích nghi phù hợp. Phạm vi bài viết này đề cập đến hai khác biệt cơ bản trong chiến lược phát triển thương hiệu bán lẻ là xác định các lợi ích hay đặc trưng nổi bật mà thương hiệu bán lẻ cần quyết định khi định vị và sử dụng các phương tiện hữu ích trong hoạt động truyền thông xúc tiến thương hiệu của mình.

2. Những nhân tố định vị thương hiệu của nhà bán lẻ

Trong thực tế, các kiến thức xây dựng thương hiệu dành cho sản phẩm (Product branding) không thể áp dụng cứng nhắc vào hoạt động xây dựng thương hiệu của nhà bán lẻ (Retail branding). Cần phải có những điều chỉnh thích đáng bắt đầu từ việc định vị hình ảnh thương hiệu của nhà bán lẻ.

Là các tổ chức có chức năng phân phối hàng hóa, giúp cho các DN sản xuất tiêu thụ sản phẩm, hoạt động kinh doanh bán lẻ luôn gắn liền với các sản phẩm và thương hiệu của nhà sản xuất. Tuy nhiên khác với sản phẩm của sản xuất, sản phẩm mà nhà bán lẻ mang lại cho khách hàng là các dịch vụ đi kèm với hàng hóa. Các dịch vụ vô hình này bao gồm sự đa dạng về cơ cấu chủng loại mặt hàng, sự thuận tiện của địa điểm bán hàng và thời gian phục vụ, sự phong phú của các lợi ích mà khách hàng được thụ hưởng khi đi mua hàng như lựa chọn, chăm sóc, tư vấn, bảo hành, vận chuyển… và do các dịch vụ này hầu hết đều được cung ứng trực tiếp tại cửa hàng nên các tiện nghi, thiết bị hỗ trợ trong quá trình phục vụ, kỹ năng, trình độ và thái độ phục vụ của nhân viên bán hàng, bầu không khí cửa hàng và hệ thống trưng bày hàng hóa cũng ảnh hưởng rất lớn đến cảm nhận chất lượng dịch vụ mà DN bán lẻ cung cấp cho khách hàng. Như vậy sản phẩm hay các lợi ích mà DN bán lẻ cung cấp và tạo ra sự hài lòng cho người tiêu dùng thực chất là các dịch vụ kể trên. Đây cũng chính là các nhân tố tạo ra năng lực cạnh tranh cho DN bán lẻ, chúng tồn tại đồng thời, đan xen kết hợp với nhau và cấu thành nên hình ảnh thương hiệu của cửa hàng. Do đó đây cũng chính là các nhân tố cần được xem xét để định vị trong quá trình xây dựng thương hiệu cho DN bán lẻ.

Tuy nhiên các nhân tố này cũng được sắp xếp theo thứ tự tầm quan trọng để DN bán lẻ có thể ưu tiên trong quá trình lựa chọn định vị. (Sơ đồ 2) chỉ ra vị trí và các yếu tố cơ bản cấu thành nên hình ảnh thương hiệu tại cửa hàng bán lẻ theo cách hiểu này.

Trong mô hình này, vai trò của các yếu tố là không giống nhau. Nằm ở trung tâm mô hình là chức năng và các lợi ích cốt lõi của thương hiệu bán lẻ, bao gồm 4 nhân tố chính cho mọi loại hình bán lẻ: (1) Các nhóm hàng hóa (chiều rộng phổ hàng), (2) Sự đa dạng về chủng loại hàng hóa (chiều dài và sâu của phổ hàng), (3) Các dịch vụ khách hàng được cung cấp, (4) Mức giá bán lẻ. Đây cũng chính là các thông số chính để phân biệt các loại hình bán lẻ với nhau.

Phần bao bọc bên ngoài là các yếu tố hoạt động như trưng bày hàng hóa, nhân viên phục vụ, trang thiết bị cửa hàng, thời gian mở cửa hàng, địa điểm bán hàng, hoạt động xúc tiến và giao tiếp trong bán hàng… chúng có tầm quan trọng ngang nhau trong việc thể hiện giá trị cốt lõi của thương hiệu. Sự thể hiện của các yếu tố này tổng hợp nên trải nghiệm của người tiêu dùng đối với thương hiệu bán lẻ. Khi bất kỳ yếu tố nào bị bỏ quên hay không được thể hiện đúng mức, ngay lập tức trải nghiệm của người tiêu dùng bị thay đổi, dẫn đến thay đổi về nhận thức thương hiệu.

Các nhân tố cơ bản trên cần được nghiên cứu lựa chọn để tìm ra yếu tố định vị cho thương hiệu và khắc họa trên một hệ thống nhận diện thương hiệu bán lẻ bao gồm logo, màu sắc, cách thức và vật liệu trang trí gắn liền với hình ảnh cửa hàng. Tuy nhiên theo nguyên tắc chung của định vị hình ảnh thương hiệu thì không thể lựa chọn quá nhiều các dấu hiệu định vị, nên việc thiết kế tên gọi (Brand name) hay logo, biểu tượng của cửa hàng chỉ có thể chuyển tải được về cơ bản dấu hiệu định vị này. Thí dụ như tên gọi của thương hiệu Cash and Carry là nhắm vào nhân tố dịch vụ vận chuyển và thanh toán; Best Buy nhằm vào hoạt động bán hàng; Sevend Eleven nhằm vào yếu tố thời gian…

Để tận dụng toàn bộ các nhân tố này vào mục tiêu khắc họa hình ảnh thương hiệu thì cần thêm sự trợ giúp đắc lực của các hoạt động như trưng bày hàng hóa tại cửa
hàng, giao tiếp nhân viên, thiết kế cửa hàng, đặc biệt là các hình thức khuyến mãi, các tác nghiệp giảm giá theo mùa, thu hút khách đến bằng những mặt hàng đại hạ giá. Đây cũng chính là những hoạt động nằm trong quá trình cung cấp dịch vụ tại cửa hàng, có tác động rất lớn đến nhận thức của khách hàng về chất lượng dịch vụ và uy tín cửa hàng, một phần không thể thiếu trong thương hiệu bán lẻ.

