Author Archives: admin

Phía Việt Nam đề nghị phía Thái Lan tạo điều kiện và giảm thiểu thủ tục hành chính cho tầu, hàng hóa, thuyền viên khi vào cảng Thái Lan; giảm các phí, lệ phí thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ở mức hợp lý.

Bên lề cuộc họp nội các chung Việt Nam-Thái Lan lần thứ 3 vừa diễn ra giữa Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Nguyễn Tấn Dũng và Thủ tướng Chính phủ Thái Lan Prayut Chan Ocha, đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có buổi làm việc với Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan xung quanh các nội dung triển khai hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải mà hai nước đã trao đổi.

Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với ông Phạm Thanh Tùng, Vụ trưởng Vụ Hợp tác Quốc tế (Bộ Giao thông Vận tải) xung quanh những nội dung làm việc tại cuộc họp này.

– Là thành viên trong đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam sang làm việc với Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan, ông có thể chia sẻ những nội dung chính mà hai bên đã trao đổi trong vấn đề hợp tác về giao thông vận tải? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Trong chuyến đi tháp tùng Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng thăm và làm việc tại Thái Lan vừa qua, đoàn đại biểu Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam do Thứ trưởng Nguyễn Nhật dẫn đầu đã có buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan Prachin Chantong để tiếp tục triển khai các nội dung mà trước đó Bộ trưởng Bộ Giao thông Thái Lan đã làm việc song phương với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng hồi tháng Năm vừa qua tại Hà Nội.

Tại cuộc họp lần này, Bộ Giao thông Vận tải hai nước đã trao đổi nhiều vấn đề lớn.

Về các vấn đề liên quan đến thúc đẩy vận tải đường bộ, đặc biệt là vận tải đường bộ qua trục Đông-Tây kết nối Việt Nam-Lào với Thái Lan, trước hết, phía Thái Lan đề nghị thống nhất mở tuyến xe buýt kết nối giữa ba nước Việt Nam-Lào-Thái Lan. 

Việc mở tuyến xe buýt này theo đánh giá không những đáp ứng nhu cầu chung của hai nước, nhưng trước hết là mong mỏi tha thiết của tỉnh Hà Tĩnh khi có tuyến xe buýt nối với các tỉnh Đông Bắc của Thái Lan.

Về mở tuyến xe buýt này, hai bên đã thống nhất sẽ có cuộc họp ba bên gồm Việt Nam, Lào và Thái Lan để họp bàn cụ thể, đặc biệt là kế hoạch triển khai chi tiết.

Trong cuộc họp cuộc họp ba bên đầu tiên này, phía Thái Lan đề nghị Việt Nam đứng ra chủ trì. Qua làm việc với Bộ Giao thông Công chính của Lào, phía Lào cũng đã thống nhất trong nửa cuối tháng Tám tới sẽ tổ chức cuộc họp này tại Hà Nội.

Để thúc đẩy hợp tác có hiệu quả kết nối giao thông giữa hai nước, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đề nghị bổ sung tuyến Nong Khai (Thái Lan)-Vientiane (Lào)-Hà Nội (Việt Nam). Lựa chọn một trong năm tuyến vận tải hành khách giữa Việt Nam-Lào-Thái Lan để thí điểm tổ chức mời các doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước giữa các bên cùng nhau tham gia khảo sát về hành trình, tuyến đường, nhu cầu vận chuyển hành khách, biển báo, cơ sở hạ tầng đường bộ giữa các bên…

Tại cuộc họp, hai bên nhất trí thành lập nhóm đặc trách chung để thực hiện nghiên cứu về phát triển vận tải ven bờ kết nối giữa Việt Nam-Campuchia-Thái Lan. Phía Thái Lan đã mời Campuchia tham gia nhóm công tác ba bên và đã đưa ra tại cuộc họp đề xuất chương trình hành động, nội dung bao gồm việc tổ chức ba cuộc họp nhóm công tác do các nước liên quan chủ trì và một chuyến khảo sát tuyến vận tải thương mại ven biển.

Cuộc họp đầu tiên của nhóm công tác sẽ do Thái Lan tổ chức và sẽ mời Việt Nam và Campuchia tham dự, dự kiến vào tháng Tám để xem xét dự thảo, điều khoản tham chiếu của nhóm công tác và trao đổi thông tin về các các cảng và hạ tầng hỗ trợ phát triển vận tải ven bờ.

Ngoài ra, trong lĩnh vực hàng hải, phía Việt Nam cũng đã đề nghị Thái Lan công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ước STCW (Công ước Quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên) để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của các thuyền viên hai nước.

