Author Archives: admin

(Vietnam Logistics Review) Với việc VN – EU ra Tuyên bố chung về định hướng kết thúc đàm phán Hiệp định Thương mại tự do VN – EU sẽ mở ra cơ hội lớn cho các DN VN thâm nhập và đứng vững ở thị trường đầy tiềm năng này trong tương lai rất gần.

TỪ TIỀM NĂNG EU

Khối EU có 27 nước với diện tích khoảng 4 triệu km² và gần 500 triệu dân, tuy nhiên đây là thị trường lớn, tiềm năng cho tất cả các quốc gia, trong đó có VN. Thống kê cho thấy, GDP của khối đạt gần 14.960 tỷ USD, chiếm 27% thế giới. Tổng kim ngạch XNK đạt khoảng 2.800 tỷ USD, chiếm gần 25% giá trị thương mại toàn cầu. Nếu tính cả mậu dịch nội khối thì tổng kim ngạch mậu dịch đạt 5.092 tỷ chiếm 45% thị phần thế giới. EU cũng là khối đứng đầu thế giới về xuất khẩu dịch vụ chiếm 43,8% thị phần thế giới và chiếm 42,7% nhập khẩu dịch vụ thế giới. Đầu tư ra nước ngoài chiếm 47% FDI toàn cầu và nhận 20% đầu tư từ bên ngoài.

Theo ông Bùi Vương Anh – Phó Vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu, Tham tán thương mại VN tại Italia thì EU là một trong những đối tác thương mại chủ chốt, đồng thời là nguồn đầu tư quan trọng vào VN. Tổng kim ngạch trao đổi thương mại VN – EU tăng trưởng không ngừng trong thời gian qua. Chỉ tính riêng năm 2013, trao đổi này đã lên đến 26,6 tỷ Euro, trong đó VN xuất sang EU là 21,3 tỷ Euro, và nhập từ EU 5,3 tỷ Euro. Đến cuối năm 2013, EU đã có 1.402 dự án đầu tư trực tiếp vào VN còn hiệu lực, với tổng số vốn lũy kế đăng ký là 18.024 tỷ USD. Số vốn FDI cam kết của EU tại VN là 656 triệu USD, đứng thứ 6 trong danh sách các đối tác đầu tư nước ngoài vào VN.

Mặc dù có chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới, một số nước trong EU gặp khó khăn về tài chính, tuy nhiên xét về tổng thể kinh tế thương mại của khối này vẫn giữ ổn định. Quan hệ  thương mại với VN vẫn tiếp tục phát triển. Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy, trong vòng 12 năm từ 2001-2013, kim ngạch quan hệ thương mại VN – EU đã tăng hơn 7 lần, từ mức 4,5 tỷ USD năm 2001 lên 33,7 tỷ USD năm 2013. Trong đó xuất khẩu của VN vào EU tăng 8 lần và nhập khẩu của VN từ EU tăng
6,2 lần.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia kinh tế, thị trường XNK hàng hóa giữa hai bên mang tính bổ sung nhiều hơn là cạnh
tranh. Bởi lẽ, VN nhập khẩu chủ yếu các nhóm hàng máy móc thiết bị, sắt thép, nguyên phụ liệu sản xuất như dệt may, da, hóa chất, phân bón và các sản phẩm hoá chất, dược phẩm.

Ngược lại, EU nhập khẩu từ VN các sản phẩm tiêu dùng như hàng dệt may, giày dép các loại, hải sản, máy vi tính, điện thoại và linh kiện cũng như nhiều mặt hàng thủ công, nông sản như cà phê, hạt điều, hạt tiêu, sản phẩm gỗ và sản phẩm từ
chất dẻo.

ĐẾN CƠ HỘi FTA

Công bằng mà nói, cả một thời gian dài, quan hệ VN – EU mang tính quan hệ hỗ trợ nhiều hơn với việc EU đơn phương dành ưu đãi thuế quan cho VN và có thể loại bỏ ưu đãi này theo quy chế riêng mà không cần tham vấn với VN. Thế nhưng nếu FTA được ký thì quan hệ này đã chuyển lên một bước mới bình đẳng, công bằng hơn trong các quan hệ kinh tế thương mại và đầu tư.

Ông Tạ Hoàng Linh – Phó Cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại, Bộ Công Thương cho biết, hiện chỉ có khoảng 42% mặt hàng của VN được hưởng quy chế ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP) của EU. Việc ký kết thành công FTA với EU, sẽ có ít nhất 90% mặt hàng VN xuất khẩu sang EU được hưởng mức thuế 0%. Đây là cơ hội lớn cho các DN VN tham gia xuất khẩu sang thị trường EU.

Bà Maylis Labayle, Giám đốc Chính sách phát triển của Phòng Thương mại châu Âu tại VN (EUROCHAM) chia sẻ: “Nếu được ký kết, Hiệp định Thương mại tự do (FTA) VN – EU sẽ giúp GDP của VN tăng 15%. FTA sẽ tạo điều kiện cho hàng hóa của VN xuất khẩu sang EU nhiều hơn. Dự tính, hiệp định này sẽ giúp xuất khẩu của VN sang EU tăng 30-40% và nhập khẩu của VN từ thị trường này tăng 25-35%”.

Còn ông Martin Buckle, chuyên gia tư vấn của Tổ chức Hỗ trợ Nhập khẩu từ các nước đang phát triển cho biết, giữa các nước trong khối EU đều có thuế quan giống nhau và các tiêu chuẩn chất lượng được áp dụng như nhau. Do đó, khi VN đã hoàn tất thủ tục yêu cầu xuất khẩu sang một quốc gia nào của EU cũng có thể xuất khẩu sang 27 quốc gia khác thuộc khối này.

Ngoài lợi ích gia tăng xuất khẩu, Hiệp định FTA VN – EU sẽ giúp DN VN mở rộng quy mô sản xuất và thu hút đầu tư từ EU, đồng thời sẽ nâng cao vị thế của VN trên trường quốc tế, tạo thuận lợi cho việc thúc đẩy đàm phán Hiệp định FTA ASEAN – EU và ký kết Hiệp định xuyên Thái Bình Dương (TPP).

Tuy nhiên, không phải không có những thách thức đối với các DN, vì thị trường EU đòi hỏi sản phẩm hàng hóa, dịch vụ phải có chất lượng cao chứ không phải lợi thế về giá. Mặt khác các sản phẩm còn phải đáp ứng nhiều tiêu chuẩn khắt khe về môi trường, sự an toàn… Ngoài ra các DN xuất khẩu vào EU đều phải tuân thủ tính minh bạch, cũng như những chính sách bảo hộ nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. Trong khi đó đa số các DN VN vẫn còn loay hoay với chất lượng thương hiệu, chiến lược quảng bá, sự cạnh tranh với nhiều quốc gia khác.