Như vậy, xây dựng thương hiệu trong ngành bán lẻ đòi hỏi tính quản lý chi tiết và không tách rời khỏi hoạt động của cửa hàng. Việc chủ động phối hợp tất cả các yếu tố hình ảnh thương hiệu trong hoạt động bán hàng, giúp xây dựng một chương trình truyền thông toàn diện cho một thương hiệu bán lẻ. Việc thực hiện quy trình không đồng bộ tại các cửa hàng khác nhau trong chuỗi cửa hàng cũng làm ảnh hưởng không tốt đến thương hiệu.

(còn tiếp)…

Kỳ 2: Các phương tiện truyền thông cho thương hiệu bán lẻ

Theo: Vietnam Logistics Review.

Cảng Tân Cảng – Cái Cui nằm bên bờ sông Hậu (quận Cái Răng, CầnThơ) thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) đã chính thức khai trương vào sáng nay 6-12, sau hơn một tháng đón chuyến tàu container đầu tiên vào Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Phát biểu tại lễ khai trương, ông Ngô Quang Chung, Phó tổng giám đốc SNP, cho biết Tân Cảng – Cái Cui được khai trương giai đoạn 1 với tổng diện tích hơn 7 héc ta; có 2 kho hàng rộng 6.000 mét vuông, cầu tàu dài 180 mét, mớn nước trước bến – 8,5 mét; có thể tiếp nhận tàu trọng tải 20.000 tấn. Đây là cảng container chuyên dụng đầu tiên ở ĐBSCL được trang bị các phương tiện xếp dỡ hiện đại cho cả hàng container và hàng rời.

Trước đó, ngày 24-10, Tân Cảng – Cái Cui đã đón chuyến tàu container đầu tiên từ Hải Phòng vào, đây cũng là chuyến tàu biển trọng tải lớn đầu tiên vào sông Hậu qua luồng Kênh Quan Chánh Bố ở Trà Vinh, cửa sông Hậu. Từ đó đến nay, mỗi tuần một chuyến, Tân Cảng – Cái Cui đã đón 6 chuyến tàu container với giải pháp logistics trọn gói, tiết kiệm được thời gian và chi phí cho doanh nghiệp.

Theo ông Ngô Quang Chung, việc khai trương cảng Tân Cảng – Cái Cui nhằm kết nối liên vùng ĐBSCL phát triển với cả nước và quốc tế.

Từ năm 2010 đến nay, SNP đã đầu tư, quản lý và khai thác hệ thống 8 cảng nội địa và cơ sở logistics tại ĐBSCL gồm Tân Cảng – Cao Lãnh, Tân Cảng – Sa Đéc (Đồng Tháp), Tân Cảng – Mỹ Thới (An Giang), Tân Cảng – Giao Long (Bến Tre), Tân Cảng – Thốt Nốt, Tân Cảng – Trà Nóc và Tân Cảng – Cái Cui (Cần Thơ).

Theo ông Ngô Quang Chung, với chiến lược kinh doanh dựa trên ba trụ cột là là khai thác cảng – cung ứng dịch vụ logistics – vận tải biển và dịch vụ biển, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang có quan hệ hợp tác kinh tế với hàng ngàn doanh nghiệp xuất nhập khẩu, trên 100 hãng tàu, khách hàng trên thế giới, giữ vị trí số 1 Việt Nam về khai thác cảng biển và cung ứng dịch vụ logistics; đứng trong 25 cảng lớn và hiện đại nhất thế giới.

Năm 2016, sản lượng container thông qua hệ thống cảng của tổng công ty dự kiến đạt 6 triệu TEU (80 triệu tấn), giữ 89% thị phần khu vực phía Nam và gần 50% thị phần cả nước; giải quyết việc làm cho trên 10.000 lao động trong và ngoài doanh nghiệp.

Theo: TBKTSG Online.

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đóng góp hơn 50% sản lượng lương thực của toàn Việt Nam, là vựa lúa và nông thuỷ sản lớn nhất cả nước. Hơn 65% dân cư vùng ĐBSCL làm nghề nông. Ngành nông nghiệp của ĐBSCL đóng góp vào 27% GDP của cả nước. Nhưng chuỗi cung ứng nông nghiệp của khu vực Tây Nam Bộ quan trọng này đang cho thấy nhiều bất cập, lỏng lẻo, thiếu sự quản lý chặt chẽ và tác động tiêu cực đến nền kinh tế.

Chuỗi cung ứng bị “quản chế” bởi thương lái

Tuy vai trò và nhiệm vụ của ĐBSCL đối với nền kinh tế quốc gia là rất lớn, rất quan trọng, nhưng thực trạng hiện nay, nhìn ở góc độ chuỗi cung ứng ngành nông nghiệp thì còn nhiều bất cập, yếu kém. Quá trình sản xuất và tiêu thụ sản vật của ĐBSCL đã bị “quản chế” bởi nhiều bên trung gian, các thương lái. Thương lái là rào cản giữa nông dân và DN vì giá trị họ đem lại thấp nhưng lại thu lợi nhiều, trong khi quyền lợi người nông dân thì hoàn toàn ngược lại. Các thương lái có lợi thế là am tường địa phương, có phương tiện vận tải đường thủy và hệ thống kho rải khắp ven sông. Họ tập trung khai thác mạng lưới sông ngòi của ĐBSCL để vận chuyển nông sản. Tính linh hoạt cao cho phép thương lái thu mua và vận chuyển nông sản ở khu vục nông thôn với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển. Đây có thể coi là đóng góp lớn nhất của thương lái cho chuỗi giá trị, với vai trò đơn vị cung cấp dịch vụ logistics. Tuy nhiên bất cập ở chỗ thương lái lại đóng vai trò thương nhân bán nông sản cho DN và từ đó họ dễ dàng có các động thái thao túng giá và nguồn cung. Điều này làm chậm dòng chảy hàng hóa và cũng làm tắc nghẽn, thiếu minh bạch dòng chảy nguyên liệu, thông tin.

