Category Archives: News

Theo các nhà kinh tế học, chi phí logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị trường quốc tế. Với tầm quan trọng đó, đòi hỏi ngành logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐMT) nói riêng phải có sức cạnh tranh mới, tạo sức ảnh hưởng lớn tương xứng với tiềm năng của vùng.

Vùng KTTĐMT và tiềm năng phát triển logistics

Vùng KTTĐMT trải dọc theo bờ biển dài 609km có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung. Sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn… Cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng…, là những tiền đề quan trọng cho phát triển logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng.

Vùng KTTĐMT là cầu nối quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa với quốc tế, đồng thời là điểm kết nối, trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất đối với các địa phương thuộc Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Đông Bắc Campuchia thông qua các hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC).
Vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong hoạt động logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sửa chữa tàu biển…

Năm 2015 Việt Nam chính thức trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với khoảng 90% dòng thuế quan giữa các thành viên sẽ giảm về 0% và 10% số thuế còn lại sẽ về 0% trong năm 2018. Là cơ hội để các DN trong vùng tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn.

Việt Nam và vùng KTTĐMT nói riêng có nhiều cơ hội phát triển quan hệ hợp tác quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế. Năm 2015–2016, Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á – Âu, và chuẩn bị thực hiện Hiệp định TPP… Mở ra nhiều cơ hội và thách thức để vùng KTTĐMT đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng hợp tác kinh tế thương mại quốc tế.

Logistics ở Việt Nam những năm gần đây cũng bắt đầu được sự chú ý và quan tâm nhiều hơn. Sau Luật Thương mại năm 2005 quy định về các dịch vụ logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics như Nghị định 140NĐ/CP (5.9.2007) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics… Quyết định số 169/QĐ-TTg (22.1.2014) phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, Quyết định số 1012/QĐ-TTg (3.7.2015) phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030… Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27.03.2014… Tuy chưa đầy đủ, đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động logistics trong hội nhập nhưng đã tạo được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động logistics trên thị trường.

Logistics miền Trung còn nhiều bất cập

Với hệ thống khuôn khổ pháp lý ở nước ta và vùng KTTĐMT hiện nay về logistics vẫn còn nhiều bất cập: chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương; các chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng KTTĐMT và của các tỉnh. Các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại… chưa được “kết dính” bằng triết lý logistics, bằng các hoạt động logistics – thông qua các trung tâm logistics, các yêu cầu, nội dung logistics chưa được đề cập – bài toán tối ưu hóa trong phát triển vùng KTTĐMT chưa được đề cập tới.

Hệ thống văn bản, chính sách về logistics vẫn còn thiếu và yếu ở cả cấp quản lý Nhà nước và địa phương, đặc biệt là cơ sở hạ tầng logistics “phần cứng” và “phần mềm”, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế, chưa có các trung tâm logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các điểm có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT.

Cho đến nay các trung tâm  logistics (hạng 2) chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất, Quy Nhơn… Hơn nữa lại thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này. Điều đó đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa, gây bất cập trong xúc tiến thương mại. Hiện tượng hàng năm cứ vào mùa thu hoạch lại thường xảy ra tình trạng nông dân ở các tỉnh trong vùng bỏ mặc dưa hấu, thanh long giữa đồng cho bò ăn! Trong khi đó nhiều vùng, địa phương khác không có mà bán, nếu có bán thì lại phải bán với giá rất cao, các DN logistics trong vùng lại là các DN logistics thực hiện các dịch vụ đơn lẻ có quy mô vừa và nhỏ, tập trung ở thị trường nội địa với tiềm lực yếu. Đây là một sự yếu kém trong phát triển của hệ thống logistics vùng KTTĐMT!

Những bất cập, tồn tại trên là do nhận thức về vai trò, vị trí của logistics ở các cấp, các ngành còn chưa đầy đủ; thiếu cơ chế, chính sách phát triển logistics vùng và từng địa phương. Việc định hướng, hỗ trợ của Nhà nước, của các ngành đối với hoạt động logistics của vùng thực sự chưa có.

Giải pháp phát triển logistics

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu “Xây dựng vùng KTTĐMT trở thành khu vực phát triển năng động với tốc độ nhanh và bền vững, là vùng động lực phát triển cho vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, là cửa ngõ ra biển quan trọng của vùng, các tỉnh vùng Tây Nguyên, khu vực tam giác phát triển Campuchia – Việt Nam – Lào và tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây” (Quyết định số 1874/QĐ – TTg ngày 13.10.2014), vùng KTTĐMT và các địa phương nên tập trung thực hiện một số giải pháp sau đây:

Thứ nhất, cần nâng cao nhận thức về logistics, đặc biệt là vai trò của các trung tâm logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng. Từ đó để nâng cao hơn nữa mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng hệ thống logistics từ Chính phủ đến các ngành, các địa phương và DN. Đã đến lúc cần xây dựng một chương trình truyền hình logistics quốc gia và địa phương nhằm chuyển tải các vấn đề tối ưu hóa, liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và DN, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế cùng các vấn đề logistics khác như hải quan, thương mại, vận tải, công nghệ thông tin và mở cửa thị trường logistics…

Thứ hai, cần sớm xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển logistics của vùng KTTĐMT đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó để điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển hiện có của các địa phương trong vùng cho phù hợp.