Theo ông Linh, để tận dụng cơ hội từ FTA VN – EU, ngay từ bây giờ các DN VN phải nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đầu tư cải tiến công nghệ, năng lực quản lý, nhân sự, sản xuất sản phẩm phải tuân theo các quy định tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật của thị trường; xây dựng và tham gia các chuỗi cung ứng hiện đại. Có như vậy mới tận dụng được cơ hội xuất khẩu ngay sau khi kết thúc đàm phán.

Những căng thẳng xảy ra ở các nhà máy Trung Quốc tại VN vào tháng 5 vừa qua do tranh chấp biển Đông đã phần nào gây ảnh hưởng đến hình ảnh của VN đối với các quốc gia khác. Điều này có thể ảnh hưởng đến các nguồn đầu tư vào VN. Một số nhà đầu tư đang tìm đến các thị trường đáp ứng được chi phí sản xuất thấp hơn thị trường miền nam Trung Quốc đã nhắm đến Campuchia.

Ông James Woodrow, Giám đốc phụ trách hàng hóa của Cathay Pacific cho biết họ đã nhìn thấy tiềm năng ở Campuchia, đặc biệt là trong lĩnh vực may mặc. Hãng hàng không này đang có kế hoạch triển khai dịch vụ vận tải hàng hóa giữa Hồng Kông và Phnom Pênh – thủ đô của Campuchia – với hai chuyến một tuần. Dù vậy, hãng không có ý định giảm tần suất bay ở VN.

Theo đại diện của Etihad, hãng cũng không tìm thấy lý do gì để rút khỏi VN. Trong tháng Bảy, hãng hàng không Trung Đông này đã bắt đầu các chuyến bay chở hàng đến Hà Nội với máy bay A330-200F, hai chuyến một tuần.

Bà Yasmin Aladad Khan, Phó Chủ tịch DHL Express tại khu vực Đông Nam Á và Nam Á cũng không nhìn thấy lỗ hổng nào trong các luồng đầu tư vào VN, hay nghe ai nhắc đến việc rút đầu tư khỏi VN. Các nhà đầu tư cũ vẫn đang ở lại và một số nhà đầu tư mới sắp xuất hiện.

Ông Henry Đinh Hữu Thành, Chủ tịch Bee Logistics VN, cũng chỉ ra rằng sự tồn tại của các nhà máy sản xuất thiết bị như Nokia và Samsung là những bằng chứng. Gần đây là sự xuất hiện của nhà máy với chi phí 1 tỷ USD (775,8 triệu Euro), nhà máy thứ ba tại VN cho đến nay, và việc xem xét xây dựng thêm nhà máy thứ tư tại TP.HCM. Trong vòng hai hoặc ba năm, VN có thể trở thành một trung tâm sản xuất trong khu vực.

Cùng với sự phát triển trong nước, Bee đã mở rộng sang Campuchia và đang có kế hoạch triển khai thêm hai cơ sở mới để phục vụ thị trường này. Tuy nhiên, theo bà Yasmin Aladad Khan, sự phát triển của thị trường này khá khiêm tốn, nếu so với VN hay Myanmar, tốc độ tăng trưởng sẽ không đáng kể.

Myanmar đã thu hút được rất nhiều dòng đầu tư, với sự cạnh tranh ráo riết từ các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Trao đổi thương mại của Myanmar với Mỹ tăng gần gấp đôi vào năm 2013 và hứa hẹn cho sự phát triển hơn nữa, với việc đã và sắp xuất hiện của các thương hiệu như The Gap, Coca-Cola và General Electric.

Trong tháng 8, UPS đã triển khai dịch vụ giao nhận trong và ngoài nước tại thị trường Myanmar, với sự tham gia của các đối thủ như DHL, CEVA Logistics, Toll, Bee, Kerry và Damco. Bà Yasmin Aladad Khan cho biết, “Chúng tôi nhìn thấy cơ hội rất lớn ở Myanmar”, nhiều công ty đang đầu tư hoặc đã thiết lập cơ sở tại quốc gia này.

Cũng theo bà Yasmin Aladad Khan, DHL đang chứng kiến sự tăng trưởng vững chắc của các thị trường trong khu vực, với sự dẫn dầu của Philippines, VN, Malaysia và
Indonesia, sự tăng trưởng đó đã xảy ra trong cả ba khu vực chính, khu vực Thái Bình Dương, châu Á và châu Âu.

Bà Yasmin Aladad Khan cũng thể hiện sự hy vọng của mình trong lộ trình hội nhập ASEAN vào năm 2015 sẽ là bước đệm để khu vực này phát triển mạnh mẽ hơn nữa. “Tôi muốn nhìn thấy những cải cách trong việc giảm các rào cản phi thuế quan, đơn giản hóa các quy định, các thủ tục hành chính và tạo ra một môi trường kinh doanh cạnh tranh lành mạnh”.

Công ty Bee Logistics đang tiến lên một tầm cao mới đúng theo kế hoạch đã định. Sau khi mở rộng thị trường sang Myanmar và
Campuchia, công ty đã đặt mục tiêu mới của mình ở đất nước Thái Lan vào năm tới. Theo ông Henry Đinh Hữu Thành, việc hội nhập ASEAN sẽ tăng cường vị thế của Thái Lan trong dòng chảy thương mại đến và đi từ Campuchia, Myanmar và VN.

Người phát ngôn cho Changi cho biết, “Hội nhập kinh tế ASEAN sẽ tạo ra nhiều cơ hội đầu tư trong và ngoài Đông Nam Á, từ đó sẽ kích thích khối lượng vận tải hàng không trong khu vực. Với vị trí chiến lược của Singapore, sân bay Changi được xem là nơi tốt nhất để phát triển một cửa ngõ, một trung tâm hàng hóa trong khu vực”.

Dĩ nhiên, nhiều nhà kinh doanh vận tải hàng không sẽ được hưởng lợi từ những điều này, và không có gì phải nghi ngờ, vận tải thủy bộ cũng sẽ hưởng được nhiều lợi ích. Ông Charles Kaufmann, người đứng đầu các hoạt động và các dịch vụ giá trị gia tăng tại DHL Global
Forwarding, khu vực châu Á – Thái Bình Dương, đã báo cáo một sự gia tăng về khối lượng trong dịch vụ vận tải hàng lẻ và hàng nguyên container trong hoạt động vận tải đường bộ kết nối Trung Quốc, VN, Thái Lan, Malaysia và Singapore, với Myanmar.