Hơn 90% nông dân coi thương lái là nguồn thông tin duy nhất về thị trường, và cũng là đối tượng thu mua nông sản duy nhất của họ. Về phía DN, cũng chính vì không có sự tương tác với nông dân nên hầu như cũng không nắm rõ được tình hình nguồn cung. Điều này đưa đến một tình cảnh đó là “bên cung không nắm được cầu và bên cầu không nắm được cung”, gây hệ quả là DN không có đủ thông tin để dự báo và lập kế hoạch cung ứng hiệu quả. Trong bất cứ mọi ngành, nếu như DN ở đầu ra thị trường không làm chủ được kế hoạch thì sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng về phía đầu cung. Trên thực tế căn nguyên của vấn đề một phần là từ thương lái, một phần là do vẫn còn nhiều DN chưa sẵn sàng hợp tác trực tiếp với nông dân.

So với các nước láng giềng Đông Nam Á như Philippines, Malaysia, và Thái Lan thì Việt Nam có một “tài sản” vô cùng quý giá đó là mạng lưới sông ngòi của ĐBSCL. Mạng lưới này không chỉ cung cấp nguồn nước cho sản xuất nông nghiệp mà còn có tiềm năng vận chuyển nông sản rất lớn. So với đường bộ thì đường thủy nội địa cho phép vận chuyển nông sản khối lượng lớn hiệu quả hơn rất nhiều. Tuy nhiên hiện nay cơ sở hạ tầng đường thủy cũng như hệ thống đường nông thôn tại ĐBSCL vẫn chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Đường thủy và đường bộ vẫn chưa kết nối chặt chẽ được với nhau để phục vụ vận tải đa phương thức. Các DN cung cấp dịch vụ logistics hiện đại cũng chưa đầu tư khai thác hệ thống sông ngòi. Những thương lái hiểu rất rõ khả năng vận tải đường thủy chính là thế mạnh của họ. Ngoài đường thủy thì cơ sở hạ tầng kho bãi, các trạm trung chuyển và vận tải đa phương thức cũng cần được đầu tư thêm.

Năng lực quản lý và đầu tư kém… là nguyên nhân tổn thất

Năng lực quản lý và đầu tư kém là nguyên nhân khiến cho tốc độ đầu ra thị trường của nông sản bị chậm chạp và gây ra nhiều tổn thất. Ngoài ra, hệ thống kho lạnh, kho mát chưa hoàn thiện, thiếu sơ chế sau thu hoạch cũng góp phần vào tỷ lệ tổn thất cao cho nông thuỷ sản của ĐBSCL. Tốc độ ra thị trường là đặc biệt quan trọng đối với mặt hàng dễ hư hỏng như rau quả, trái cây và thủy sản. Không ít trường hợp thương lái có những động thái ghim hàng nhằm đẩy giá, trục lợi khiến cho hàng hóa bị tồn đọng ở khâu trung gian khá lâu dễ dẫn đến hao hụt, hư hại.

Về chuỗi cung ứng lạnh, các khoản đầu tư hiện nay hầu như được ưu tiên cho nông sản xuất khẩu, trong khi chuỗi nông sản tiêu thụ trong nước còn rời rạc, thậm chí bị gián đoạn ở nhiều khâu. Trong quá trình tư vấn cho DN, ông Julien đã chứng kiến những chuỗi cung ứng lạnh bị gián đoạn ở ngay bước cuối cùng khi mà hàng thực phẩm tươi sống được giao đến siêu thị, nhưng lại chưa được tổ chức để lưu kho lạnh, kho mát ngay mà còn phải chờ dưới nhiệt độ ngoài trời. Mặc khác, việc sơ chế nông sản ngay sau khi thu hoạch là một thực hành phổ biến tại các quốc gia phát triển với mục đích loại bỏ những phần không sử dụng trước khi nông sản được đưa vào vận tải. Điều này cho phép giảm khối lượng hàng hóa cần chuyên chở giúp giảm chi phí và tỷ lệ hư hỏng. Thời điểm tối ưu nhất để thực hiện sơ chế là ngay sau khi thu hoạch. Tuy nhiên tại Việt Nam thì việc sơ chế sau thu hoạch vẫn còn khá thủ công và chưa thực hiện rộng rãi vì đa phần sản xuất nông nghiệp còn nhỏ lẻ.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Theo các nhà kinh tế học, chi phí logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị trường quốc tế. Với tầm quan trọng đó, đòi hỏi ngành logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐMT) nói riêng phải có sức cạnh tranh mới, tạo sức ảnh hưởng lớn tương xứng với tiềm năng của vùng.

Vùng KTTĐMT và tiềm năng phát triển logistics

Vùng KTTĐMT trải dọc theo bờ biển dài 609km có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung. Sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn… Cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng…, là những tiền đề quan trọng cho phát triển logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng.

Vùng KTTĐMT là cầu nối quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa với quốc tế, đồng thời là điểm kết nối, trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất đối với các địa phương thuộc Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Đông Bắc Campuchia thông qua các hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC).
Vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong hoạt động logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sửa chữa tàu biển…

Năm 2015 Việt Nam chính thức trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với khoảng 90% dòng thuế quan giữa các thành viên sẽ giảm về 0% và 10% số thuế còn lại sẽ về 0% trong năm 2018. Là cơ hội để các DN trong vùng tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn.