Thứ ba, Trên cơ sở Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3.7.2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của vùng KTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm Logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay đối với trung tâm logistics (hạng 1) (theo kinh nghiệm mô hình làng vận tải ở Đức), không nên chỉ đơn thuần là mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các DN logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh…

Thứ tư, có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT. Ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt nối các cảng biển trong vùng, với các trung tâm logistics, kết nối các phương tiện vận tải với các trung tâm này, áp dụng mô hình quản lý phù hợp và hiệu quả đối với các trung tâm, phát triển hệ thống đường gom ở các địa phương… Chủ trương “kết nối giao thông vận tải” ở các khu vực, địa phương thực sự có hiệu quả chỉ khi được thực hiện thông qua mô hình các trung tâm logistics. Đồng thời quản lý hiệu quả các nguồn vốn theo các hình thức huy động, theo đúng quy hoạch phát triển để xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian gần đây.

Thứ năm, có chính sách đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin logistics vùng KTTĐMT. Phấn đấu sớm có cảng biển quốc tế của vùng KTTĐMT có tên trong danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu (theo đó, các chủ hàng, dù bất cứ ở đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hóa của mình đang nằm ở chỗ nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển), sử dụng hiệu quả và phổ biến hệ thống định vị GPS trong vùng.

Thứ sáu, phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và DN, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. Việc phát triển hệ thống logistics luôn đòi hỏi sự kết nối của nhiều ngành / lĩnh vực / khu vực khác nhau trong vùng theo hướng tối ưu hóa, qua đó thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương, DN và các hành lang kinh tế nên cần thiết thành lập cơ quan quản lý logistics của vùng KTTĐMT (cấp quốc gia là Ủy ban logistics) như là người “nhạc trưởng” điều phối và quản lý toàn bộ hệ thống các mối quan hệ kinh tế hợp lý, thực hiện sứ mạng của logistics vùng… Xây dựng thành phố thông minh của thành phố Đà Nẵng nếu như hệ thống logistics của vùng KTTĐMT, trong đó có các địa phương, đặc biệt thành phố Đà Nẵng không được đầu tư, phát triển ngang tầm với các nước hay để phát triển tự phát như hiện nay.

Thứ bảy, có chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho vùng KTTĐMT và trước hết là cho các trung tâm logistics, cần sớm xây dựng các chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc Đại học và Sau Đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường Đại học vùng KTTĐMT, điều mà ngày 6.4.2015 Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 2299/VPCP-KTTH về việc phát triển ngành dịch vụ logistics gửi các Bộ, trong đó có Bộ Giáo dục và Đào tạo xem xét chủ trương này.

Thứ tám, tăng cường nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có nền công nghiệp logistics phát triển. Logistics đã và đang phát triển nhanh chóng và mang lại những lợi ích to lớn cho nhiều nước phát triển như: Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Mỹ, Nhật, Singapore…

Theo: Vietnam Logistics Review.

Chiều 09.11.2016 tại Trung tâm Hành chính TP. Đà Nẵng đã diễn ra hội thảo “Liên kết xây dựng hệ thống và trung tâm logistics tại vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung” (VKTTĐMT) do UBND thành phố Đà Nẵng và Hội đồng vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung phối hợp tổ chức. 

Toàn cảnh Hội thảo

Trước đó, vào buổi sáng cùng ngày, UBND thành phố Đà Nẵng cũng đã phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam tổ chức tọa đàm “Phát triển thương mại thông qua vận tải xuyên biên giới tuyến Hành lang Kinh tế Đông Tây” (HLKTĐT). Cả hai hội nghị đã thu hút hơn 300 đại biểu từ các ngành, địa phương có liên quan trong nước và các nước Lào, Thái Lan, Myanmar, Campuchia, Trung Quốc, Hồng Kông tham dự.