Phía Việt Nam đề nghị phía Thái Lan tạo điều kiện và giảm thiểu thủ tục hành chính cho tầu, hàng hóa, thuyền viên khi vào cảng Thái Lan; giảm các phí, lệ phí thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ở mức hợp lý.

Hai bên sớm thành lập nhóm nghiên cứu về tuyến vận tải ven bờ từ bờ biển phía Đông của Thái Lan tới bờ phía Nam của Việt Nam để thúc đẩy việc mở tuyến (nghiên cứu chủng loại hàng hóa, loại tàu, cảng biển kết nối…). Hai bên cũng thống nhất tạo thuận lợi cho hoạt động của các hãng hàng không hai nước.

Đối với các hãng hàng không liên doanh Việt-Thái, hai bên thống nhất Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan sẽ hỗ trợ cho hoạt động của liên doanh, bao gồm chính sách ưu đãi và các hỗ trợ khác.

Liên doanh hàng không Thai-Vietjet đã chính thức được thành lập tại Thái Lan. Thai-Vietjet đang gấp rút hoàn tất các thủ tục cần thiết để chuẩn bị đi vào khai thác các chuyến bay thường lệ nội địa và quốc tế đến/đi từ Thái Lan vào tháng 9/2015.

Để tạo thuận lợi cho sự phát triển của liên doanh hàng không Thai-Vietjet, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan xem xét hỗ trợ sớm cấp phép khai thác thương lệ (AOL) cho liên doanh này. Đại diện của Cục Hàng không Thái Lan cũng đã trả lời trong tháng Tám này sẽ cấp phép cho liên doanh Thai-Vietjet thực hiện các chuyến bay trong nước và quốc tế.

– Để hiện thực hóa các nội dung hợp tác về giao thông vận tải đường bộ giữa hai nước, công tác chuẩn bị sẽ được thực hiện như thế nào, thưa ông? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Về công tác chuẩn bị để hiện thực hóa các cam kết trên, trước tiên chúng tôi phải xem xét, bàn bạc cùng nhau các nội dung liên quan đến việc mở các tuyến vận tải như trên. Việc mở các tuyến này bao gồm những yếu tố để tạo thuận lợi cho các bên tham gia, bởi một trong những yếu tố để mở tuyến vận tải là nhu cầu, phải có nhu cầu thì mới mở tuyến được.

Như vậy, chúng ta phải có sự chuẩn bị, tiến hành khảo sát và có báo cáo đánh giá về nhu cầu hành khách vận chuyển từ Việt Nam thông qua các tuyến đường 9, đường 8, đường 12 sang Lào và Thái Lan với số lượng cụ thể. Ngược lại chúng ta cũng phải đề nghị với Thái Lan, Lào cũng phải chuẩn bị những thông số tương tự như vậy.

Vấn đề tiếp theo cũng phải bàn bạc và chuẩn bị đó là sẽ có những trở ngại như thế nào khi thực hiện những chuyến vận tải này; trong đó phải nêu rõ và chi tiết các điểm nghỉ, điểm dừng chân, thời gian cụ thể cho hợp lý và việc tổ chức tuyến, cũng phải thống nhất với nước bạn là khi trên tuyến đi qua các cửa khẩu hiện tại có vướng mắc gì không về thủ tục giấy tờ, kiểm soát an ninh, hải quan…. Tiếp theo là bàn về các vấn đề kỹ thuật, chủng loại xe là bao nhiêu, số lượng xe, tần xuất…

Nói tóm lại, tất cả các vấn đề liên quan cần phải chuẩn bị và trao đổi cụ thể. Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã giao cho Tổng cục đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm nghiên cứu để đưa ra đề cương trao đổi, thảo luận giữa các bên và tiến tới thỏa thuận này sẽ được ký kết giữa ba Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ba nước Việt Nam, Lào và Thái Lan.

Bên cạnh đó, cũng liên quan đến hành lang Đông-Tây, Việt Nam và Thái Lan tiếp tục trao đổi, bàn bạc các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải du lịch như các thỏa thuận đã ký trước đó.

– Ông có thể đánh giá những khó khăn sẽ gặp phải khi thực hiện sự hợp tác vận tải đường bộ giữa hai nước? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Có thể nói khi thực hiện các tuyến vận tải xuyên Quốc gia chúng ta phải lường trước rất nhiều những khó khăn. Ở đây, cụ thể khó khăn chính là cách thức tổ chức tuyến vận tải, vấn đề quảng bá, quảng cáo như thế nào…, việc tạo thuận lợi cho hành khách đi trên đường ra sao thì mới có thể duy trì được các tuyến vận tải đó một cách lâu dài, bền vững.