Việt Nam và vùng KTTĐMT nói riêng có nhiều cơ hội phát triển quan hệ hợp tác quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế. Năm 2015–2016, Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á – Âu, và chuẩn bị thực hiện Hiệp định TPP… Mở ra nhiều cơ hội và thách thức để vùng KTTĐMT đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng hợp tác kinh tế thương mại quốc tế.

Logistics ở Việt Nam những năm gần đây cũng bắt đầu được sự chú ý và quan tâm nhiều hơn. Sau Luật Thương mại năm 2005 quy định về các dịch vụ logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics như Nghị định 140NĐ/CP (5.9.2007) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics… Quyết định số 169/QĐ-TTg (22.1.2014) phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, Quyết định số 1012/QĐ-TTg (3.7.2015) phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030… Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27.03.2014… Tuy chưa đầy đủ, đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động logistics trong hội nhập nhưng đã tạo được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động logistics trên thị trường.

Logistics miền Trung còn nhiều bất cập

Với hệ thống khuôn khổ pháp lý ở nước ta và vùng KTTĐMT hiện nay về logistics vẫn còn nhiều bất cập: chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương; các chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng KTTĐMT và của các tỉnh. Các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại… chưa được “kết dính” bằng triết lý logistics, bằng các hoạt động logistics – thông qua các trung tâm logistics, các yêu cầu, nội dung logistics chưa được đề cập – bài toán tối ưu hóa trong phát triển vùng KTTĐMT chưa được đề cập tới.

Hệ thống văn bản, chính sách về logistics vẫn còn thiếu và yếu ở cả cấp quản lý Nhà nước và địa phương, đặc biệt là cơ sở hạ tầng logistics “phần cứng” và “phần mềm”, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế, chưa có các trung tâm logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các điểm có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT.

Cho đến nay các trung tâm  logistics (hạng 2) chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất, Quy Nhơn… Hơn nữa lại thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này. Điều đó đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa, gây bất cập trong xúc tiến thương mại. Hiện tượng hàng năm cứ vào mùa thu hoạch lại thường xảy ra tình trạng nông dân ở các tỉnh trong vùng bỏ mặc dưa hấu, thanh long giữa đồng cho bò ăn! Trong khi đó nhiều vùng, địa phương khác không có mà bán, nếu có bán thì lại phải bán với giá rất cao, các DN logistics trong vùng lại là các DN logistics thực hiện các dịch vụ đơn lẻ có quy mô vừa và nhỏ, tập trung ở thị trường nội địa với tiềm lực yếu. Đây là một sự yếu kém trong phát triển của hệ thống logistics vùng KTTĐMT!

Những bất cập, tồn tại trên là do nhận thức về vai trò, vị trí của logistics ở các cấp, các ngành còn chưa đầy đủ; thiếu cơ chế, chính sách phát triển logistics vùng và từng địa phương. Việc định hướng, hỗ trợ của Nhà nước, của các ngành đối với hoạt động logistics của vùng thực sự chưa có.

Giải pháp phát triển logistics

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu “Xây dựng vùng KTTĐMT trở thành khu vực phát triển năng động với tốc độ nhanh và bền vững, là vùng động lực phát triển cho vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, là cửa ngõ ra biển quan trọng của vùng, các tỉnh vùng Tây Nguyên, khu vực tam giác phát triển Campuchia – Việt Nam – Lào và tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây” (Quyết định số 1874/QĐ – TTg ngày 13.10.2014), vùng KTTĐMT và các địa phương nên tập trung thực hiện một số giải pháp sau đây:

Thứ nhất, cần nâng cao nhận thức về logistics, đặc biệt là vai trò của các trung tâm logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng. Từ đó để nâng cao hơn nữa mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng hệ thống logistics từ Chính phủ đến các ngành, các địa phương và DN. Đã đến lúc cần xây dựng một chương trình truyền hình logistics quốc gia và địa phương nhằm chuyển tải các vấn đề tối ưu hóa, liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và DN, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế cùng các vấn đề logistics khác như hải quan, thương mại, vận tải, công nghệ thông tin và mở cửa thị trường logistics…

Thứ hai, cần sớm xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển logistics của vùng KTTĐMT đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó để điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển hiện có của các địa phương trong vùng cho phù hợp.

Thứ ba, Trên cơ sở Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3.7.2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của vùng KTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm Logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay đối với trung tâm logistics (hạng 1) (theo kinh nghiệm mô hình làng vận tải ở Đức), không nên chỉ đơn thuần là mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các DN logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh…

Thứ tư, có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT. Ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt nối các cảng biển trong vùng, với các trung tâm logistics, kết nối các phương tiện vận tải với các trung tâm này, áp dụng mô hình quản lý phù hợp và hiệu quả đối với các trung tâm, phát triển hệ thống đường gom ở các địa phương… Chủ trương “kết nối giao thông vận tải” ở các khu vực, địa phương thực sự có hiệu quả chỉ khi được thực hiện thông qua mô hình các trung tâm logistics. Đồng thời quản lý hiệu quả các nguồn vốn theo các hình thức huy động, theo đúng quy hoạch phát triển để xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian gần đây.

Thứ năm, có chính sách đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin logistics vùng KTTĐMT. Phấn đấu sớm có cảng biển quốc tế của vùng KTTĐMT có tên trong danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu (theo đó, các chủ hàng, dù bất cứ ở đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hóa của mình đang nằm ở chỗ nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển), sử dụng hiệu quả và phổ biến hệ thống định vị GPS trong vùng.