Toàn cảnh cuộc tọa đàm

VKTTĐMT được thành lập theo Quyết định 1085/QĐ-TTg ngày 12.8.2008 của Thủ tướng Chính phủ gồm có 5 đơn vị hành chính là Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Toàn vùng có 4 Khu Kinh tế lớn là Chân Mây – Lăng Cô (TT-Huế), Chu Lai (Quảng Nam), Dung Quất (Quảng Ngãi), Nhơn Hội (Bình Định); 01 Khu Công nghệ cao tại Đà Nẵng; 24 Khu Công nghiệp (CN) và rất nhiều Cụm CN với hạ tầng kỹ thuật đã và đang được đầu tư xây dựng đồng bộ; có 7 đô thị lớn là Huế, Đà Nẵng, Hội An, Tam Kỳ, Vạn Tường, Quảng Ngãi và Quy Nhơn; có 4 Cảng Hàng không, trong đó 2 cảng HK quốc tế là Đà Nẵng và Phú Bài; hệ thống cảng biển gồm Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn. Trong thời gan tới còn có thêm Cảng Liên Chiểu. Cùng với các Quốc lộ 14B, 24 và 19, các cảng biển trong vùng kinh tế sẽ kết nối với Tây nguyên và các nước Lào, Thái lan, Myanmar tới Thái Bình Dương, kết nối với các nước trong khu vực và thế giới.

Tuyến HLKTĐT có chiều dài 1.450km đi qua 4 quốc gia là Myanmar, Thái Lan, Lào, vào Việt Nam tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo và kết thúc tại Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng).

Tại hai hội nghị với hơn chục tham luận đã được các đại biểu trình bày. Hầu hết các ý kiến tập trung nêu bật lợi thế và tiềm năng phát triển của VKTTĐMT; ý nghĩa và tầm quan trọng của tuyến HLKTĐT. Bên cạnh đó còn nêu bật nhiều khó khăn, vướng mắc, bất cập về cơ chế, thủ tục, cơ sở hạ tầng… làm ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa xuyên biên giới và các hoạt động dịch vụ logistics.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, là cửa ngõ của tuyến HLKTĐT, khu vực miền Trung phải là điểm trung chuyển hàng hóa lý tưởng cho khu vực và quốc tế. So với khoảng cách thì các cảng biển miền Trung có lợi thế hơn Thái Lan trong việc vận chuyển hàng quá cảnh. Ví dụ, hàng vận chuyển từ Pakse (Lào) tới Đà Nẵng qua QL14B chỉ 360km, trong khi đó qua Thái Lan là 747km. “Tuy nhiên, bài toán logistics về hiệu quả chi phí – thời gian không thuần túy đến từ vấn đề khoảng cách địa lý. “Phát triên logistics của VKTTĐMT cần hội tụ 3 điều kiện tiên quyết đó là, cần có một “nhạc trưởng” (Nhà nước giữ vai trò), các nhạc công chuyên nghiệp (DN cung cấp dịch vụ logistics) và quan trọng nhất là cần đảm bảo liên tục thu hút được những bản nhạc hay (chủ hàng)”, ông Hiệp nói.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam phát biểu tại tọa đàm

Phát biểu tại hội thảo, ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng, kiêm Chủ tịch Hội đồng vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung nhiệm kỳ 2015 – 2016 cho rằng, logistics là chất keo của sản xuất gắn kết nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ cho các chuỗi cung ứng nâng cao giá trị gia tăng và cải thiện năng lực cạnh tranh. Do đó, việc nâng cao nhận thức không chỉ cho bộ phận quản lý Nhà nước mà còn cho các bộ phận phận DN trong việc cung cấp hàng hóa, dịch vụ logistics VKTTĐMT. Cần nghiên cứu đưa ra những chính sách huy động và sử dụng quản lý có hiệu quả các nguồn vốn từ ngân sách, viện trợ, vốn vay của các tổ chức trong và ngoài nước cùng với các chính sách đầu tư phù hợp để xây dựng, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển; xây dựng các trung âm logistics, các trung tâm phân phối hàng hóa trong khu vực, phấn đấu đưa VKTTĐMT trở thành một cụm logistics lớn của cả nước.

Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng, kiêm Chủ tịch Hội đồng Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung phát biểu tại Hội thảo

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, chủ trương của Bộ Giao thông vận tải là xây dựng 4 tuyến hành lang (HL), thứ nhất là HL Đà Nẵng – QL1A – Q19 đi biên giới Việt Lào, HL thứ hai là Đà Nẵng – QL14B, – QL14D – đường Hồ Chí Minh – Tây nguyên, HL thứ ba là Dung Quất – QL24 – Tây Nguyên, HL thứ tư là Quy Nhơn – QL19 – Tây Nguyên. Thông qua 4 HL này sẽ “gom” hàng hóa từ Tây nguyên và các nước trên tuyến HLKTĐT về các cảng biển tạo nên một chuỗi logistics với chi phí thấp nhất. “Bộ Giao thông vận tải sẽ ghi nhận các ý kiến của các đại biểu trong hội thảo và tọa đàm này để cập nhật, bổ sung, hoàn thiện các chiến lược đầu tư phù hợp, góp phần xây dựng các trung tâm logistics ngày càng phát triển”, ông Công nói.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công phát biểu tại Hội thảo

Theo: Vietnam Logistics Review.

Làm sao hệ thống đô thị và từng đô thị phát triển đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại và trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường? Tất nhiên phải “đúng cách” tư duy hiện đại trong kết nối logistics toàn cầu, có tầm nhìn dài hạn, hội nhập.