Nếu như chúng ta mở tuyến vận tải nhưng chi phí đi lại cao, dịch vụ kém thì sớm muốn sẽ thất bại, hành khách sẽ không đi nữa. Mặt khác, đây là tuyến vận tải xuyên quốc gia vì thế sự phối hợp giữa các cơ quan thực thi công vụ về kiểm tra, kiếm sát tại các cửa khẩu cũng rất phức tạp.

Để có sự thống nhất giữa các cơ quan này, đòi hỏi các cơ quan cửa khẩu của Việt Nam với Lào và giữa Lào với Thái Lan cần duy trì thông tin thông suốt giúp giải quyết các vấn đề phát sinh trên tuyến một cách nhanh nhất, qua đó tạo thuận lợi cho hành khách đi lại…

Theo: TTXVN/Vietnam+

Chương trình được tổ chức với sự đồng hành của “Quỹ an toàn giao thông và phát triển cộng đồng”. Đến dự ngày hội có lãnh đạo Bộ GTVT; Ủy ban ATGT Quốc gia cùng đại diện lãnh đạo một số Bộ, ban, ngành Trung ương, đại diện lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên và giáp Tây Nguyên.

Ngày hội ATGT đồng bào các dân tộc Tây Nguyên năm 2015 được tổ chức với mục đích phát động các hoạt động nâng cao nhận thức, hiểu biết và ý thức chấp hành pháp luật trật tự ATGT của đồng bào các dân tộc khu vực Tây Nguyên, đặc biệt là những người dân sinh sống nơi có tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua.

Đây cũng là dịp vận động đồng bào các dân tộc Tây Nguyên tích cực tham gia vào công tác đảm bảo trật tự ATGT, bảo vệ các công trình giao thông, xây dựng hành vi có văn hoá khi tham gia giao thông.

Ngày hội đã thu hút trên 2.000 đoàn viên thanh niên cùng đồng bào các dân tộc tham gia và hưởng ứng. Nhiều hoạt động thiết thực đã được hưởng ứng như Lễ phát động kêu gọi đồng bào các dân tộc Tây Nguyên tham gia công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông; Lễ ký cam kết bảo đảm trật tự ATGT của các Ban ATGT các tỉnh Tây Nguyên.

Ngoài ra, nhiều phần quà, học bổng có ý nghĩa cũng đã được trao tặng cho các 15 đội Thanh niên xung kích tham gia bảo đảm trật tư an toàn giao thông; 1.000 mũ bảo hiểm đạt chuẩn cũng đã được trao cho Ban ATGT Tỉnh Đắk Lắk.

Cũng trong sáng 27/6, Bộ GTVT; Ủy ban ATGT Quốc gia cùng đại diện lãnh đạo một số Bộ, ban, ngành Trung ương, đại diện lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên và giáp Tây Nguyên đã tổ chức hội nghị “triển khai kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trên địa bàn Tây Nguyên” để đưa ra những giải pháp nhằm góp phần đảm bảo trật tự ATGT trên địa bàn các tỉnh Tây Nguyên, đặc biệt là sau khi  đưa vào khai thác dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên và một số tuyến Quốc lộ trọng điểm trên địa bàn.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Những quy định mới bảo đảm tính liên tục, toàn vẹn cho chuỗi cung ứng dược phẩm đang chuẩn bị được hoàn thành. Trong khi một số công ty đã chuẩn bị mọi bước để đáp ứng những quy định đó, số còn lại đang ở giai đoạn chuẩn bị.

Việc theo dõi đường vận chuyển của một sản phẩm dược phẩm bắt đầu tư nguyên liệu cho đến sản phẩm vào tay người tiêu dùng thật sự rất phức tạp và rủi ro cao. Khi được thực hiện hoàn hảo, những chiến lược của chuỗi hành trình có thể giúp cải thiện danh tiếng của một thương hiệu. Tuy nhiên, việc tồn tại nhiều sai sót trong quá trình theo dõi – kiểm soát không chặt, hư hỏng, quá hạn sử dụng hoặc thuốc giả – có thể dẫn đến hàng loạt những kết quả xấu hơn cả việc mất uy tín. Vận chuyển kém chất lượng có thể quyết định ranh giới giữa sự sống và cái chết của một con người.