Bên cạnh đó, ông Henry Đinh Hữu Thành cũng chỉ ra một chuỗi các dự án xây dựng đường cao tốc ở VN. Mới đây nhất là đường cao tốc kết nối thủ đô Hà Nội đến biên giới Trung Quốc vừa mới hoàn thành, giúp giảm thiểu thời gian vận tải đường bộ đi và đến khu vực này xuống chỉ còn 4 tiếng đồng hồ, thay vì 10-12 tiếng đồng hồ như trước đó.

Thử thách của chuỗi cung ứng toàn cầu: chi phí, lợi nhuận và cá nhân hóa

Khi công ty nghiên cứu thị trường PWC đưa ra nghiên cứu về cung ứng toàn cầu năm 2013, mối quan tâm từ hơn 500 giám đốc điều hành được khảo sát đều như dự đoán của họ: lợi nhuận, quản lý chi phí và sự hài lòng của khách hàng. Mối quan tâm thứ tư lại cho thấy sự thay đổi trong tình hình chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay. Tính linh hoạt là nhân tố mà PWC đang lo lắng.

Lý do của sự thay đổi đó bắt nguồn từ tầm nhìn của các công ty và sử dụng chuỗi cung ứng của họ để cạnh tranh và giành thị phần. Những công ty toàn cầu đang quản lý nhiều chuỗi cung ứng một lúc, và họ đang trông chờ vào các hoạt động này không những cung cấp hàng hoá đúng thời gian mà con phải thích ứng và đáp ứng với kì vọng của khách hàng cũng như nhà cung cấp về giá cả. Để đạt được điều đó, nhà điều hành chuỗi cung ứng cần khả năng cá nhân hoá dịch vụ của họ cho nhiều loại khách hàng khác nhau.

Trong số những thách thức chuỗi cung ứng ngày nay phải đối mặt, có rất nhiều liên kết dẫn trực tiếp đến vấn đề lưu hành tiền tệ. Biến động thị trường, co thắt kinh tế và chu kỳ phục hồi kém ảnh hưởng đến cách các công ty quản lý phân phối, sản xuất, báo giá và phân loại nguồn nguyên liệu. Bước thị trường mới sẽ dễ gặp phải vấn đề về thuế, báo giá và nội địa hóa phức tạp. Với quá nhiều chức năng quan trọng cần được giải quyết, các doanh nghiệp cần phải tối ưu hóa chuỗi cung ứng chỉ đơn giản để duy trì sức cạnh tranh của họ.

Toàn cầu hoá và viễn cảnh thay đổi chuỗi cung ứng

Không may, nhiều nhà doanh nghiệp hiện nay vẫn đang cố gắng sử dụng những phương pháp và công nghệ lỗi thời để vận hành chuỗi cung ứng toàn cầu. Các hệ thống hiện tại hầu như không thể đáp ứng được những nhu cầu hiện đại được đề ra. Lấy ví dụ, nếu một công ty muốn tái định tuyến một lô hàng trong nước; nếu họ không có tầm nhìn đủ rộng để đánh giá vấn đề đúng đắn thì có thể một quyết định đơn giản (ví dụ như đưa lô hàng ấy sang một bến cảng khác) có thể gây ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống cung ứng, khiến doanh nghiệp tốn nhiều chi phí hơn và giảm tính hiệu quả của công việc. Bộ phận chuyển vận của công ty cần phải có khả năng tính toán nhanh chóng các chi phí dịch vụ và đảm bảo độ chính xác cho từng quyết định.

(Vietnam Logistics Review) Khả năng giám sát đặc biệt trở nên quan trọng hơn trong khoảng thời gian khi hầu hết các sản phẩm trở nên phổ biến. Đã qua đi rồi thời điểm để chiến lược về giá cả, mẫu mã và thương hiệu  nhằm cạnh tranh với các đối thủ. Ngày nay, điểm tạo nên sự khác biệt giữa các dòng sản phẩm trong thị trường thế giới là sự sáng tạo đổi mới trong sản phẩm; điều này đòi hỏi nhiều thứ hơn trong khâu cung ứng. Khi giá cả thị trường tăng cao khiến lợi tức thu được giảm, các doanh nghiệp phải thiết kế lại các dòng sản phẩm, nâng cấp chuỗi cung ứng, chất lượng dịch vụ, cải tiến giá trị sản phẩm để làm hài lòng khách hàng, thay vì khi trước họ đã có thể đạt được mục tiêu lợi nhuận đề ra. Dần dần, các trưởng nhóm chuyển vận vừa phải chịu trách nhiệm vận chuyển các dòng sản phẩm mới, đồng thời hỗ trợ phát triển sản xuất và vận chuyển những đơn đặt hàng mới.

Với việc tối ưu hoá chuỗi cung ứng toàn cầu, một doanh nghiệp có thể giải quyết được nhiều vấn đề, theo PWC cho biết. Một hệ thống như vậy sẽ mang lại:

1. Giảm được chi phí: Các công ty có thể dễ dàng truy cập vào hệ thống thông tin liên quan đến những nhà cung cấp của họ, như vậy các công ty sẽ dễ dàng đưa ra những quyết định thu mua. Những nhà cung cấp sản phẩm trực tuyến cũng như hệ thống cộng đồng mua bán trên mạg cũng là một trong những cách tiếp cận thị trường hiệu quả, nhằm giảm chi phí tìm đối tác cung cấp và chi phí mua bán.
2. Gia tăng tính cụ thể. Một nhà doanh nghiệp quốc tế luôn cần một điểm cung cấp thông tin cụ thể về các nhà cung cấp của họ cũng như thông tin về cộng đồng người tiêu dùng. Với một cá nhìn chung trên tầm vóc quốc tế, những thông tin rõ ràng về nhà cung cấp sẽ giúp cho những người điều hành chuỗi cung ứng quốc tế có thể xác định được các nhà cung cấp đáng tin cậy ở bất cứ nơi nào trên toàn thế giới.
3. Giảm rủi ro. Tối ưu hoá chuỗi cung ứng giúp các công ty có thể đánh giá được chất lượng của nhà cung cấp một cách nhanh chóng, nhằm đáp ứng được vấn đề tài chính, pháp luật, vấn đề an toàn, chất lượng và quy định môi trường cùng những vấn đề khác. Những quy định trên có thể sẽ khác nhau tuỳ thuộc vào từng tiêu chuẩn của khu vực cũng như người tiêu dùng. Và vì thế để quản lý được rủi ro, các công ty cần phải linh hoạt hơn tuỳ từng trường hợp.
4. Hỗ trợ những dòng sản phẩm kế thừa: Vận hành chuỗi cung ứng quốc tế hiện nay đòi hỏi các công ty cần có đối tác quảng cáo cũng như những nhà cung cấp uy tín để có thể hỗ trợ những sản phẩm hiện tại đồng thời nhanh chóng thích ứng với những dịch vụ mới. Đội ngũ hỗ trợ cần phải nắm rõ vấn đề thuế, hoá đơn và những vấn đề quan trọng khác. Quan trọng hơn là nó cần phải nắm rõ nhiều mô hình doanh nghiệp khác nhau để có thể đưa công ty tiếp cận thị trường quốc tế.