Nhận diện đô thị Việt Nam

15 năm đầu thế kỷ 21, tỷ lệ đô thị hóa của nước ta là từ 24,2% (năm 2000) đã tăng lên đến hơn 32% (năm 2012). Dân số đô thị tương ứng là 18,7 triệu người tăng lên đến hơn 30 triệu người, bình quân mỗi năm tăng thêm 1 triệu người dân đô thị. Số đô thị cũng tăng nhanh, cuối năm 2011 có 731 đô thị nhưng đến cuối năm 2012 đã tăng thêm 34 đô thị mới, đưa tổng số đô thị lên 765 đô thị (2 loại đặc biệt, 13 loại 1, 10 loại 2, 53 loại 3, 62 loại 4, 625 loại 5), với nhịp độ tăng gần 3 đô thị mới mỗi tháng. Đô thị đóng góp khoảng 70% GDP quốc gia.

Năm 2015 cả nước có 870 đô thị với số dân 35 triệu (tỷ lệ đô thị hóa 38%), dự báo đến năm 2025 sẽ có 1.000 đô thị với số dân 52 triệu (tỷ lệ đô thị hóa 50%).

Hệ thống đô thị Việt Nam phát triển ngày càng mạnh mẽ, phân bố tương đối đồng đều trên cả nước. Đô thị đã góp phần quan trọng đưa nước ta thoát khỏi ngưỡng nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp. Tuy có nhiều tiến bộ nhưng hiện trạng đô thị nước ta cũng bộc lộ nhiều yếu kém như: kiến trúc đô thị bị coi nhẹ, có nhà đẹp nhưng hiếm đường phố văn minh hiện đại, nhiều đô thị kém bản sắc; thiếu nhà ở và không gian công cộng; thị trường bất động sản yếu kém và rối loạn; tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường nước và không khí, ngập lụt cục bộ khi mưa to hoặc triều cường, nhất là tại các đô thị lớn; độ bao phủ các dịch vụ công cộng còn thấp tại các đô thị vừa và nhỏ; tỷ lệ hộ nghèo giảm nhưng mức độ chênh lệch giàu nghèo tăng; tình hình trật tự trị an đang xấu đi.

Các mặt yếu kém kể trên đã tác động xấu đến chất lượng cuộc sống của người dân và môi trường kinh doanh trong đô thị, ảnh hưởng không tốt đến năng lực cạnh tranh quốc gia, làm suy giảm giá trị trong khâu cung ứng toàn cầu.

Phải nói rằng, chúng ta đang quá bất cập về quy hoạch và lúng túng về quản lý đô thị.

Câu chuyện “vụn” đường phố

Hà Nội đã từng chặt hạ, đánh chuyển hàng trăm cây xanh cổ thụ khi triển khai xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Gần đây thành phố lại triển khai trồng hàng loạt cây xanh ngay dưới gầm công trình này, khiến nhiều người thắc mắc… Theo đó, hiện tại phố Yên Lãng, Hoàng Cầu (quận Đống Đa – Hà Nội) đã có hàng trăm cây xanh được trồng mới, chiều cao của những cây này khoảng 7-8m, đường kính thân chừng 15-30cm. Người dân khu vực này cho biết, những cây trên mới được trồng từ đêm 28.9. Thấy chính quyền làm dân thắc mắc rằng những cây này khi trưởng thành sẽ ảnh hưởng đến công trình đường sắt. Đấy là chưa nói chuyện cây quang hợp tự nhiên ra sao?

Tất nhiên Hà Nội đang triển khai trồng thí điểm cây bàng lá nhỏ của Đài Loan trên phố Yên Lãng và Hoàng Cầu. Đặc tính của loại cây này là thân nhỏ, phát triển tán rộng, nếu có xảy ra gãy đổ cũng không làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình đường sắt trên cao. Chuyện này thì phải “hồi sau mới rõ”, tuy nhiên qua câu chuyện trồng cây dưới gầm công trình ở Hà Nội đặt ra câu chuyện phải đúng cách.

Trận mưa lịch sử cuối tháng 9 vừa qua tại TP.HCM là lời cảnh báo về cách chống ngập từ xưa đến giờ không hiệu quả và cần thay đổi tư duy. Nguyên nhân làm cho người dân phải “bơi” bất đắc dĩ không mới, như việc người dân xả rác lấn chiếm kênh rạch thì cũ rích. Nếu nói biến đổi khí hậu làm cho mưa ngày càng lớn thì các khu vực khác vì sao không ngập, trong khi mưa nhỏ nhiều nơi vẫn ngập. Thành phố vịn vào cớ mưa quá to nên bất lực là không đúng, là sự “đánh tráo” nguyên nhân.

Có một điểm quan trọng nằm ngoài tầm của cơ quan chống ngập đó là mật độ xây dựng, bê tông hóa quá cao. Khi mưa xuống nước chỉ chảy trên bề mặt, không thẩm thấu, tốc độ chảy rất nhanh dồn xuống chỗ thấp thì ngập là chắc chắn.