Nhiều công ty dược phẩm dễ dàng vấp phải thất bại nghiệt ngã khi các điểm yếu của họ đều tập trung vào những chuỗi hành trình này. Một trong những thất bại này gần đây đã gây ra một số vụ kiện khá lớn, với kết quả bị ghép vào tội hình sự liên bang.

Một ví dụ nổi tiếng về vấn đề trên đã xảy ra vào tháng 3.2015 vừa qua, khi McNeil-PPC Inc., một công ty con thuộc Johnson & Johnson, đã bị xử có tội tại tòa án Liên bang khi liên quan đến vụ thuốc dạng lỏng cho trẻ em pha quá liều. Phán quyết này được tuyên bố sau 5 năm nhà sản xuất công bố thu hồi hàng loạt sản phẩm thuốc dạng lỏng nhãn hiệu Tylenol và Motrin. Trước báo chí vào năm 2010, McNeil đã công bố số lượng dược phẩm thu hồi có thể đã chứa “rất ít” liều dư thừa. Các nhà nghiên cứu nước ngoài sau đó đã xác định chất trong đó là bao thể kim loại niken/crom liều lượng cao mà không có trong thành phần của thuốc.

CHUẨN BỊ CHO HÀNG LOẠT THAY ĐỔI

Quản lý chuỗi hành trình ổn định là điều không thể thiếu trong tất cả các yếu tố của Luật Bảo hộ chuỗi cung ứng dược phẩm (DSCSA), trong lúc các yêu cầu khác sẽ được thực hiện trong thập kỷ tới. Yếu tố chiến lược – và dễ dàng là bước đi sai lầm – có thể vừa giúp hoặc gián đoạn công việc của mọi bên liên quan, hợp tác trong suốt quá trình của chuỗi hành trình.

Những công ty tốt đôi khi vẫn đưa ra các quyết định sai lầm khi cố gắng phát triển chuỗi hành trình sản phẩm. “Tất cả DN đều phải đối mặt cùng một thời điểm khi mọi thứ nên hoạt động dưới những quyết định dứt khoát, nhưng với quá trình khá phức tạp như chuỗi hành trình lại không thể hoạt động như vậy”, ông Tom Wengrowski, Phó chủ tịch điều hành TRIOSE cho biết. Công ty TRIOSE là một nhánh của Wyomissing, một công ty quản lý logistics đặc biệt về những giải pháp cho ngành kinh tế chăm sóc sức khỏe.

Từ kinh nghiệm làm việc của mình với các công ty chăm sóc sức khỏe, Wengrowski chỉ ra hai nguồn gây hại lớn nhất cho quá trình của chuỗi hành trình: lập kế hoạch và nguồn lực kém. Ông ví dụ rằng: “Những công ty đều biết họ phải làm một bản báo cáo thông tin vào một ngày nhất định trong hai năm. Nhưng thay vì lập một bản kế hoạch từ trước, nhiều công ty khác lại trì hoãn do thiếu nhân lực, từ đây dẫn đến việc dồn nén công việc nghiêm trọng”.

Những công ty này cũng phải dành thời gian để hiểu rõ về thông tin và yêu cầu của các dự án họ nhận. “Ngay cả những công ty nổi tiếng đôi lúc vẫn không bỏ ra thời gian để áp dụng nguồn nhân lực đủ để xác định yêu cầu công việc. Tự suy đoán ra một giải pháp là một lỗi thường gặp nhất”, ông cho biết thêm.

TĂNG CƯỜNG TÍNh HIỆU QUẢ CỦA CHUỖI

“Vận chuyển dược phẩm bằng đường hàng không khá phức tạp bởi có vài nhà quản lý sân bay nội địa có một hệ thống khép kín, làm hạn chế việc theo dõi kiện hàng”, ông Jon Edgcombe giải thích. Jon Edgcombe hiện đang là trưởng nhóm phần mềm tại nhóm Tư vấn Cambridge – trụ sở tại Boston, một công ty thiết kế và phát triển sản phẩm cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng lạnh cho ngành kinh doanh chăm sóc sức khỏe. Ông cho biết thêm rằng quá trình này không thể tránh khỏi – bao gồm việc truyền qua tay, khi thuốc men rời khỏi một môi trường hoàn hảo từ máy bay, chờ trên đường băng để rồi lại được đặt vào môi trường hoàn hảo cho chuyến đi còn lại. Đây cũng là thời điểm việc giám sát đến điểm kết thúc tiếp tục làm việc.

Edgcombe cũng lưu ý rằng các chuỗi hiện tại của hệ thống chuỗi hành trình – đặc biệt liên quan đến giai đoạn vận chuyển cuối – thường khá vô trách nhiệm, không có trách nhiệm giải trình.