Thứ sáu, phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và DN, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. Việc phát triển hệ thống logistics luôn đòi hỏi sự kết nối của nhiều ngành / lĩnh vực / khu vực khác nhau trong vùng theo hướng tối ưu hóa, qua đó thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương, DN và các hành lang kinh tế nên cần thiết thành lập cơ quan quản lý logistics của vùng KTTĐMT (cấp quốc gia là Ủy ban logistics) như là người “nhạc trưởng” điều phối và quản lý toàn bộ hệ thống các mối quan hệ kinh tế hợp lý, thực hiện sứ mạng của logistics vùng… Xây dựng thành phố thông minh của thành phố Đà Nẵng nếu như hệ thống logistics của vùng KTTĐMT, trong đó có các địa phương, đặc biệt thành phố Đà Nẵng không được đầu tư, phát triển ngang tầm với các nước hay để phát triển tự phát như hiện nay.

Thứ bảy, có chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho vùng KTTĐMT và trước hết là cho các trung tâm logistics, cần sớm xây dựng các chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc Đại học và Sau Đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường Đại học vùng KTTĐMT, điều mà ngày 6.4.2015 Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 2299/VPCP-KTTH về việc phát triển ngành dịch vụ logistics gửi các Bộ, trong đó có Bộ Giáo dục và Đào tạo xem xét chủ trương này.

Thứ tám, tăng cường nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có nền công nghiệp logistics phát triển. Logistics đã và đang phát triển nhanh chóng và mang lại những lợi ích to lớn cho nhiều nước phát triển như: Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Mỹ, Nhật, Singapore…

Theo: Vietnam Logistics Review.

Chiều 09.11.2016 tại Trung tâm Hành chính TP. Đà Nẵng đã diễn ra hội thảo “Liên kết xây dựng hệ thống và trung tâm logistics tại vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung” (VKTTĐMT) do UBND thành phố Đà Nẵng và Hội đồng vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung phối hợp tổ chức. 

Toàn cảnh Hội thảo

Trước đó, vào buổi sáng cùng ngày, UBND thành phố Đà Nẵng cũng đã phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam tổ chức tọa đàm “Phát triển thương mại thông qua vận tải xuyên biên giới tuyến Hành lang Kinh tế Đông Tây” (HLKTĐT). Cả hai hội nghị đã thu hút hơn 300 đại biểu từ các ngành, địa phương có liên quan trong nước và các nước Lào, Thái Lan, Myanmar, Campuchia, Trung Quốc, Hồng Kông tham dự.

Toàn cảnh cuộc tọa đàm

VKTTĐMT được thành lập theo Quyết định 1085/QĐ-TTg ngày 12.8.2008 của Thủ tướng Chính phủ gồm có 5 đơn vị hành chính là Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Toàn vùng có 4 Khu Kinh tế lớn là Chân Mây – Lăng Cô (TT-Huế), Chu Lai (Quảng Nam), Dung Quất (Quảng Ngãi), Nhơn Hội (Bình Định); 01 Khu Công nghệ cao tại Đà Nẵng; 24 Khu Công nghiệp (CN) và rất nhiều Cụm CN với hạ tầng kỹ thuật đã và đang được đầu tư xây dựng đồng bộ; có 7 đô thị lớn là Huế, Đà Nẵng, Hội An, Tam Kỳ, Vạn Tường, Quảng Ngãi và Quy Nhơn; có 4 Cảng Hàng không, trong đó 2 cảng HK quốc tế là Đà Nẵng và Phú Bài; hệ thống cảng biển gồm Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn. Trong thời gan tới còn có thêm Cảng Liên Chiểu. Cùng với các Quốc lộ 14B, 24 và 19, các cảng biển trong vùng kinh tế sẽ kết nối với Tây nguyên và các nước Lào, Thái lan, Myanmar tới Thái Bình Dương, kết nối với các nước trong khu vực và thế giới.

Tuyến HLKTĐT có chiều dài 1.450km đi qua 4 quốc gia là Myanmar, Thái Lan, Lào, vào Việt Nam tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo và kết thúc tại Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng).

Tại hai hội nghị với hơn chục tham luận đã được các đại biểu trình bày. Hầu hết các ý kiến tập trung nêu bật lợi thế và tiềm năng phát triển của VKTTĐMT; ý nghĩa và tầm quan trọng của tuyến HLKTĐT. Bên cạnh đó còn nêu bật nhiều khó khăn, vướng mắc, bất cập về cơ chế, thủ tục, cơ sở hạ tầng… làm ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa xuyên biên giới và các hoạt động dịch vụ logistics.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, là cửa ngõ của tuyến HLKTĐT, khu vực miền Trung phải là điểm trung chuyển hàng hóa lý tưởng cho khu vực và quốc tế. So với khoảng cách thì các cảng biển miền Trung có lợi thế hơn Thái Lan trong việc vận chuyển hàng quá cảnh. Ví dụ, hàng vận chuyển từ Pakse (Lào) tới Đà Nẵng qua QL14B chỉ 360km, trong khi đó qua Thái Lan là 747km. “Tuy nhiên, bài toán logistics về hiệu quả chi phí – thời gian không thuần túy đến từ vấn đề khoảng cách địa lý. “Phát triên logistics của VKTTĐMT cần hội tụ 3 điều kiện tiên quyết đó là, cần có một “nhạc trưởng” (Nhà nước giữ vai trò), các nhạc công chuyên nghiệp (DN cung cấp dịch vụ logistics) và quan trọng nhất là cần đảm bảo liên tục thu hút được những bản nhạc hay (chủ hàng)”, ông Hiệp nói.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam phát biểu tại tọa đàm

