Category Archives: News

Cẩn trọng trong giao dịch quốc tế

By | |
Comments Off on Cẩn trọng trong giao dịch quốc tế

Tại hội thảo “Phòng tránh rủi ro và giải quyết tranh chấp trong mua bán quốc tế” do Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư TPHCM (ITPC) phối hợp với Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), các chuyên gia khẳng định cần hết sức cẩn trọng trong giao dịch quốc tế vì tình trạng lừa đảo. Nguồn tin từ báo SGGP cho biết.

Hiệp hội Điều Việt Nam cho biết từ đầu năm đến nay, một số nhà cung cấp điều ở châu Phi sau khi ký hợp đồng đã không thực hiện nghiêm chỉnh, chậm giao hàng, giao hàng kém chất lượng, hủy ngang (một số trường hợp hủy hợp đồng còn giữ tiền đặt cọc của người mua không trả), bị mất hàng trong container (khi về Việt Nam, DN mới phát hiện ra).

Mới đây nhất, với mong muốn có đơn hàng, nhiều DN chế biến gỗ vội vã xúc tiến làm ăn với các đối tác nước ngoài, dẫn đến nhiều sơ hở trong các điều khoản hợp đồng và chịu thiệt thòi khá lớn. Điển hình như trường hợp Công ty Gia Hân và Công ty Cửu Long, ký hợp đồng sản xuất, cung cấp cho Công ty Globle Home nhưng do không thẩm định kỹ năng lực đối tác và các điều khoản hợp đồng không chặt chẽ khiến “tiền mất, tật mang”…

Luật sư Châu Việt Bắc, Phó Tổng thư ký Trung tâm trọng tài quốc tế cho biết, VIAC đã tiếp nhận và xử lý 1.052 vụ kiện, trong đó liên quan đến hợp đồng mua bán chiếm từ 50% – 60%, chủ yếu là mua bán ngoại thương. Theo ông Bắc, nguyên nhân dẫn đến các vụ kiện là nhiều DN chưa quan tâm đến việc thẩm tra năng lực đối tác, không có khả năng hoặc thiếu kinh nghiệm xem xét kỹ lưỡng các điều khoản trong hợp đồng.

Tiến sĩ Nguyễn Minh Hằng, Trọng tài viên VIAC, Trưởng khoa Luật Đại học Ngoại thương, đề nghị: Trong hoạt động kinh doanh cũng như thanh toán đang có rất nhiều rủi ro. DN hãy chú trọng phòng ngừa, đừng để vụ kiện xảy ra. Bởi lẽ, trong trường hợp DN thắng đối tác thì cũng xem như thua, vì trước đó, DN phải tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc để theo đuổi vụ kiện.

Từ ngày 1.1.2017, Công ước Viên của Liên hiệp quốc về Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (còn gọi là CISG) sẽ có hiệu lực tại Việt Nam. Công ước Viên là bộ luật thống nhất về mua bán hàng hóa quốc tế, điều chỉnh các giao dịch chiếm đến 3/4 thương mại thế giới, gồm 101 điều khoản điều chỉnh các vấn đề pháp lý từ khi hình thành hợp đồng (chào hàng, chấp nhập chào hàng), quy định quyền và nghĩa vụ của người bán và người mua, chỉ rõ những biện pháp/chế tài mà một bên được áp dụng khi bên kia vi phạm hợp đồng cũng như các vấn đề về bồi thường thiệt hại, hủy hợp đồng, bất khả kháng, bảo quản hàng hóa. Công ước Viên sẽ được áp dụng cho các hợp đồng thương mại giữa một bên là DN Việt Nam và một bên là DN có địa điểm kinh doanh tại quốc gia thành viên khác.

Hiện đã có 85 quốc gia thành viên CISG, trong đó hầu hết các quốc gia là bạn hàng lớn của Việt Nam. Các DN nên có sự rà soát các hợp đồng xuất nhập khẩu của mình để đảm bảo phù hợp và tận dụng tốt nhất các lợi ích từ công ước này.

Theo: Vietnam Logistcs Review

Công ước Rotterdam – diện mạo mới cho ngành vận tải biển

By | |
Comments Off on Công ước Rotterdam – diện mạo mới cho ngành vận tải biển

Công ước Rotterdam, còn gọi là quy tắc Rotterdam, là công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển, được coi là nguồn luật điều chỉnh đầy đủ và toàn diện hơn so với các quy tắc trước đó là Hague – Visby và Hamburg.

Về thời hạn trách nhiệm

Điều 12, chương 4, Quy tắc Rotterdam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển quy định: “Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao”.

Quy tắc Rotterdam đã mở rộng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở, buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng được thu gom ở nơi nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích, hay nói cách khác là từ kho tới kho. So với hai Quy tắc trước đã có sự thay đổi.