“Một cách để tăng cường quá trình chuỗi hành trình cho các tổ chức mà cuối cùng có trách nhiệm và rủi ro để triển khai một hệ thống theo dõi sát bằng một hệ thống cốt lõi duy nhất quản lý sản phẩm từ nhà sản xuất đến điểm giao hàng”, ông nhận định. Hệ thống này có thể kết hợp với GS1 và chương trình theo dõi – dánh dấu logistics để phối hợp hạn sử dụng kiện hàng cùng hệ thống mã vạch để việc thay đổi hệ thống ít nhất.

TOP 10 VẤN ĐỀ CHUỖI CUNG ỨNG Y TẾ

Những nghiên cứu gần đây được công bố trên Tạp chí Khoa học về hoạt động nghiên cứu y học đã đưa ra Top 10 vấn đề trong chuỗi cung ứng y tế, trình bày những khó khăn hàng đầu trong lĩnh vực này. Qua nhiều cuộc khảo sát và phỏng vấn 22 tập đoàn lớn trong ngành có vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng y tế và dược phẩm trên thế giới – từ hãng sản xuất lớn đến các cơ sở cá nhân, các nhà nghiên cứu đã tổng kết được các thử thách chính trong việc vận chuyển dược phẩm theo danh sách dưới đây:

1. Thiếu sự phối hợp; 2. Quản lý hàng tồn kho; 3. Thiếu thông tin yêu cầu từ khách hàng; 4. Phụ thuộc vào nguồn nhân lực; 5. Quản lý đơn hàng; 6. Thiếu sự từ chối đơn hàng; 7. Sản phẩm hết hạn sử dụng; 8. Quản lý kho bãi; 9. Quản lý nhiệt độ lý tưởng; 10. Theo dõi kiện hàng.

Các tác giả này đã cố ý giới hạn các khảo sát chỉ về những sản phẩm dược phẩm trong những khu vực đang phát triển thay vì “các dịch vụ giao hàng dịch vụ y tế và các sản phẩm trên toàn cầu”, đưa ra kết luận về sự mong đợi của họ về những phát hiện này “sẽ giúp thúc đẩy các hành động trong tương lai, các chính sách và nghiên cứu có thể giúp cải thiện việc vận chuyển dược phẩm trong các khu vực đang phát triển, từ đó cứu được nhiều người hơn”.

 Theo inboundlogistics.com

(Vietnam Logistics Review) Trên toàn cầu, thị trường tài chính chuỗi cung ứng (SCF) đang được mở rộng phát triển. Một báo cáo mới từ Nhà xuất bản BCR, một hãng chuyên cung cấp tin tức về các ngành công nghiệp tài chính, ước tính mức tăng trưởng ở ngành này sẽ đạt 30% mỗi năm. Nghiên cứu từ BCR cho thấy thị trường này có thể mang giá trị đến 43 tỉ Euro đối với mức quỹ đang được sử dụng.

Tài chính chuỗi cung ứng, một ngành đã từng được những ngân hàng lớn đánh giá khá cao, đang dần bị thu nhỏ lại, theo từng vùng và khu vực trong nước cung cấp dịch vụ này. Việc hoàn thiện đang có tiến triển khi nhiều người tham gia sân chơi này hơn, từ đó đặt áp lực giảm giá. Anil Walia, người đứng đầu ngành tài chính chuỗi cung ứng tại Ngân hàng Hoàng gia Scotland, cho các nhà nghiên cứu BCR biết rằng ông dự đoán xu hướng này sẽ tiếp tục tìm kiếm những thị trường mới hơn. “Cho dù chúng tôi có thể cung cấp ở mức độ ngân hàng ổn định, việc này cũng khá khó khăn. Nếu không thể đáp ứng, cả thị trường có thể có chút chấn động trong 2 năm tới”, ông Walia chia sẻ.

Công nghệ là một xu hướng thay đổi lớn việc cung cấp tài chính cho các ngân hàng và chuỗi cung ứng. Việc sử dụng cả hai công nghệ điện toán đám mây và hóa đơn trực tuyến giúp người cho vay có tầm nhìn sâu hơn vào tiềm năng trước mắt. Hóa đơn trực tuyến cho các nhà cung cấp khả năng theo dõi rõ hơn về các mô hình mua hàng và khả năng tài chính của một số DN tìm nguồn tài chính. Thêm vào khả năng theo dõi thời gian thực của hệ thống điện đám mây và tài chính giúp người dùng có thể truy cập ngay lập tức dữ liệu giao dịch. Cởi mở và minh bạch tài chính giúp các nhà cung cấp tài chính sở hữu một bộ hồ sơ rủi ro về thực tế và loại bỏ rất nhiều rủi ro trong quá trình tài trợ chuỗi cung ứng. Công cụ điện tử cũng mở ra cơ hội mới cho ngành kinh doanh, tài chính như tính toán trước khi xuất hàng. Tăng sự quan tâm cho các công cụ điện tử xung quanh chuỗi cung ứng, như hệ thống purchase-to-pay, giúp ngân hàng có cái nhìn rõ ràng hơn vào khả năng chi trả.