Phát biểu tại hội thảo, ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng, kiêm Chủ tịch Hội đồng vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung nhiệm kỳ 2015 – 2016 cho rằng, logistics là chất keo của sản xuất gắn kết nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ cho các chuỗi cung ứng nâng cao giá trị gia tăng và cải thiện năng lực cạnh tranh. Do đó, việc nâng cao nhận thức không chỉ cho bộ phận quản lý Nhà nước mà còn cho các bộ phận phận DN trong việc cung cấp hàng hóa, dịch vụ logistics VKTTĐMT. Cần nghiên cứu đưa ra những chính sách huy động và sử dụng quản lý có hiệu quả các nguồn vốn từ ngân sách, viện trợ, vốn vay của các tổ chức trong và ngoài nước cùng với các chính sách đầu tư phù hợp để xây dựng, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển; xây dựng các trung âm logistics, các trung tâm phân phối hàng hóa trong khu vực, phấn đấu đưa VKTTĐMT trở thành một cụm logistics lớn của cả nước.

Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng, kiêm Chủ tịch Hội đồng Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung phát biểu tại Hội thảo

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, chủ trương của Bộ Giao thông vận tải là xây dựng 4 tuyến hành lang (HL), thứ nhất là HL Đà Nẵng – QL1A – Q19 đi biên giới Việt Lào, HL thứ hai là Đà Nẵng – QL14B, – QL14D – đường Hồ Chí Minh – Tây nguyên, HL thứ ba là Dung Quất – QL24 – Tây Nguyên, HL thứ tư là Quy Nhơn – QL19 – Tây Nguyên. Thông qua 4 HL này sẽ “gom” hàng hóa từ Tây nguyên và các nước trên tuyến HLKTĐT về các cảng biển tạo nên một chuỗi logistics với chi phí thấp nhất. “Bộ Giao thông vận tải sẽ ghi nhận các ý kiến của các đại biểu trong hội thảo và tọa đàm này để cập nhật, bổ sung, hoàn thiện các chiến lược đầu tư phù hợp, góp phần xây dựng các trung tâm logistics ngày càng phát triển”, ông Công nói.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công phát biểu tại Hội thảo

Theo: Vietnam Logistics Review.

Làm sao hệ thống đô thị và từng đô thị phát triển đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại và trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường? Tất nhiên phải “đúng cách” tư duy hiện đại trong kết nối logistics toàn cầu, có tầm nhìn dài hạn, hội nhập.

Nhận diện đô thị Việt Nam

15 năm đầu thế kỷ 21, tỷ lệ đô thị hóa của nước ta là từ 24,2% (năm 2000) đã tăng lên đến hơn 32% (năm 2012). Dân số đô thị tương ứng là 18,7 triệu người tăng lên đến hơn 30 triệu người, bình quân mỗi năm tăng thêm 1 triệu người dân đô thị. Số đô thị cũng tăng nhanh, cuối năm 2011 có 731 đô thị nhưng đến cuối năm 2012 đã tăng thêm 34 đô thị mới, đưa tổng số đô thị lên 765 đô thị (2 loại đặc biệt, 13 loại 1, 10 loại 2, 53 loại 3, 62 loại 4, 625 loại 5), với nhịp độ tăng gần 3 đô thị mới mỗi tháng. Đô thị đóng góp khoảng 70% GDP quốc gia.

Năm 2015 cả nước có 870 đô thị với số dân 35 triệu (tỷ lệ đô thị hóa 38%), dự báo đến năm 2025 sẽ có 1.000 đô thị với số dân 52 triệu (tỷ lệ đô thị hóa 50%).

Hệ thống đô thị Việt Nam phát triển ngày càng mạnh mẽ, phân bố tương đối đồng đều trên cả nước. Đô thị đã góp phần quan trọng đưa nước ta thoát khỏi ngưỡng nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp. Tuy có nhiều tiến bộ nhưng hiện trạng đô thị nước ta cũng bộc lộ nhiều yếu kém như: kiến trúc đô thị bị coi nhẹ, có nhà đẹp nhưng hiếm đường phố văn minh hiện đại, nhiều đô thị kém bản sắc; thiếu nhà ở và không gian công cộng; thị trường bất động sản yếu kém và rối loạn; tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường nước và không khí, ngập lụt cục bộ khi mưa to hoặc triều cường, nhất là tại các đô thị lớn; độ bao phủ các dịch vụ công cộng còn thấp tại các đô thị vừa và nhỏ; tỷ lệ hộ nghèo giảm nhưng mức độ chênh lệch giàu nghèo tăng; tình hình trật tự trị an đang xấu đi.

Các mặt yếu kém kể trên đã tác động xấu đến chất lượng cuộc sống của người dân và môi trường kinh doanh trong đô thị, ảnh hưởng không tốt đến năng lực cạnh tranh quốc gia, làm suy giảm giá trị trong khâu cung ứng toàn cầu.

Phải nói rằng, chúng ta đang quá bất cập về quy hoạch và lúng túng về quản lý đô thị.

Câu chuyện “vụn” đường phố

Hà Nội đã từng chặt hạ, đánh chuyển hàng trăm cây xanh cổ thụ khi triển khai xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Gần đây thành phố lại triển khai trồng hàng loạt cây xanh ngay dưới gầm công trình này, khiến nhiều người thắc mắc… Theo đó, hiện tại phố Yên Lãng, Hoàng Cầu (quận Đống Đa – Hà Nội) đã có hàng trăm cây xanh được trồng mới, chiều cao của những cây này khoảng 7-8m, đường kính thân chừng 15-30cm. Người dân khu vực này cho biết, những cây trên mới được trồng từ đêm 28.9. Thấy chính quyền làm dân thắc mắc rằng những cây này khi trưởng thành sẽ ảnh hưởng đến công trình đường sắt. Đấy là chưa nói chuyện cây quang hợp tự nhiên ra sao?