Theo Điều 1(e) của Quy tắc Hague-Visby, người chuyên chở chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cẩu đến cẩu). Thời hạn trách nhiệm như vậy bị chỉ trích là chưa đủ rộng, còn thiên về bảo vệ lợi ích của chủ tàu.

Đối với Quy tắc Hamburg, Điều 4.1 quy định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là từ khi nhận hàng tại cảng bốc đến khi hàng hóa đến cảng dỡ (từ cảng đến cảng). Trên thực tế rất nhiều trường hợp các bến nơi mà hàng hóa được giao và nhận lại nằm ngoài khu vực cảng. Điều này dẫn đến khó xác định trách nhiệm thuộc về ai nếu có tranh chấp xảy ra.

Về cơ sở trách nhiệm

Điều 14, Quy tắc Rotterdam quy định khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để: Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển; Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình; Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người chuyên chở cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.

Không giống 2 quy tắc trên, Quy tắc Rotterdam đã thừa nhận container như là một công cụ vận chuyển của người chuyên chở, quy định về nghĩa vụ duy trì trạng thái phù hợp và an toàn không chỉ áp dụng đối với hàng hóa mà còn mở rộng ra đối với container.

Về trường hợp miễn trách nhiệm

Điều 17, Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên chở được miễn trách toàn bộ hoặc một phần nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong các sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra: Thiên tai; Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác; Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối loạn dân sự; Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức trách hoặc người dân, bao gồm cả việc bắt giữ không do lỗi của người chuyên chở hoặc đại lý hoặc người làm công cho người chuyên chở; Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động; Hỏa hoạn trên tàu; Những khuyết tật, ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý; Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên kiểm soát hay bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm của người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng; Bốc, xếp, xử lý hoặc dỡ hàng trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện, thay mặt cho người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng hoặc người nhận hàng, thực hiện hoạt động này; Hao hụt về số lượng hoặc trọng lượng hay bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại nào do khuyết tật, chất lượng hoặc mặt xấu vốn có của hàng hóa gây ra; Việc đóng gói hoặc ghi kí hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người chuyên chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện; Cứu sinh hoặc nỗ lực cứu sinh mạng trên biển; Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển; Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi trường; hoặc Các hành vi của người chuyên chở theo các quyền cho phép nhằm xử lý hàng hóa nguy hiểm có thể trở thành mối đe dọa hoặc hy sinh hàng để đảm bảo an toàn chung trong hành trình.

Như vậy, miễn trách về lỗi hàng vận phát sinh do hệ quả của hành vi sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu đã được loại bỏ trong Quy tắc Rotterdam. Đây vốn được coi là một miễn trách rất vô lý của Quy tắc Hague-Visby. Bên cạnh việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận, Quy tắc Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán tương tự như Điều 17.2 của Quy tắc Hamburg, theo đó cho phép người chuyên chở được miễn trừ trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay thủy thủ tàu.

Về giới hạn trách nhiệm

Đối với mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa

Nếu như giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Hague – Visby và Hamburg chỉ bồi thường cho những mất mát, hư hỏng hoặc tổn thất xảy ra liên quan đến hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm được quy định theo Quy tắc Rotterdam rộng hơn: Việc phát hành chứng từ vận tải dựa trên các thông tin do người gửi hàng cung cấp quy định tại Điều 35 và 36. Việc giao hàng đúng theo quy định tại Điều 45, 46 và 47. Việc thực hiện theo các chỉ dẫn của bên kiểm soát theo quy định tại Điều 52.

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam quy định một giới hạn tài chính tương ứng cao hơn là 875 SDR/kiện-đơn vị và 3 SDR/kg. Theo tính toán, so với Quy tắc Hague-Visby, mức giới hạn trách nhiệm mới đã tăng 31,25% tương ứng với một kiện/đơn vị hàng hóa và tăng 50% đối với một kilogram.

Đối với chậm giao hàng

Điều 21, Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên chở phải bồi thường 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã bị mất hoặc hư hỏng.

Về thông báo tổn thất và khiếu nại

Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể:

Đối với tổn thất rõ rệt: Điều 23.1 thông báo bằng văn bản phải được gửi tới người chuyên chở hoặc bên thực hiện trước hoặc tại thời điểm giao hàng.

Đối với tổn thất không rõ rệt: Điều 23.1 quy định phải được gửi trong vòng 7 ngày làm việc tại nơi giao hàng kể từ ngày giao hàng (dài hơn so với quy định 3 ngày trong Quy tắc Hague-Visby và ngắn hơn so với quy định 15 ngày trong Quy tắc Hamburg).