Tăng trưởng tổng thể về ngành tài chính chuỗi cung ứng dự kiến sẽ rất mạnh mẽ. Theo từng khu vực, mỗi thị trường được dự đoán sẽ có mức độ khác nhau của sự phát triển và những thách thức đặc biệt cho mỗi vùng.

CHÂU Á

Châu Á là thị trường SCF trẻ nhất, được dự kiến rằng sẽ có sự tăng trưởng cao nhất lên đến 50%. Những lĩnh vực tăng trưởng hàng đầu bao gồm ngành bán lẻ, điện tử, dệt may và hàng tiêu dùng. Shivkumar Seerapu, Trung tâm tài chính thương mại châu Á – Thái Bình Dương, Ngân hàng Giao dịch toàn cầu tại Deutsche Bank, nêu bật sự quan tâm của cả các ngân hàng và những lĩnh vực khác của công ty trong việc khám phá ngành tài chính chuỗi cung ứng. Đặc biệt, các tập đoàn đa quốc gia có nhà máy tại khu vực đang đẩy mạnh yêu cầu.

Seerapu cũng tập trung vào các nhu cầu giáo dục. Trong khi các tập đoàn đa quốc gia lớn nhận thức tầm quan trọng của tài chính chuỗi cung ứng, rất nhiều hãng không biết ngành này có thể giúp các DN địa phương như thế nào. Trong các thị trường như Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia và Thái Lan, khái niệm vẫn chỉ mang tính tương đối. Dù khu vực châu Á – Thái Bình Dương sẽ có tốc độ tăng trưởng mạnh nhất, đây cũng là thị trường có mức đầu tư kinh phí thấp nhất. Bản báo cáo ước tính giá trị của thị trường chỉ khoảng 6 tỷ đến 10 tỷ Euro (6.5 đến 11 tỷ USD) trong năm nay.

CHÂU MỸ

Khu vực này được hưởng những lợi ích từ việc là nhà của ba thị trường tài chính chuỗi cung ứng đã phát triển: Hoa Kỳ, Canada và Mexico. Mỹ có giá trị quỹ chuỗi cung ứng lớn nhất trong cả ba với 22 tỷ Euro (24 tỷ USD). Về mặt nhận thức, giáo dục và phát triển, đây là khu vực đi đầu. Nhờ vào thị trường tiên tiến của mình, châu Mỹ sẽ có tốc độ tăng trưởng khá chậm vào năm nay. BRC ước đoán rằng mức phát triển chỉ đạt 15-25%, thấp nhất trong tất cả các khu vực được khảo sát.

Quản lý biên tập của báo cáo năm 2015, Eugenio Cavenaghi, tin rằng các cấp độ tiếp theo của sự phát triển ở châu Mỹ sẽ yêu cầu các ngân hàng trong lĩnh vực tài chính chuỗi cung ứng làm việc chăm chỉ hơn. Thị trường trong nước của khu vực là một trong những thị trường bão hòa nhất. Cơ hội tăng trưởng lớn nhất sẽ được tìm thấy ở quốc tế – nơi mà các nhà cung cấp ở đây khá lạ lẫm.

CHÂU ÂU, TRUNG ĐÔNG VÀ CHÂU PHI

Được kết hợp giữa các thị trường lớn tại Vương Quốc Anh, Liên minh châu Âu và các thị trường mới nổi ở châu Phi, khu vực này đang phải đối mặt với chiến lược tiên tiến hơn và khó khăn ngày càng nhiều. Việc phân chia được thấy rõ hơn từ các phương diện tiếp cận khác nhau của ngân hàng. Trên khắp châu Âu, các ngân hàng đang tập trung vào những mảng cao cấp của thị trường, đặc biệt kén chọn khi làm việc với nhà cung cấp. Tại khu vực Bắc Phi và Trung Đông, ngân hàng đang dần chuyển hướng sang việc xâm nhập thị trường các DN vừa và nhỏ. Nhìn chung, khu vực sẽ đạt mức phát triển khoảng 15-30%, với tiềm năng tăng trưởng lên thành một thị trường trị giá 17 tỉ Euro (18 tỉ USD).