Cách đây 20 năm ông Lê Sỹ Thục một nhà nghiên cứu về đa dạng sinh học đã từng đau xót khi thấy Hà Nội bắt đầu “bê tông” hóa và lấp dần hệ thống các dòng chảy và rất nhiều hồ trong thành phố. Sự bất lực về quản lý buộc phải “bê tông”, tuy nhiên hệ lụy là nước chỉ chảy tràn trên mặt phố. Câu chuyện quy hoạch đô thị của chúng ta đã “sai cách”.

Ai cũng nhận ra bộ mặt đô thị Việt Nam, nhất là Hà Nội và TP.HCM đã và đang phải trả giá (ngập lụt, ùn tắc, ô nhiễm…) phần lớn là do sai lầm về quy hoạch, bất lực về quản lý. Tức là không “đúng cách”. Nguyên nhân của nguyên dân là tầm nhìn ngắn hạn, “tư duy chụp giật” thời thị trường, “tư duy xen giắm” của nhà nông.

Ngập lụt và logistics

Không ai có thể “khái toán” về thiệt hại kinh tế khi đô thị như TP.HCM bị ngập lụt. Trở lại với cơn mưa lớn trút dồn dập xuống TP.HCM cuối tháng 9 đã khiến 11 chuyến bay tới Tân Sơn Nhất của 3 hãng hàng không trong nước và 2 chuyến quốc tế phải chuyển hướng hạ cánh. Hơn 20 chuyến bay trong nước và quốc tế phải bay lòng vòng chưa thể hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất. Một số máy bay phải quay lại sân bay Cam Ranh (Khánh Hòa), Đà Nẵng, Liên Khương (Đà Lạt). Ai tính được thiệt hại?

Năm 2009 chúng ta có Luật Quy hoạch đô thị (Luật số 30/2009/ QH12) và 20 tháng 7 năm 2015 có Luật Quy hoạch đô thị số 01/VBHN-VPQH (văn bản hợp nhất). Đây được coi là hành lang pháp lý đồng bộ cho công tác quản lý quy hoạch đô thị; là công cụ quản lý giúp cho sự phát triển của hệ thống đô thị và từng đô thị bảo đảm đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại. Mục tiêu hướng tới của Việt Nam trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường.

Để đô thị phát triển theo hướng bền vững cần có sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa phát triển kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường theo hướng: Lấy con người làm trung tâm của sự phát triển; cân bằng giữa mục tiêu phát triển kinh tế và môi trường tự nhiên; cân đối giữa tăng trưởng kinh tế và xã hội; phát triển hài hòa giữa con người với công nghệ – kỹ thuật; đảm bảo phát triển đa văn hóa và đời sống đạo đức, tinh thần của các nhóm người khác biệt nhau; đảm bảo an ninh, hòa bình, trật tự và ổn định xã hội; đảm bảo sự tham gia dân chủ của người dân trong tiến trình phát triển đô thị; công bằng xã hội trong đời sống kinh tế; đảm bảo hài hòa giữa các thế hệ Phát triển không gian hợp lý; phát triển cân đối đô thị – nông thôn.

Làm sao hệ thống đô thị và từng đô thị phát triển đồng bộ, bền vững, có bản sắc, văn minh, hiện đại và trong tương lai là phát triển đồng bộ kinh tế – xã hội và gắn liền với bảo vệ môi trường? Tất nhiên phải “đúng cách”, tư duy hiện đại trong kết nối logistics toàn cầu, có tầm nhìn dài hạn, hội nhập.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Theo tính toán, trong vài năm tới, cảng Tiên Sa (thuộc Cảng Đà Nẵng) sẽ rơi vào tình trạng quá tải trong khai thác và nảy sinh một số bất cập về vận hành cũng như an toàn giao thông đô thị. Việc đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu, đang được chính quyền thành phố gấp rút xúc tiến được coi là giải pháp “cứu cánh” cho cảng Tiên Sa.

Những bất cập nhãn tiền

Ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng cho biết, để nâng cao năng lực khai thác, những năm qua, Cảng Đà Nẵng đã đầu tư lớn cho cảng Tiên Sa về hệ thống kho bãi, đê chắn sóng, thiết bị chuyên dùng hiện đại… Đặc biệt, cuối tháng 7.2016, Cảng Đà Nẵng đã khởi công dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư cho giai đoạn này lên đến gần 1.000 tỷ đồng, nhằm đáp ứng nhu cầu phục vụ tàu container và tàu trọng tải lớn đến 70.000 DWT, tàu khách tải trọng 100.000 GRT. Dự kiến đến năm 2018 dự án này sẽ hoàn thành. Năng lực khai thác hàng hóa thông qua cảng lúc đó sẽ được nâng lên khoảng 12 triệu tấn/năm.