Giải quyết những thách thức trong chuỗi cung ứng toàn cầu

Khi các công ty tìm cách phát triển và mở rộng hoạt động tại những thị trường tiềm năng mới, họ có thể gặp phải khó khăn về khả năng đáp ứng từ chuỗi cung ứng của họ trước sự cạnh tranh toàn cầu. Nhiều công ty sẽ phải nhận ra rằng để hỗ trợ một số mục tiêu kinh doanh hiện tại và tương lai, họ sẽ phải xem xét lại quy trình quản lý của họ để linh hoạt hơn trong hoạt động thực tiễn.

(Vietnam Logistics Review) Chỉ trong 10 năm, từ 2003 đến 2013, kim ngạch xuất khẩu của VN đã tăng hơn 6 lần. Điều này cho thấy tốc độ phát triển kinh tế thương mại có nhiều chuyển biến tích cực, đặc biệt là sau khi gia nhập WTO. Tuy nhiên làm thế nào để gia tăng lợi ích thực sự từ XNK vẫn còn là bài toán cần lời giải

VUI BUỒN CON SỐ

Thống kê của Tổng cục Hải quan cho thấy nếu như năm 2003, tổng kim ngạch XNK của VN mới đạt mức 45,4 tỷ USD, thì đến 2007 con số này đã đạt 111,2 tỷ USD và nâng lên 132 tỷ USD vào năm 2013. Trong số này trước năm 2011, kim ngạch nhập khẩu luôn cao hơn xuất khẩu trên 10%. Duy có năm 2012, VN đã xuất siêu 749 triệu USD.

Vẫn theo số liệu của đơn vị này, tổng kim ngạch XNK hàng hóa lũy kế từ đầu năm đến 15.8.2014 đạt gần 178,35 tỷ USD, tăng 12,9% so với cùng kỳ năm 2013. Cán cân thương mại hàng hóa thặng dư hơn 1,81 tỷ USD.

Một con số tưởng chừng như vui nhưng nếu nhìn vào cơ cấu kim ngạch xuất khẩu của VN thì khối DN FDI luôn “áp đảo” với tỷ trọng lớn hơn trên 60% tổng giá trị với những mặt hàng công nghiệp như điện thoại và linh kiện, máy vi tính, hàng điện tử… và con số thặng dư cũng do các DN FDI đem lại. Trong khi đó, khu vực trong nước vẫn tiếp tục “ì ạch” nhập siêu lên tới 10,2 tỷ USD 8 tháng đầu năm 2014.

Các nhóm hàng xuất khẩu của VN nằm trong “top” đầu có hai loại phổ biến là hàng gia công như giày dép, dệt may… và các loại khoáng sản (dầu thô, than), hàng nông lâm thủy sản. Những mặt hàng mà theo các chuyên gia chỉ thiên về lượng còn về chất và giá trị chẳng được bao nhiêu. Đặc biệt trong nhóm hàng gia công như dệt may, giày dép… hầu hết nguyên liệu đều nhập khẩu từ bên ngoài. Đơn cử như tổng giá trị hàng dệt may xuất khẩu đạt 12,5 tỷ USD thì riêng vải đã nhập khẩu gần 6 tỷ USD.

Còn về thị trường thì sao, ngoài mặt hàng của khối FDI thì nhóm hàng hóa của VN vẫn phần lớn dựa vào các thị trường truyền thống như Trung Quốc, Nga, châu Á…

Một điều đáng buồn nữa, dù vẫn được coi là một nước nông nghiệp thành công nhưng hàng năm VN vẫn phải bỏ một khoản tiền lớn để nhập khẩu nguyên liệu chế biến thức ăn gia súc, rau hoa quả, thực phẩm hàng chục tỷ USD.

Trong một buổi tọa đàm gần đây, ông Pascal Lamy – nguyên Tổng giám đốc WTO cho rằng, trong bối cảnh hội nhập toàn cầu thì việc XNK là chuyện bình thường của mỗi quốc gia vì mục tiêu cuối cùng là cung cấp hàng hóa với chất lượng tốt, mức giá tối ưu cho người tiêu dùng.

Nhiều chuyên gia cho rằng, điều đó đúng nhưng vấn đề là VN sẽ còn lại gì từ thặng dư thương mại, ngoại trừ giải quyết được một vài vấn đề xã hội như giải quyết việc làm trong khi phải đối mặt với nhiều hệ lụy khác như môi trường, sự thao túng thị trường của các DN nước ngoài.

NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CẠNH TRANH

Nhìn nhận một cách khách quan, thì việc mở rộng quan hệ thương mại đa phương, tham gia các hiệp định FTA, thúc đẩy XNK, từng bước cân bằng cán cân thương mại… cũng là điều đáng mừng cho VN. Tuy nhiên, theo ông Vũ Tiến Lộc – Chủ tịch Phòng Công nghiệp và Thương mại VN, sau giai đoạn tích cực đến một giai đoạn nhất định, nền kinh tế VN có sự chững lại. Và có vẻ như nó đang trở nên mong manh so hơn với nền kinh tế thế giới.

Mục đích cuối cùng của chính sách XNK vẫn là mang lại hiệu quả kinh tế lâu dài, bền vững. Và muốn làm được điều này đòi hỏi chúng ta phải có một chiến lược xứng tầm, tạo điều kiện cho DN cũng như cộng đồng nâng cao nhận thức, thay đổi tư duy để tận dụng cơ hội phát triển.