Lãi suất và nhu cầu về ngành tài chính chuỗi cung ứng ngày càng rõ rệt. Đồng thời, còn rất nhiều việc cần phải thực hiện trong điều kiện tối đa hóa sức tăng trưởng và nâng cao nhận thức từ thị trường. Các DN cần nguồn vốn lưu động, đặc biệt trong thời kì cho vay chậm chạp.

 Theo: VietNam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Cho đến nay, việc giải quyết hàng hóa tồn đọng tại cảng biển chưa thu được hiệu quả rõ rệt, chỉ chiếm khoảng 15% tổng số hàng hóa container đang tồn đọng tại cảng biển. Tính đến ngày 15.3.2015, số lượng hàng hóa tồn đọng chủ yếu tại khu vực cảng biển Hải Phòng là 5.176 container (trong đó, cảng Hải Phòng 1.068 container; cảng Nam Hải 770 container; cảng Đoạn Xá 783 container…); khu vực cảng biển Quảng Ninh 52 container; Đà Nẵng 99 container; TP.HCM 177 container, 1.323 kiện…;

Hàng hóa tồn đọng tại cảng biển chủ yếu thuộc loại hàng tạm nhập, tái xuất, nhập máy móc thiết bị tạo tài sản cố định, nhập kinh doanh là các loại hàng cao su, lốp cao su đã qua sử dụng; quần áo đã qua sử dụng; phế liệu; thiết bị điện đã qua sử dụng; hàng điện tử đã qua sử dụng, thực phẩm đông lạnh, máy móc, dây chuyền thiết bị…

GIẢI QUYẾT HÀNG HÓA TỒN ĐỌNG

Trong quá trình thực hiện giải quyết hàng hóa tồn đọng nhiều năm trở lại đây, mặc dù Chính phủ, Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Công Thương và các cơ quan liên quan đã quyết liệt và có rất nhiều các văn bản hướng dẫn nhưng đến nay việc xử lý vẫn còn nhiều bất cập và không giải quyết được được dứt điểm. Hàng hóa tồn đọng tại cảng biển với số lượng ngày càng nhiều, tính chất ngày càng phức tạp và thời gian tồn đọng rất lâu, có container kéo dài đến 5 đến 6 năm vẫn chưa được xử lý. Điều này, gây khó khăn, thiệt hại rất lớn cho các DN cảng biển, hãng tàu, lãng phí tài sản cho nhà nước và làm ô nhiễm môi trường.

Các DN cảng biển, hãng tàu biển cũng đã có rất nhiều văn bản kiến nghị lên cơ quan chức năng, cơ quan hải quan khu vực đề nghị giải quyết hàng hóa tồn đọng. Cảng Hải Phòng đã chủ động có cơ chế miễn một phần hoặc toàn bộ chi phí lưu kho bãi, nâng hạ, bảo quản nhưng cũng chỉ xử lý được khoảng 318 container.

Sau khi thành lập tổ công tác và các cơ quan quyết liệt xử lý mới giải phóng được 780 container chiếm khoảng 15% tổng số hàng hóa đang tồn đọng tại cảng biển.

NHỮNG TỒN TẠI BẤT CẬP

Việc giải quyết hàng hóa tồn đọng được quy định ở nhiều văn bản quy phạm pháp luật thuộc nhiều ngành khác nhau như: hàng hải, hải quan, thương mại…). Trong đó, Thông tư số 203/2014/TT-BTC thay thế Thông tư số 15/2014/TT-BTC hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng trong khu vực giám sát hải quan có hiệu lực kể từ ngày 05.02.2015 trên 01 tháng chưa được triển khai quyết liệt và đồng bộ với các quy định pháp luật liên quan nên việc giải phóng hàng hóa tồn đọng chưa có kết quả rõ rệt.

Đặc biệt, liên quan đến xác lập quyền sở hữu nhà nước đối với hàng hóa tồn đọng, trình tự thực hiện bán đấu giá chưa quy định quyền và nghĩa vụ các bên và nhiều vấn đề liên quan khác như theo Khoản 3 Điều 19 của Thông tư 203/2014/TT-BTC (cũng được quy định tại Khoản 3 Điều 33 của Thông tư 15/2014/TT-BTC) quy định trường hợp chưa có nguồn kinh phí để thực hiện chi trả Hội đồng tạm ứng kinh phí từ tài khoản tạm giữ, dự toán ngân sách thường xuyên của cục hải quan hoặc của DN quản lý hàng hóa tồn đọng để thực hiện chi trả từ nguồn ngân sách là một trong những nguyên nhân chính làm chậm quá trình thanh lý hàng hóa tồn đọng.