Tất nhiên Hà Nội đang triển khai trồng thí điểm cây bàng lá nhỏ của Đài Loan trên phố Yên Lãng và Hoàng Cầu. Đặc tính của loại cây này là thân nhỏ, phát triển tán rộng, nếu có xảy ra gãy đổ cũng không làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình đường sắt trên cao. Chuyện này thì phải “hồi sau mới rõ”, tuy nhiên qua câu chuyện trồng cây dưới gầm công trình ở Hà Nội đặt ra câu chuyện phải đúng cách.

Trận mưa lịch sử cuối tháng 9 vừa qua tại TP.HCM là lời cảnh báo về cách chống ngập từ xưa đến giờ không hiệu quả và cần thay đổi tư duy. Nguyên nhân làm cho người dân phải “bơi” bất đắc dĩ không mới, như việc người dân xả rác lấn chiếm kênh rạch thì cũ rích. Nếu nói biến đổi khí hậu làm cho mưa ngày càng lớn thì các khu vực khác vì sao không ngập, trong khi mưa nhỏ nhiều nơi vẫn ngập. Thành phố vịn vào cớ mưa quá to nên bất lực là không đúng, là sự “đánh tráo” nguyên nhân.

Có một điểm quan trọng nằm ngoài tầm của cơ quan chống ngập đó là mật độ xây dựng, bê tông hóa quá cao. Khi mưa xuống nước chỉ chảy trên bề mặt, không thẩm thấu, tốc độ chảy rất nhanh dồn xuống chỗ thấp thì ngập là chắc chắn.

Cách đây 20 năm ông Lê Sỹ Thục một nhà nghiên cứu về đa dạng sinh học đã từng đau xót khi thấy Hà Nội bắt đầu “bê tông” hóa và lấp dần hệ thống các dòng chảy và rất nhiều hồ trong thành phố. Sự bất lực về quản lý buộc phải “bê tông”, tuy nhiên hệ lụy là nước chỉ chảy tràn trên mặt phố. Câu chuyện quy hoạch đô thị của chúng ta đã “sai cách”.

Ai cũng nhận ra bộ mặt đô thị Việt Nam, nhất là Hà Nội và TP.HCM đã và đang phải trả giá (ngập lụt, ùn tắc, ô nhiễm…) phần lớn là do sai lầm về quy hoạch, bất lực về quản lý. Tức là không “đúng cách”. Nguyên nhân của nguyên dân là tầm nhìn ngắn hạn, “tư duy chụp giật” thời thị trường, “tư duy xen giắm” của nhà nông.

Ngập lụt và logistics

Không ai có thể “khái toán” về thiệt hại kinh tế khi đô thị như TP.HCM bị ngập lụt. Trở lại với cơn mưa lớn trút dồn dập xuống TP.HCM cuối tháng 9 đã khiến 11 chuyến bay tới Tân Sơn Nhất của 3 hãng hàng không trong nước và 2 chuyến quốc tế phải chuyển hướng hạ cánh. Hơn 20 chuyến bay trong nước và quốc tế phải bay lòng vòng chưa thể hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất. Một số máy bay phải quay lại sân bay Cam Ranh (Khánh Hòa), Đà Nẵng, Liên Khương (Đà Lạt). Ai tính được thiệt hại?

Năm 2009 chúng ta có Luật Quy hoạch đô thị (Luật số 30/2009/ QH12) và 20 tháng 7 năm 2015 có Luật Quy hoạch đô thị số 01/VBHN-VPQH (văn bản hợp nhất). Đây được coi là hành lang pháp lý đồng bộ cho công tác quản lý quy hoạch đô thị; là công cụ quản lý giúp cho sự phát triển của hệ thống đô thị và từng đô thị bảo đảm đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại. Mục tiêu hướng tới của Việt Nam trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường.

Để đô thị phát triển theo hướng bền vững cần có sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa phát triển kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường theo hướng: Lấy con người làm trung tâm của sự phát triển; cân bằng giữa mục tiêu phát triển kinh tế và môi trường tự nhiên; cân đối giữa tăng trưởng kinh tế và xã hội; phát triển hài hòa giữa con người với công nghệ – kỹ thuật; đảm bảo phát triển đa văn hóa và đời sống đạo đức, tinh thần của các nhóm người khác biệt nhau; đảm bảo an ninh, hòa bình, trật tự và ổn định xã hội; đảm bảo sự tham gia dân chủ của người dân trong tiến trình phát triển đô thị; công bằng xã hội trong đời sống kinh tế; đảm bảo hài hòa giữa các thế hệ Phát triển không gian hợp lý; phát triển cân đối đô thị – nông thôn.

Làm sao hệ thống đô thị và từng đô thị phát triển đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại và trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường? Tất nhiên phải “đúng cách”, tư duy hiện đại trong kết nối logistics toàn cầu, có tầm nhìn dài hạn, hội nhập.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Theo tính toán, trong vài năm tới, cảng Tiên Sa (thuộc Cảng Đà Nẵng) sẽ rơi vào tình trạng quá tải trong khai thác và nảy sinh một số bất cập về vận hành cũng như an toàn giao thông đô thị. Việc đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu, đang được chính quyền thành phố gấp rút xúc tiến được coi là giải pháp “cứu cánh” cho cảng Tiên Sa.