Đối với chậm giao hàng: Điều 23.4 quy định phải được gửi cho người chuyên chở trong vòng 21 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng, rút ngắn so với quy định là trong vòng 60 ngày liên tục theo Quy tắc Hamburg, còn Quy tắc Hague-Visby không có quy định về trường hợp chậm giao hàng.

Như vậy, so với Quy tắc Hague – Visby và Hamburg, trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam đã được đổi mới khá nhiều theo hướng tăng thêm sự hài hòa giữa người chuyên chở và người thuê chở. Điều này hứa hẹn sẽ góp phần tạo ra một diện mạo mới của ngành vận tải biển khi Quy tắc này có hiệu lực thi hành.

TS. Nguyễn Tiến Hoàng
Theo:  Vietnam Logistics Review.

Khai thông “điểm nghẽn” chuỗi cung ứng thực phẩm an toàn

By | |
Comments Off on Khai thông “điểm nghẽn” chuỗi cung ứng thực phẩm an toàn

Thực phẩm an toàn đang là một trong các mối quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng hiện nay.

Tình hình mất an toàn thực phẩm (ATTP) trong nông nghiệp, đặc biệt là việc sử dụng chất cấm trong chăn nuôi, lạm dụng thuốc bảo vệ thực vật, kháng sinh trong rau, quả, thủy sản đã và đang ảnh hưởng không nhỏ tới niềm tin và sức khỏe của người tiêu dùng. Đẩy mạnh xây dựng các chuỗi và địa chỉ cung ứng nông sản thực phẩm an toàn là xu hướng tiêu dùng hiện tại và là công việc cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu tất yếu của người dân.

Nhận diện “điểm nghẽn”

Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (NN&PTNT), chuỗi thực phẩm an toàn là tập hợp các tác nhân có mối liên kết chặt chẽ, ổn định và bền vững về kinh tế và thương mại, cùng tuân thủ quy định về ATTP, áp dụng các thực hành sản xuất tốt để tạo ra một sản phẩm an toàn, có khả năng truy xuất được nguồn gốc. Như vậy, chuỗi sản phẩm cần phải được kiểm soát từ khâu cung ứng ban đầu là vật tư nông nghiệp đến quá trình sản xuất, chăm sóc, thu hoạch, vận chuyển, bảo quản, đóng gói, chế biến, buôn bán và đến tay người tiêu dùng.

Trong một hội thảo tổ chức vào tháng 5 vừa qua, Cục Quản lý chất lượng nông lâm sản và thủy sản, Bộ NN&PTNT, đã công bố số liệu tổng hợp từ các địa phương, cho thấy 35 tỉnh, thành phố trên cả nước xây dựng được 280 chuỗi thực phẩm an toàn với các sản phẩm rau, chè, thịt, trứng, gạo và thủy sản. Số lượng các điểm bán thực phẩm được xác nhận an toàn còn rất hạn chế, mới đạt đến con số 69, trong đó tại Hà Nội mới chỉ có 7 điểm, TP.HCM có 11 điểm. Ngoài ra, còn có vài trăm chuỗi cung ứng sản phẩm nông sản an toàn theo tiêu chuẩn VietGAP của các DN, tập đoàn lớn đầu tư vào lĩnh vực nông nghiệp như TH True Milk, VinGroup…

Có thể thấy rằng, những con số nói trên quá ít ỏi so với nhu cầu thực tế, trong khi người tiêu dùng vẫn đang phải đối mặt với vấn nạn thực phẩm bẩn. Thực tế, việc xây dựng những chuỗi cung ứng như thế không dễ. Khó khăn chủ yếu xuất phát từ sự kết hợp các tác nhân liên quan trong chuỗi, việc triển khai công tác kiểm tra qua nhiều khâu, cho đến việc tiêu thụ những sản phẩm đầu ra của chuỗi.

Về nhóm yếu tố đầu tiên, phần lớn chuỗi có quy mô sản xuất nhỏ, khối lượng và chủng loại sản phẩm không đáp ứng đủ yêu cầu tiêu thụ, chưa thành sản xuất hàng hóa lớn. Số cơ sở được xác nhận an toàn quá ít do sản xuất manh mún, nhỏ lẻ, ý thức trách nhiệm của một số cơ sở kinh doanh nông sản an toàn chưa cao. Việc liên kết các hộ sản xuất nhỏ lẻ cùng thực hiện quy trình sản xuất nông sảnan toàn khá phức tạp. Mặt khác, có những chuỗi, DN chỉ tham gia ở khâu cung ứng đầu vào, thiếu đơn vị đứng ra bao tiêu, chế biến, bảo quản và vận chuyển.