Theo ông Pascal Lamy, để phát triển kinh tế thương mại nói chung, thúc đẩy sản xuất xuất khẩu cần phải vượt qua những rào cản trong thế giới mới. Vấn đề là phải biết tận dụng lợi thế của mình, nâng cao năng lực cạnh tranh bằng tiêu chuẩn, chất lượng sản phẩm hàng hóa, dù ở phân khúc thị trường nhỏ bé. Bởi lẽ, khi con người không còn phải lo đói thì sẽ có yêu cầu cao hơn về sản phẩm. Đây cũng là lựa chọn duy nhất của VN. Đơn cử như việc đánh bắt cá, vấn đề không phải nằm ở chỗ thu được số lượng bao nhiêu cá mà phải tính đến việc sử dụng công nghệ, nguồn nhân lực để đánh bắt và chế biến cá tốt nhất, hiệu quả nhất, làm ra sản phẩm có giá trị cạnh tranh cao trên thị trường.

Cũng theo ông Pascal Lamy, để thành công trong phát triển kinh tế, ngoài việc VN cần đảm bảo việc gia nhập các tổ chức thương mại thế giới, thì cần chính sách thương mại tốt nhất của VN là đầu tư và nâng cao giáo dục và đào tạo.

Một số người cho rằng, ý kiến này nghe có vẻ lý thuyết, bởi vì để thực hiện các biện pháp thúc đẩy phát triển thương mại, XNK, từ trước tới nay VN luôn tập trung xây dựng các quy hoạch – sản xuất, triển khai các phương thức xúc tiến thương mại. Nhưng do thiếu các kiến thức cập nhật, trình độ không đồng đều, thiếu các chuyên gia tư vấn, nghiên cứu, thiếu sự phối hợp giữa các bên liên quan nên các chính sách đưa ra thường nửa vời, không hiệu quả. Cộng thêm những tồn tại của nền kinh tế bao cấp, cơ chế xin cho… đã dẫn tới tình trạng “mạnh ai nấy làm” và kết quả là hàng hóa sản xuất ra nhiều nhưng chất lượng không được chú ý, nguy hiểm hơn hình thành tư tưởng làm ăn chụp giật thiếu trách nhiệm làm ảnh hưởng đến danh tiếng và thương hiệu hàng hóa VN trên thị trường
thế giới.

Chỉ lấy một ví nhỏ trong hoạt động XNK, có lẽ rất ít các DN chú ý đến công tác đào tạo cho nhân viên của mình về kiến thức nghiệp vụ chuyên ngành, cũng như cập nhật các văn bản pháp lý, rào cản và các chính sách liên quan khác của các thị trường xuất khẩu…

Nói như vậy, để thấy rằng chính sách đào tạo sẽ cho ra đời những con người dù làm chính sách hay triển khai thực hiện công việc tốt, từ đó mới xây dựng được các chiến lược, giải pháp đồng bộ phát triển kinh tế thương mại hiệu quả trong đó có XNK.

Thời gian, quy trình giám sát hải quan được giảm thiểu và đơn giản hóa nhờ ứng dụng công nghệ mã vạch trên tờ khai XNK. Đó là đánh giá bước đầu của cơ quan Hải quan sau khi thực hiện thí điểm ứng dụng mã vạch tại Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Hải Phòng khu vực III từ ngày 20- 10.

(Vietnam Logistics Review) Cảng biển là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng của một quốc gia. Trong xu hướng hội nhập quốc tế vào quá trình toàn cầu hóa hiện nay thì các cảng biển của VN cần được nâng cấp và mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu lưu chuyển tăng lên nhanh chóng của lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng.

Để làm được điều này thì việc đưa ra các định hướng và giải pháp cụ thể là điều cần thiết nhằm tăng cường đầu tư và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư phát triển cảng biển VN. Vì vậy, để công tác đầu tư phát triển cảng biển đạt được hiệu quả cao và mang lại lợi ích cho sự phát triển kinh tế của đất nước, định hướng và giải pháp đúng đắn là vô cùng quan trọng.

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VN

Hệ thống cảng biển miền Bắc

Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8 nghìn mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn nhiều hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng trung bình là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container thì không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc thì chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp, của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ với các nhà máy. Do đó, công suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Bắc là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm
tiến độ.

Hệ thống cảng biển miền Trung

Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8 nghìn mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.

Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, đầu tư cảng biển thì thiếu khoa học và không đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất hàng. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần… thích hợp.

Hệ thống cảng biển miền Nam

Hiện nay, miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng. Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lí khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang Mỹ, châu Âu.

Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam bộ cũng có một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu và chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội của khu vực.

Có thể nhận thấy rằng thực tiễn đầu tư phát triển cảng biển ở VN hiện nay còn bộc lộ nhiều yếu kém. Đầu tư vào cảng biển vẫn chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA mà chưa thu hút được nhiều nguồn vốn có từ các nguồn khác. Việc sử dụng vốn còn chưa hiệu quả biểu hiện ở tình trạng quy hoạch còn mang tính chủ quan, chưa mang tính chiến lược và dài hạn. Cơ chế quản lí nguồn vốn đầu tư còn nhiều bất cập dẫn đến vốn đầu tư của nhà nước bỏ ra không có hiệu quả và thu hồi được vốn. Thực trạng đầu tư này đã dẫn đến hệ quả là cảng biển của nước ta nhìn chung còn lạc hậu so với yêu cầu và đòi hỏi của nền kinh tế và chưa tương xứng với tiềm năng.

(Vietnam Logistics Review) Những lợi ích từ các loại hình vận tải đóng vai trò quan trọng đến sự phát triển của ngành

logistics. Thực tế sau khi đi vào hoạt động, tuyến vận tải biển ven bờ ở VN đang chứng minh được lợi ích vượt trội của nó.

CƯỚC PHÍ RẺ

Với đặc điểm địa lý có đường bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam tạo thành thế mạnh của vận tải đường thủy, khả năng lưu thông hàng hóa trên trục đường vận tải ven biển là rất lớn: chỉ cần một xà lan biển hoặc một tàu pha sông biển có trọng tải 1.000 tấn đã tương đương với một đoàn xe tải hạng nặng 50 chiếc xếp hàng dài chạy trên đường; còn nếu dùng một tàu 30.000 tấn trọng tải sẽ tương đương với sức chở của 1.500 xe tải hạng nặng. Vận tải ven bờ được xem là ưu điểm giảm tải cho đường bộ hiện đang được
nghiên cứu đầu tư mở rộng.