Ngày 07.9.2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 23/CT-TTg về tăng cường công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh tạm nhập tái xuất, chuyển khẩu và gửi kho ngoại quan nhằm tăng cường công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh tạm nhập tái xuất, chuyển khẩu và gửi kho ngoại quan. Tuy nhiên, vẫn tồn tại số lượng lớn hàng hóa tồn đọng tại cảng biển đa dạng về chủng loại, tồn đọng qua nhiều thời kỳ thuộc phạm vi điều chỉnh bởi các văn bản quy phạm pháp luật có hiệu lực tại các thời điểm khác nhau, nội dung chưa thống nhất rất phức tạp và mất thời gian.

Trường hợp các DN tiếp tục muốn nhận hàng hoặc làm thủ tục tái xuất nhưng lại thiếu giấy phép của Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên và Môi trường hoặc giấy phép hết hiệu lực cũng cản trở việc thanh lý hàng. Ngoài ra, năng lực tiêu hủy đối với hàng hóa không còn giá trị sử dụng hoặc đối tượng buộc tiêu hủy như: phế thải nhựa, hàng đông lạnh… rất hạn chế gây ô nhiễm môi trường, chi phí tiêu hủy cao…

KIẾN NGHỊ, ĐỀ XUẤT

Thực hiện văn bản số 80/TB-BGTVT ngày 02/02/2015 của Bộ GTVT về thông báo kết luận của Bộ trưởng Đinh La Thăng tại cuộc họp kiểm điểm công tác rà soát, xây dựng, triển khai thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, các đề án tháng 01.2015 về việc xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển, ngày 06.3.2015, Cục Hàng hải VN đã tổ chức họp giải quyết hàng hóa container tồn đọng tại cảng biển.

Để kịp thời có biện pháp xử lý hiệu quả theo đúng quy định của pháp luật theo chỉ đạo Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại văn bản số 1064/VPCP-KTTH ngày 09.3.2015 và hạn chế tình trạng hư hỏng đối với hàng hóa, giảm thiệt hại cho DN cảng, giải phóng container rỗng cho chủ tàu, gây lãng phí tài sản của nhà nước; đồng thời, để tránh hàng hóa để lâu làm ô nhiễm môi trường và tránh các trường hợp tiếp diễn tồn đọng hàng hóa tại cảng biển, Cục Hàng hải kiến nghị Bộ GTVT:

– Thành lập Tổ công tác liên ngành và giao Cục Hàng hải VN chủ trì, phối hợp với các cơ quan như: Vận tải, Pháp chế (Bộ GTVT); Tổng Cục Hải quan VN (Bộ Tài chính), Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Tổng cục Môi trường, VCCI… nghiên cứu, đề xuất giải pháp xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển theo quy định của Bộ luật Hàng hải 2005 (Nghị định số 46/2006/NĐ-CP ngày 16.5.2006 của Chính phủ về việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển) và Luật Hải quan năm 2014 (Thông tư số 203/2014/TT-BTC) và các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan nhằm hướng dẫn DN cảng biển, hãng tàu biển, đại lý tàu biển nước ngoài, giảm thiểu tồn đọng container tại cảng biển và chủ động tái xuất hàng hóa ra khỏi lãnh thổ VN.

– Chỉ đạo Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy VN, Tổng Công ty Hàng hải VN đề xuất phương án xử lý 183 container đang tồn đọng tại Cảng Hải Phòng về xử lý hàng hóa tồn đọng của các Tổng Công ty Vinalines và Vinashin tại các cảng trên địa bàn Hải Phòng và hướng dẫn của Tổng cục Hải quan VN tại công văn số 15428/TCHQ-GSQL ngày 30/12/2014.

– Có ý kiến với Bộ Tài chính sớm thống nhất với các bộ, ngành liên quan đề nghị Tổng Cục Hải quan phối hợp với các cơ quan liên quan thực hiện giải quyết hàng hóa tồn đọng theo quy định của Thông tư số 203/2014/TT-BTC ngày 22.12.2014 và các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan để thực hiện giải quyết số hàng hóa tồn đọng tại cảng biển hiện nay và giảm số lượng hàng hóa tồn đọng trong thời gian tới.

Theo: Vietnam Logistics Review.