Theo con số thống kê, từ năm 2011 đến nay, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Tiên Sa tăng bình quân từ 20 đến 22%/năm. Trong đó, hàng container đạt mức tăng trưởng 18-20%/năm. Riêng năm 2015, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt con số 6,7 triệu tấn. Theo đà tăng trưởng này, dự báo đến năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ đạt từ 12 đến 15 triệu tấn/năm, nguy cơ cảng Tiên Sa lâm vào tình trạng quá tải đang ở nhãn tiền.

(Ảnh: Trần Trình Lãm)

Cũng theo ông Nguyễn Hữu Sia, do cảng Tiên Sa là cảng tổng hợp hàng hóa và du lịch, vì vậy việc các tàu du lịch vào neo đậu, du khách di chuyển dưới những giàn trục, cầu đỡ hàng sẽ ảnh hưởng đến việc bốc xếp và mất an toàn khu vực các cầu tàu. “Nếu nâng công suất lên trên 12 triệu tấn/năm sẽ xảy ra sự xung đột giữa khai thác du lịch và hàng hóa”, ông Sia khẳng định.

Còn ông Lê Văn Trung, Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng thì cho rằng, việc sản lượng hàng hóa cảng Tiên Sa đạt đến con số trên 12 triệu tấn/năm sẽ kéo theo “hệ lụy” là sự gia tăng các phương tiện vận chuyển hàng container qua thành phố; tuyến QL14B sẽ quá tải và dẫn đến tình trạng xung đột tại các điểm nút, gây mất an toàn giao thông.

Những bất cập trên đã khiến cho chính quyền Đà Nẵng và các đơn vị liên quan nghĩ ngay đến giải pháp “cứu cánh” cho cảng Tiên Sa bằng cách xây dựng cảng Liên Chiểu thành một cảng container hiện đại và là cảng cửa ngõ quốc tế trong tương lai gần. Vị trí cảng này nằm ở phía Tây vịnh Đà Nẵng, gần chân đèo Hải Vân, thuộc quận Liên Chiểu. Và từng bước chuyển công năng cảng Tiên Sa sang phục vụ du lịch.

Vai trò “cứu cánh” và hướng mở cho một trung tâm logistics

Trước đó, tại Quyết định số 1012/ QĐ-TTg ngày 03.7.2015, của Thủ tướng Chính phủ đã xác định chủ trương thành phố Đà Nẵng sẽ có Trung tâm Logistics hạng 1. Giai đoạn đến năm 2020 Trung tâm này có quy mô 30 ha; giai đoạn đến năm 2030 có quy mô 70 ha. Ông Nguyễn Hữu Sia cho biết, hiện nay thành phố đã quy hoạch 20 ha ở huyện Hòa Vang, giao cho Cảng Đà Nẵng làm chủ đầu tư. Bên cạnh đó thành phố tạo sự kết nối giao thông thuận lợi giữa cảng Liên Chiểu – Trung tâm Logistics với đường sắt Bắc – Nam, tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, sân bay quốc tế Đà Nẵng, trục hành lang kinh tế Đông – Tây. Và nhất là việc phát triển các khu công nghiệp, đô thị phía Tây – Bắc Đà Nẵng.

(Ảnh: Trần Trình Lãm)

Tại buổi làm việc của lãnh đạo thành phố Đà Nẵng với Công ty Tư vấn Cảng Nhật Bản (JPC) và Viện Phát triển Khu vực ven biển nước ngoài (OCDI) ngày 20.9 vừa rồi đã thống nhất chủ trương khởi động nghiên cứu khả thi dự án cảng Liên Chiểu mà trước đó, thông qua Chương trình hợp tác gữa Đà Nẵng và thành phố Yokohama (Nhật Bản), phía Nhật Bản cũng đã xúc tiến và được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đồng ý hỗ trợ thực hiện nghiên cứu tiền khả thi. JPC cho biết, việc nghiên cứu khả thi cho dự án này sẽ thực hiện trong vòng 6 tháng, bắt đầu từ tháng 9.2016 và kết thúc vào tháng 2.2017.

Theo dự kiến của tư vấn trong nước thì dự án xây dựng cảng Liên Chiểu sẽ thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) có sử dụng vốn ODA. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 cho dự án vào khoảng 7.913 tỷ đồng. Trong đó, riêng vốn ODA 3.584 tỷ đồng, vốn đối ứng của thành phố 300 tỷ đồng. Được biết, mục tiêu hướng tới của cảng Liên Chiểu là đạt công suất hơn 46 triệu tấn/năm vào năm 2050 với tổng mức đầu tư lên đến 32.861 tỷ đồng. UBND TP. Đà Nẵng cũng đã đề nghị Bộ GTVT tạo điều kiện về chủ trương triển khai dự án vào năm 2020 và đưa vào sử dụng vào năm 2025. Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND TP. Đà Nẵng cho biết, hiện thành phố đang đề nghị phía đối tác Nhật Bản sớm hoàn thành đánh giá nghiên cứu khả thi của dự án để thành phố đệ trình Chính phủ. Đồng thời cũng đề nghị Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) xem xét cung cấp nguồn vốn ODA và giới thiệu một số nhà đầu tư tiềm năng, vận hành một số hạng mục công trình của dự án.