Thực tế thời gian qua đã có sự mất cân đối nghiêm trọng trong cơ cấu vận tải hàng hóa giữa các phương thức, ảnh hưởng xấu đến thị trường vận tải, gây thiệt hại cho người tiêu dùng, DN và nền kinh tế. Hiện nay, việc trên 70% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ đã khiến phí vận chuyển cao, cá biệt có những mặt hàng cao hơn 10 lần so với vận tải đường biển tuyến Bắc – Nam. Cùng với việc “quá tải”, mật độ lưu lượng giao thông luôn ở tình trạng báo động, tình trạng sử dụng các phương tiện chở quá tải ảnh hưởng an toàn giao thông, gây hư hỏng, giảm tuổi thọ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, và gây ô nhiễm môi trường một cách nghiêm trọng.

Trong khi với bờ biển dài việc vận tải ven bờ từ Bắc vào Nam trở nên dễ dàng và ít gây ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng giao thông đang bị xuống cấp, mà cước phí lại thấp hơn đến 60%. Tổng cục Thống kê cho biết để xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ 1km có đoạn  mất khoảng vài trăm tỷ thì chi phí nạo vét lòng sông chỉ mất khoảng vài tỷ. Và giá vận chuyển 1 container đường thủy chỉ bằng 1/3 giá cước vận chuyển bằng đường bộ.

Đầu tháng 7 vừa qua, Bộ GTVT đã công bố tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình, đồng thời sắp tới triển khai tuyến vận tải ven bờ tuyến Bình Thuận đến Kiên Giang và tuyến Quảng Bình – Đà Nẵng, việc mở thêm tuyến luồng vận tải ven biển sẽ tạo điều kiện giảm tải cho đường bộ, phát triển kinh tế… Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng: “Lâu nay chúng ta đầu tư lệch cho đường bộ quá nhiều mà ít quan tâm đến các lĩnh vực vận tải khác. Vận tải thủy nội địa vừa có lợi thế về địa lý, đầu tư ít, giá cước rẻ thì không có lý gì không phát triển”.

LỢI ÍCH THỰC TẾ

TS. Trương Đình Hiển, chuyên gia về vật lý hải dương và công trình thềm lục địa, cho biết, trục đường ven bờ có khả năng vận chuyển là khổng lồ nhưng chi phí xây dựng lại ít tốn kém. Theo tính toán của ông, nếu xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc cần hơn 50 tỉ USD thì chỉ cần 1/10 số tiền xây dựng đường sắt cao tốc là đủ để xây dựng hệ thống hải cảng cho vận tải biển ven bờ. Đặc biệt là sức vận chuyển của nó có thể gấp 100 lần sức vận tải của đường sắt cao tốc hoặc đường bộ cao tốc.

Thực tế, tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh – Quảng Bình sau khi đưa vào hoạt động đã mang lại những lợi ích đáng kể, với khối lượng hàng hóa khổng lồ trong tháng đầu tiên lên đến khoảng 50.000 tấn hàng. Theo báo cáo của các DN gửi về Cục Hàng hải, cước vận tải đường bộ từ Hải Phòng đi Thanh Hóa cho một container 20 feet vào khoảng 10 đến 12 triệu đồng; đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 18 đến 20 triệu đồng. Trong khi vận tải bằng đường thủy từ Hải Phòng đi Thanh Hóa chỉ 2,4 triệu đồng, đi Nghệ An – Hà Tĩnh khoảng 3 đến 3,2 triệu đồng.

Sau khi tuyến Quảng Ninh – Quảng Bình đi vào hoạt động ổn định, Cục Hàng hải sẽ tiếp tục triển khai thêm hai tuyến vận tải ven biển nữa. Trước hết sẽ là tuyến Bình Thuận – Kiên Giang, theo nghiên cứu thì  nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải này là rất lớn. Chỉ tính riêng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, mỗi năm lượng hàng hóa vận chuyển ước đạt khoảng 51,5 triệu tấn. Trong đó, nhu cầu vận chuyển hơn 2,1 triệu tấn vật tư, bê tông, để cung ứng cho dự án thi công luồng tàu biển vào sông Hậu và các công trình phụ trợ được đúc tại bãi ở Bà Rịa – Vũng Tàu. Còn tại Bình Thuận, nhu cầu vận chuyển vật tư, trang thiết bị phục vụ xây dựng nhà máy Trung tâm nhiệt điện Vĩnh Tân cũng như thi công các công trình bến cảng chuyên dùng Vĩnh Tân cũng rất lớn. Chính vì vậy, việc mở tuyến vận tải ven biển từ Bình Thuận đến Kiên Giang trong giai đoạn hiện nay là rất cần thiết để giảm tải cho đường bộ.

Tuy nhiên, hiện nay để đạt được hiệu quả tối ưu cho tuyến vận tải này còn phải trông chờ vào việc phát triển hậu cần vận tải, với các kho bãi lưu chuyển hàng hóa, và tận dụng các cảng biển nước sâu, hoặc xây mới các cảng biển nhỏ trong nội địa cho mô hình vận tải thuỷ này, sẽ tạo ra tuyến vận chuyển thuỷ nội địa với khối lượng lớn gấp nhiều lần so với tuyến vận chuyển cơ giới trên bộ..

(Vietnam Logistics Review) “Vận tải biển và cảng biển đóng một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế. Thế nhưng hiện nay cả hai lĩnh vực này còn tồn tại nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước”. Đây là thông tin được nêu lên trong hội nghị đối thoại trực tuyến với các DN vận tải biển, cảng biển năm 2014 vừa được Bộ GTVT tổ chức vào sáng ngày 5.8.2014.

ĐỘI TÀU ĐÔNG, THỊ PHẦN ÍT

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, tính đến hết ngày 30.6.2014, đội tàu mang cờ quốc tịch VN có khoảng 1.700 tàu với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT và tổng dung tích 4,3 triệu GT. Nếu so sánh với các nước trong khu vực thì đội tàu của VN khá hùng hậu. Tuy nhiên, hiện nay đội tàu trong nước đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho năng lực phục vụ các chủ hàng trong nước chưa đáp ứng được nhu cầu.

Trước hết, về cơ cấu đội tàu hiện nay đang bất hợp lý khi đội tàu hàng rời và hàng tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn. Trong khi đó, đội tàu chuyên dụng và tàu container chỉ chiếm một tỷ lệ rất ít, không đáp ứng được nhu cầu. Trong số 1.700 tàu mà VN hiện có, đội tàu container chỉ có 28 chiếc và 9 tàu chở khí hóa lỏng. Còn lại có tới 172 chiếc tàu chở hàng rời và hơn 940 tàu tổng hợp, 150 tàu chở dầu hóa chất.