Những bất cập nhãn tiền

Ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng cho biết, để nâng cao năng lực khai thác, những năm qua, Cảng Đà Nẵng đã đầu tư lớn cho cảng Tiên Sa về hệ thống kho bãi, đê chắn sóng, thiết bị chuyên dùng hiện đại… Đặc biệt, cuối tháng 7.2016, Cảng Đà Nẵng đã khởi công dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư cho giai đoạn này lên đến gần 1.000 tỷ đồng, nhằm đáp ứng nhu cầu phục vụ tàu container và tàu trọng tải lớn đến 70.000 DWT, tàu khách tải trọng 100.000 GRT. Dự kiến đến năm 2018 dự án này sẽ hoàn thành. Năng lực khai thác hàng hóa thông qua cảng lúc đó sẽ được nâng lên khoảng 12 triệu tấn/năm.

Theo con số thống kê, từ năm 2011 đến nay, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Tiên Sa tăng bình quân từ 20 đến 22%/năm. Trong đó, hàng container đạt mức tăng trưởng 18-20%/năm. Riêng năm 2015, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt con số 6,7 triệu tấn. Theo đà tăng trưởng này, dự báo đến năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ đạt từ 12 đến 15 triệu tấn/năm, nguy cơ cảng Tiên Sa lâm vào tình trạng quá tải đang ở nhãn tiền.

(Ảnh: Trần Trình Lãm)

Cũng theo ông Nguyễn Hữu Sia, do cảng Tiên Sa là cảng tổng hợp hàng hóa và du lịch, vì vậy việc các tàu du lịch vào neo đậu, du khách di chuyển dưới những giàn trục, cầu đỡ hàng sẽ ảnh hưởng đến việc bốc xếp và mất an toàn khu vực các cầu tàu. “Nếu nâng công suất lên trên 12 triệu tấn/năm sẽ xảy ra sự xung đột giữa khai thác du lịch và hàng hóa”, ông Sia khẳng định.

Còn ông Lê Văn Trung, Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng thì cho rằng, việc sản lượng hàng hóa cảng Tiên Sa đạt đến con số trên 12 triệu tấn/năm sẽ kéo theo “hệ lụy” là sự gia tăng các phương tiện vận chuyển hàng container qua thành phố; tuyến QL14B sẽ quá tải và dẫn đến tình trạng xung đột tại các điểm nút, gây mất an toàn giao thông.

Những bất cập trên đã khiến cho chính quyền Đà Nẵng và các đơn vị liên quan nghĩ ngay đến giải pháp “cứu cánh” cho cảng Tiên Sa bằng cách xây dựng cảng Liên Chiểu thành một cảng container hiện đại và là cảng cửa ngõ quốc tế trong tương lai gần. Vị trí cảng này nằm ở phía Tây vịnh Đà Nẵng, gần chân đèo Hải Vân, thuộc quận Liên Chiểu. Và từng bước chuyển công năng cảng Tiên Sa sang phục vụ du lịch.

Vai trò “cứu cánh” và hướng mở cho một trung tâm logistics

Trước đó, tại Quyết định số 1012/ QĐ-TTg ngày 03.7.2015, của Thủ tướng Chính phủ đã xác định chủ trương thành phố Đà Nẵng sẽ có Trung tâm Logistics hạng 1. Giai đoạn đến năm 2020 Trung tâm này có quy mô 30 ha; giai đoạn đến năm 2030 có quy mô 70 ha. Ông Nguyễn Hữu Sia cho biết, hiện nay thành phố đã quy hoạch 20 ha ở huyện Hòa Vang, giao cho Cảng Đà Nẵng làm chủ đầu tư. Bên cạnh đó thành phố tạo sự kết nối giao thông thuận lợi giữa cảng Liên Chiểu – Trung tâm Logistics với đường sắt Bắc – Nam, tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, sân bay quốc tế Đà Nẵng, trục hành lang kinh tế Đông – Tây. Và nhất là việc phát triển các khu công nghiệp, đô thị phía Tây – Bắc Đà Nẵng.

(Ảnh: Trần Trình Lãm)

Tại buổi làm việc của lãnh đạo thành phố Đà Nẵng với Công ty Tư vấn Cảng Nhật Bản (JPC) và Viện Phát triển Khu vực ven biển nước ngoài (OCDI) ngày 20.9 vừa rồi đã thống nhất chủ trương khởi động nghiên cứu khả thi dự án cảng Liên Chiểu mà trước đó, thông qua Chương trình hợp tác gữa Đà Nẵng và thành phố Yokohama (Nhật Bản), phía Nhật Bản cũng đã xúc tiến và được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đồng ý hỗ trợ thực hiện nghiên cứu tiền khả thi. JPC cho biết, việc nghiên cứu khả thi cho dự án này sẽ thực hiện trong vòng 6 tháng, bắt đầu từ tháng 9.2016 và kết thúc vào tháng 2.2017.

Theo dự kiến của tư vấn trong nước thì dự án xây dựng cảng Liên Chiểu sẽ thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) có sử dụng vốn ODA. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 cho dự án vào khoảng 7.913 tỷ đồng. Trong đó, riêng vốn ODA 3.584 tỷ đồng, vốn đối ứng của thành phố 300 tỷ đồng. Được biết, mục tiêu hướng tới của cảng Liên Chiểu là đạt công suất hơn 46 triệu tấn/năm vào năm 2050 với tổng mức đầu tư lên đến 32.861 tỷ đồng. UBND TP. Đà Nẵng cũng đã đề nghị Bộ GTVT tạo điều kiện về chủ trương triển khai dự án vào năm 2020 và đưa vào sử dụng vào năm 2025. Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng cho biết, hiện thành phố đang đề nghị phía đối tác Nhật Bản sớm hoàn thành đánh giá nghiên cứu khả thi của dự án để thành phố đệ trình Chính phủ. Đồng thời cũng đề nghị Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) xem xét cung cấp nguồn vốn ODA và giới thiệu một số nhà đầu tư tiềm năng, vận hành một số hạng mục công trình của dự án.

Theo: Vietnam Logistics Review.