Theo: Vietnam Logistics Review.

“Chuỗi cung ứng là một mạng lưới các lựa chọn sản xuất và phân phối nhằm thực hiện các chức năng thu mua nguyên liệu, chuyển đổi nguyên liệu thành bán thành phẩm và thành phẩm, và phân phối chúng cho khách hàng” – “An introduction to supply chain management” Ganesham, Ran and Terry P.Harrison, 1995. Chuỗi cung ứng không chỉ gồm nhà sản xuất và nhà cung cấp, mà còn có nhà vận chuyển, kho, người bán lẻ và bản thân khách hàng.

Trong một chuỗi cung ứng điển hình, nguyên vật liệu được mua ở một hoặc nhiều nhà cung cấp; các bộ phận được sản xuất ở một nhà máy hoặc nhiều hơn, sau đó được vận chuyển đến nhà kho để lưu trữ ở giai đoạn trung gian, cuối cùng đến nhà bán lẻ và khách hàng. Các thành viên tham gia chuỗi cung ứng mặc dù có những chức năng riêng biệt nhưng cần phải có sự liên kết chặt chẽ.

Vì vậy, để giảm thiểu chi phí và cải tiến mức phục vụ, các chiến lược chuỗi cung ứng hiệu quả phải xem xét đến sự tương tác ở các cấp độ khác nhau trong chuỗi cung ứng. Chuỗi cung ứng cũng được xem như mạng lưới hậu cần, bao gồm các nhà cung cấp, các trung tâm sản xuất, nhà kho, các trung tâm phân phối và các cửa hàng bán lẻ cũng như nguyên vật liệu, tồn kho trong quá trình sản xuất và sản phẩm hoàn thành dịch chuyển giữa các cơ sở.

Sản xuất – chế biến gạo của Việt Nam

Việt Nam là một nước nhiệt đới gió mùa, có chiều dài bờ biển lên tới 3.000km, địa hình phức tạp nhiều sông núi, do đó hình thành nhiều vùng canh tác lúa khác nhau. Căn cứ vào điều kiện tự nhiên, tập quán canh tác, sự hình thành mùa vụ và phương pháp gieo trồng.

Nghề trồng lúa nước Việt Nam được chia ra là 3 vùng chính: Đồng bằng sông Hồng, đồng bằng ven biển miền Trung và Đồng bằng Nam Bộ.

Sản xuất lúa gạo có vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế nông nghiệp tại Việt Nam, có tới 80% trong tổng số 11 triệu hộ nông dân tham gia sản xuất lúa gạo (Nguyễn Ngọc Quế & Trần Đình Thao, 2003). Từ một nước nhập khẩu gạo trong những năm 70 của thế kỷ trước, đến năm 2010, Việt Nam đã đứng thứ 2 trong top 10 các nước xuất khẩu gạo nhiều nhất trên toàn thế giới.

Xuất khẩu gạo Việt Nam

Trong những năm gần đây, gạo Việt Nam đã thâm nhập và tăng được khối lượng xuất khẩu vào những thị trường khó tính như: Hồng Kông, Singapore, Úc, Nhật Bản… Song, về căn bản thì thị trường xuất khẩu gạo chủ lực của Việt Nam vẫn là châu Á và châu Phi.

Năm 2015, lượng gạo xuất khẩu Việt Nam đạt 6,59 triệu tấn, thu về trên 2,8 tỷ USD (tăng 3,28% về lượng, nhưng vẫn giảm 5,13% về kim ngạch so với năm 2014). Về sản lượng, Việt Nam là nước xuất khẩu gạo đứng thứ 3 thế giới, sau Ấn Độ (hơn 10,2 triệu tấn) và Thái Lan (gần 9,6 triệu tấn). Xuất khẩu gạo sang thị trường Trung Quốc – thị trường lớn nhất tiêu thụ gạo của Việt Nam cũng tăng 4,8% về lượng nhưng vẫn sụt giảm 3,59% về kim ngạch so với năm 2014 (đạt 2,12 triệu tấn, tương đương 859,2 triệu USD). Xuất khẩu sang Philippines cũng giảm cả về lượng và kim ngạch, đạt 1,14 triệu tấn, thu về 467,26 triệu USD (giảm 15,4% về lượng và giảm 23,22% về kim ngạch). Năm 2015 xuất khẩu sang thị trường Indonesia lại đạt mức tăng mạnh 105,4% về lượng và tăng trên 77% về kim ngạch (đạt 0,67 triệu tấn, tương đương 266,72 triệu USD).