Thẳng thắn chỉ ra bất cập trong cơ cấu đội tàu của VN hiện nay, ông Nguyễn Văn Công – Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết hiện nay nhiều loại hàng chuyên dùng như xi măng, khí hóa lỏng đang có nhu cầu vận chuyển rất lớn nhưng đội tàu trong nước lại không đáp ứng được. Do không có tàu của các DN trong nước nên buộc Bộ GTVT phải cấp phép cho tàu nước ngoài tham gia chuyên chở. Trong khi đó lại dư thừa tải trọng đối với tàu tải trong nhỏ chở hàng rời khô.

Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết thêm trong 4 năm gần đây, tốc độ phát triển tàu container của thế giới đạt trung bình 6,8%.năm nhưng tốc độ phát triển tàu container của VN chỉ đạt 1%. Không những vậy, hiện nay đội tàu VN chỉ có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó chỉ hoạt động trong các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Chính điều này đã khiến cho thị phần của đội tàu biển VN rất thấp, chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa XNK. Còn lại gần 90% lượng hàng hóa phải phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Ông Đỗ xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN cho rằng thị trường cước phí vận tải biển trong thời gian qua giảm sâu và chưa có dấu hiệu phục hồi là nguyên nhân chính khiến cho hầu hết chủ tàu đều đang gặp khó khăn. Các DN đang phải khai thác dưới giá thành nên dẫn đến hệ quả không chỉ thiếu vốn lưu động để sản xuất kinh doanh mà còn thiếu luôn cả vốn để duy trì đội tàu. Do đó, trong thời gian tới Chính phủ cần có chính sách ưu đãi để các DN vận tải biển vượt qua khó khăn.

CẢNG BIỂN TỰ DÌM NHAU

Không chỉ trong lĩnh vực vận tải biển mà ngay cả lĩnh vực cảng biển cũng đang tồn tại nhiều bất cập, ảnh hưởng lớn đến chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Tính đến nay VN đã xây dựng được 44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III với gần 43,6km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Trong 6 tháng đầu năm 2014, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển VN đạt 176,1 triệu tấn, tăng 13,86% so với cùng kỳ năm 2013. Riêng lượng hàng container đạt 4,77 triệu Teus, tăng 19,46% so với cùng kỳ năm 2013.

Tuy nhiên, tình trạng mất cân đối cung cầu cảng biển ngày càng trầm trọng dẫn đến nơi thừa, nơi thiếu cảng. Không những vậy, các DN cảng biển hiện nay đang tự dìm chết lẫn nhau bằng cách hạ giá cước dịch vụ dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, ảnh hưởng đến sự phát triển chiến lược phát triển kinh tế biển.

Để chấm dứt tình trạng hạ giá cước và cạnh tranh không lành mạnh, ông Ngô Minh Thuấn – Phó Tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo ban hành giá sàn dịch vụ vận tải biển cho các cảng TP.HCM và Hải Phòng. Theo đó, mức giá sàn đề xuất áp dụng cho khu vực TP.HCM được nâng từ 35-42 USD/container 20 feet có hàng hiện nay được tăng lên 46 USD; container 40 feet có hàng từ 58-62 tăng lên 68 USD, container 20 feet rỗng tăng từ 18-24 USD lên 29 USD; container 40 feet rỗng tăng từ 28-34 USD tăng lên 43 USD. Đối với khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, ông Thuấn đề nghị tiếp tục áp dụng giá sàn sau khi quyết định 1661 ngày 15.7.2013 của Bộ Tài chính hết hiệu lực vào 30.6.2015 và mức giá sàn mới tại cụm cảng này phải cao hơn khu vực TPHCM ít nhất là 5%.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Glenn Kong – Tổng giám đốc Cảng container Quốc tế VN (VICT) cũng cho rằng, cần nhanh chóng ban hành chính sách giá sàn với ít nhất hai mức để phù hợp với tình hình thực tế tại các cảng ở khu vực TP.HCM. Đây là yêu cầu rất cấp thiết nhằm bình ổn thị trường và đòi hỏi các cảng đầu tư vào công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ mà không phải cạnh tranh bằng việc hạ giá như rất nhiều năm nay.

Đánh giá cao các kiến nghị của các DN, ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết ngay trong thời gian tới Bộ sẽ cho rà soát lại chiến lược quy hoạch phát triển cảng biển trong cả nước để báo cáo Chính phủ có những điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế. Bộ GTVT cũng sẽ tiếp tục chỉ đạo thực hiện đầu tư kết nội hạ tầng cảng biển với đường sắt, đường bộ, đường thủy… để nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Đồng thời hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành chính để hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho DN.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá các loại phụ phí vận tải biển có mức tăng theo từng năm, trung bình khoảng 20%/năm. Nhiều loại phụ phí hết sức vô lý đã được chủ tàu nước ngoài “bày” ra để tận thu của DN. Đây là “vấn nạn” tồn tại từ lâu, đang cần sự vào cuộc của nhiều cơ quan quản lý và phải áp dụng hiệu quả văn bản pháp luật mà Nhà nước đã ban hành để giải quyết triệt để.

Sẽ lập tổ công tác về phụ phí

Theo đại diện Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (Visaba), vấn đề phụ phí hiện nay đã có những biến tướng khi mà mức phí cao hơn mức cước, có những tuyến vận tải mức cước bằng 0, còn phí lên đến vài trăm USD. Các khoản phụ phí này được thu tại Việt Nam, chủ hàng Việt Nam phải trả, không chịu sự quản lý hay kiểm soát của các cơ quan chức năng nên các chủ tàu nước ngoài hưởng lợi nhuận lớn.

Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) cho biết, cước vận tải biển đang ẩn chứa nhiều dưới dạng các phụ phí khiến chi phí tăng lên. Đặc biệt, hiện phụ phí chưa có sự kiểm soát nên rất “hỗn loạn”, các DN thậm chí còn không hiểu cơ chế áp dụng như thế nào, chủ tàu thu thì cứ nộp.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục XNK (Bộ Công Thương), vấn đề phụ phí cần đến vai trò điều tiết của Nhà nước, ở đây là Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) để xác định mức thu bao nhiêu. Bên cạnh đó, Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) cũng cần vào cuộc để ngăn chặn hiện tượng lạm dụng phí độc quyền, tự ý nâng hoặc hạ giá để cạnh tranh.

Chính vì thế, trong cuộc hội nghị về việc các hãng tàu biển nước ngoài thu phụ phí đối với hàng hóa XNK của Việt Nam được tổ chức mới đây, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, Cục đã nhận được nhiều đơn thư kiến nghị của DN. Trước mắt, Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục Hàng hải thay mặt Bộ khảo sát vấn đề này. Tuy nhiên, thực chất cơ quan nào đứng ra xử lý vẫn chưa rõ ràng, “Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam hay Cục Hàng hải Việt Nam?”, ông Nhật nói.

Tại cuộc họp này đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đã đứng lên nhận trách nhiệm giải quyết bằng việc thành lập ngay Tổ công tác bao gồm: Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Quản lý cạnh tranh, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Cục Quản lý giá, Tổng cục Thuế, Tổng cục Hải quan (Bộ Tài chính), VCCI, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam và đội ngũ chuyên gia.

Ông Nguyễn Nhật cho biết, đây là một vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của DN. Chính vì thế, việc thành lập Tổ công tác về phụ phí sẽ xác định phí nào cần loại bỏ hoặc có những điều chỉnh hợp lý hơn. Tổ công tác sẽ có nhiệm vụ rà soát cụ thể việc thu và nộp các loại phí tại 3 khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh, từ đó so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế, báo cáo Bộ Giao thông vận tải, trình Chính phủ ban hành văn bản quy phạm pháp luật quy định tiêu chí cụ thể cho từng loại phí để các hãng tàu và DN làm căn cứ để thu và nộp phí.

Cần “chiếc gậy” quản lý

Bên cạnh việc xác định được cơ quan chịu trách nhiệm, theo Luật sư Võ Nhật Thăng, thành viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam, có những loại phụ phí chỉ Việt Nam mới có, Nhà nước nắm trong tay Luật Hàng hải, là “chiếc gậy” rất quan trọng để xử lý nhưng lại chưa biết vận dụng hiệu quả. Trước mắt, các đơn vị phải đi nắm bắt thực tế, sau đó nên có sự trao đổi lại với đại diện Bộ Công Thương, Bộ Tài chính để có phương án xử lý quyết liệt.

Đồng quan điểm, bà Đặng Thị Phương Dung, Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết, nước ta chưa vận dụng tốt luật của mình vì e ngại vi phạm quy định khi gia nhập WTO, chính vì thế, các DN kêu nhiều về vấn đề phụ phí mà không có cơ sở bảo vệ mình. Về vấn đề này, ông Trần Anh Sơn, Phó Cục trưởng Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) nhận định, nếu làm đúng theo luật thì chỉ khoảng 3-6 tháng là các DN có thể yên tâm về vấn đề phụ phí vận tải biển.

Cùng với các phương án quản lý đang được đề xuất và bàn bạc, từ tháng 7-2013, Cục Hàng hải Việt Nam đã thí điểm áp giá sàn (46 USD/container 20 feet) tại khu vực cảng biển nước sâu Cái Mép – Thị Vải trong thời gian 2 năm và sẽ tiến tới áp dụng tại các cảng khu vực khác trên cả nước. Tán thành phương án này, ông Nguyễn Duy Dũng, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa cho hay, việc áp giá sàn là rất cần thiết để các DN có thể dựa vào đấy đưa ra những kiến nghị và cơ quan quản lý dùng để so sánh, làm cơ sở để xử lý các hãng tàu có hành vi tăng giá, thu thêm phụ phí không cần thiết.

Bên cạnh đó, các chuyên gia còn đưa ra một số ý kiến đề nghị cần kiểm soát chặt chẽ hơn các hãng tàu trong và ngoài nước. Bởi theo ông Nguyễn Nhật, năng lực vận tải của chủ tàu nội địa còn kém, chưa thể đi những chuyến hàng xa khiến các hãng tàu nước ngoài nắm thế “độc quyền”. Bên cạnh đó, các chủ tàu cả trong và ngoài nước đều có sự liên minh “ngầm” với nhau để đề ra phụ phí, Luật sư Võ Nhật Thăng cho biết thêm.

Hơn nữa, theo đại diện Visaba, Nhà nước cần cân đối lại lượng tàu, điều tiết lượng hàng hóa giữa các cảng để có sự quản lý thuận lợi hơn, tránh những phiền phức không đáng có cho DN.

(Vietnam Logistics Review) Sáng 23/09/2014, Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai tổ chức lễ khởi công công trình bến tàu 30.000DWT tại Cảng Gò Dầu. Công trình có tổng mức đầu tư khoảng 200 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng vào tháng 9/ 2015.

Theo quy hoạch ban đầu, bến tàu này có qui mô tiếp nhận tàu có trọng tải tối đa là 15.000 DWT. Tuy nhiên, qui mô này chỉ phù hợp với tuyến luồng tàu biển đi đến cảng tại thời điểm dự án đã được phê duyệt (năm 1998). Để phù hợp với quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 đã được phê duyệt (cảng Gò Dầu B được quy hoạch cho tàu 15.000 – 30.000 DWT) và qui mô tuyến luồng tàu biển Vũng Tàu – Thị Vải đoạn tại khu vực Gò Dầu cho tàu trọng tải đến 30.000 DWT, Công ty CP Cảng Đồng Nai đã điều chỉnh qui mô bến tàu tại Cảng Gò Dầu từ 15.000 DWT lên 30.000 DWT.

Công trình bến tàu 30.000 DWT thuộc dự án đầu tư giai đoạn 1 Cảng Gò Dầu B. Khi đưa vào sử dụng sẽ đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá ngày càng tăng nhanh của các đơn vị đang thuê mặt bằng tại cảng Gò Dầu B, các cơ sở sản xuất thuộc khu công nghiệp Gò Dầu, các khu công nghiệp lân cận và bốc xếp hàng hoá phục vụ cho hoạt động của nhà máy Alumin Tân Rai Lâm Đồng.

Bến tàu 30.000DWT có dạng bến nhô gồm 1 cầu chính và 1 cầu dẫn. Cầu chính dài tổng cộng 250m được chia làm 4 phân đoạn (3 phân đoạn dài 63m và 1 phân đoạn dài 61.62m), chiều rộng cầu chính là 22m. Cầu dẫn có chiều dài 32m, chiều rộng 12m, vị trí tiếp giáp với cầu chính được mở rộng thành 18m. Cao trình đỉnh bến: +6.2m (hệ Hải đồ) và cao trình đáy thiết kế :-12.2m (hệ Hải đồ).

Theo bà Nguyễn Thị Bạch Mai – TGĐ Công ty CP Cảng Đồng Nai, việc đầu tư khởi công cầu cảng để tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT là một bước đi mang tính chiến lược của Cảng Đồng Nai nhằm khai thác tốt nhất về điều kiện tự nhiên, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá qua cảng theo dự báo và phù hợp với qui mô, cỡ tàu, tuyến luồng tàu biển đi đến cảng và giảm được chi phí vận chuyển hàng hoá cho khách hàng.