Theo nhận định của Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), xuất khẩu gạo năm 2016 của Việt Nam được dự báo tiếp tục chịu tác động bởi diễn biến khó lường của thị trường gạo thế giới. Cụ thể, tác động của hiện tượng El Nino, tình hình biến đổi khí hậu đang tác động đến các nguồn cung gạo trên thế giới. Đặc biệt là tình hình xâm nhập mặn đang lan rộng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, ảnh hưởng đến diện tích trồng lúa của người dân, đang đặt ra yêu cầu cấp bách trong việc chống mặn. Cùng với đó, Việt Nam cũng chịu sức ép cạnh tranh từ các nước xuất khẩu gạo lớn như Thái Lan, Ấn Độ và Pakistan; từ các nước xuất khẩu gạo tiềm năng đang có những bước tiến mạnh mẽ như Campuchia và Myanmar. Cạnh tranh hiện diễn ra không chỉ về giá xuất khẩu mà cả về chất lượng, thương hiệu.

Lợi thế cạnh tranh về giá của Việt Nam hiện nay đã không còn như các năm trước do tồn kho gạo cũ lớn của Thái Lan và lợi thế của Pakistan và Ấn Độ. Ngoài ra, các nước nhập khẩu truyền thống cũng có sự thay đổi về thể chế, biến động về chính trị; chính sách nhập khẩu thay đổi theo hướng tiếp tục tăng cường sản xuất trong nước, tiến tới đáp ứng phần lớn hoặc tự túc lương thực; đa dạng hóa nguồn cung, tận dụng cạnh tranh giữa các nước xuất khẩu để tìm kiếm giá nhập khẩu tốt nhất và áp dụng các biện pháp có lợi cho người nhập khẩu, không theo thông lệ hay cam kết thương mại quốc tế.

Các mô hình hiệu quả

Theo Hill và Ingersent (1977), trong chuỗi cung ứng nông sản, bao gồm các chủ thể sau: Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Người thu gom/Thương lái → Nhà bán buôn/chế biến → Nhà bán lẻ → Người tiêu dùng.

Theo TS. Nguyễn Văn Sơn (2013), thông qua nghiên cứu điển hình các DN tại khu vực phía Nam, chuỗi cung ứng sản phẩm gạo xuất khẩu tại Việt Nam được thể hiện qua 2 mô hình cơ bản dưới đây:

Mô hình A

(Thu mua gạo – xuất khẩu): Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Thương lái → Nhà máy xay xát 1 → Nhà máy xay xát 2 → Công ty xuất khẩu → Cảng → Nhà nhập khẩu.

Thương lái mua lúa trực tiếp của nông dân từ các vùng khác nhau với quy mô dao động rất linh hoạt từ điểm mua ngay tại đồng ruộng hoặc tại kho dự trữ của nông dân, thanh toán hoàn toàn bằng tiền mặt. Hàng sáo sẽ sấy lúa, xay xát và dự trữ gạo tại các nhà máy xay xát nhỏ ven sông. Khi các nhà xuất khẩu đặt hàng hoặc chào giá mua hợp lý thì hàng sáo sẽ giao gạo nguyên liệu tại nhà máy của nhà xuất khẩu hoặc giao gạo thành phẩm tại cảng giao hàng do nhà xuất khẩu chỉ định. Theo mô hình này, phần lớn là cung ứng gạo cho các hợp đồng G2G và các thị trường có nhu cầu gạo phẩm cấp trung bình như Philippines, Indonesia, Cuba, châu Phi… Quy cách gạo thường khó đảm bảo độ thuần chủng nên giá không cao.

Mô hình B

(Đầu tư vùng lúa chuyên canh – xuất khẩu): Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Nhà máy xay xát → Công ty xuất khẩu → Công ty vận chuyển → Cảng → Nhà nhập khẩu.

Hàng sáo mua lúa trực tiếp của nông dân từ các vùng lúa chuyên canh để cung ứng cho đơn hàng của các nhà xuất khẩu theo mức giá thỏa thuận vào thời điểm mua. Hoặc nhà xuất khẩu mua lúa trực tiếp từ nông dân. Lúa/gạo nguyên liệu được giao đến các nhà máy của nhà xuất khẩu, thanh toán bằng tiền mặt. Gạo nguyên liệu được lau bóng, tách hạt khác màu (sortex), phối trộn và đóng gói theo yêu cầu của nhà nhập khẩu. Gạo xuất khẩu chủ yếu là gạo thơm (jasmine, fragrance) 5% tấm, đóng gói từ 1-10kg/bao (PP, PE), và bán theo điều kiện CNF, CIF hoặc FOB. Gạo xuất khẩu theo mô hình này chủ yếu đáp ứng cho các đơn hàng theo hợp đồng đi những thị trường gạo cao cấp như Hồng Kông, Ả rập Xeut, Úc, Hàn Quốc… Đây là xu hướng chuyển dịch cơ bản của các DN xuất khẩu gạo ở các tỉnh phía Nam hiện nay.

Theo: Vietnam Logistics Review.