Về nhóm yếu tố thứ hai, khó khăn phát sinh từ cơ chế, con người và năng lực kiểm nghiệm, giám sát, kiểm tra của các cơ quan chức năng. Vấn đề tiếp theo là cách thức điều tra xác định nguyên nhân và áp dụng biện pháp xử lý khi phát hiện cơ sở sản xuất, kinh doanh trong chuỗi không tuân thủ quy định hoặc mẫu kiểm nghiệm không đạt yêu cầu về ATTP. Việc xác nhận sản phẩm kiểm soát theo chuỗi cần phải dựa trên các tiêu chuẩn sản xuất thực hành nông nghiệp tốt, quy trình xác nhận, cũng như hệ thống nhãn mác, tem nhận diện sản phẩm… Những nội dung đó cần được thiết kế và quy định rõ ràng trên văn bản, cùng với việc nâng cao tính hiệu quả và trách nhiệm giải trình của đội ngũ kiểm tra, giám sát.

Về nhóm yếu tố thứ ba, các DN sản xuất kinh doanh nông sản an toàn còn gặp nhiều khó khăn trong khâu tiêu thụ. Người tiêu dùng thường khó phân biệt được sản phẩm trong và ngoài chuỗi, trong khi các điểm phân phối thực phẩm an toàn còn ít và không được quảng bá nhận diện thương hiệu đúng mức. Mặt khác, do chi phí cho các khâu kiểm nghiệm, bao bì, tem nhãn…, nông sản an toàn thường có giá bán cao hơn bình thường, trong điều kiện phải cạnh tranh gay gắt về giá cả với hàng nông sản Trung Quốc. Trong thực tế, những khó khăn về đầu ra như vậy đã buộc một số hộ dân hay tổ hợp tác sản xuất rau quả an toàn theo tiêu chuẩn VietGAP phải quay về với phương thức sản xuất trước đây.

Giải pháp khai thông

Để nhân rộng các mô hình “thực phẩm sạch”, cần các giải pháp khai thông những điểm nghẽn nói trên. Về quản lý vĩ mô, việc bảo đảm ATTP đã được phân công cho các Bộ, ngành quản lý. Bộ NN&PTNT coi năm 2016 là năm về ATTP, trong đó tập trung vào ba nhóm giải pháp là thanh tra, kiểm tra xử lý các vi phạm đối với chất cấm, vật tư đầu vào trái với quy định, kể cả nhập lậu; tăng cường công tác truyền thông, nêu gương các tổ chức cá nhân sản xuất thực phẩm an toàn, cũng như lên án các cơ sở sản xuất không an toàn; kết nối chuỗi sản phẩm an toàn đã được ngành nông nghiệp, cơ quan chức năng công nhận. Bộ này cần sớm tiến hành ban hành quy định xây dựng chuỗi thực phẩm an toàn, đặc biệt là.quy trình kiểm tra, chứng nhận.

Tuy nhiên, những định hướng nói trên được triển khai như thế nào trong thực tế phụ thuộc rất lớn vào năng lực quản lý của các địa phương. Trước hết, chính quyền địa phương có vai trò rất quan trọng trong việc đánh giá, lựa chọn vùng sản xuất đủ điều kiện sản xuất thực phẩm an toàn, cũng như vận động thành lập tổ hợp tác hoặc hợp tác xã sản xuất an toàn. Các cơ quan quản lý nhà nước cần trở thành cầu nối giúp tăng cường mối liên kết giữa DN kinh doanh nông sản an toàn với các viện, trung tâm nghiên cứu nông nghiệp, các tổ chức nước ngoài… để trao đổi thông tin, chuyển giao, tiếp nhận tiến bộ khoa học kỹ thuật. Các cơ quan chức năng cũng là đầu mối tổ chức tập huấn, hướng dẫn, giám sát việc thực hành về quy trình an toàn. Đó là chưa nói đến việc hỗ trợ chứng nhận VietGAP, in tem nhãn nhận diện sản phẩm, quảng bá tiếp thị sản phẩm an toàn cho các chuỗi, cho đến việc xác nhận các điểm phân phối thực phẩm an toàn.

Trong một số trường hợp, các ý tưởng đột phá để khai thông các điểm nghẽn trong các chuỗi cung ứng thực phẩm an toàn rất quan trọng. Chẳng hạn, dự án nhận diện và truy xuất nguồn gốc thịt heo an toàn thông qua ứng dụng trên điện thoại thông minh (smartphone) của người tiêu dùng vừa được chính quyền TP.HCM công bố mới đây. Theo kế hoạch, tháng 11.2016, Sở Công Thương TP.HCM sẽ triển khai thí điểm dự án trên tại hai chợ sỉ là chợ đầu mối Bình Điền, Hóc Môn, năm chợ lẻ là Bến Thành, Hòa Bình, Bàu Cát, Thái Bình, An Đông, cùng các chuỗi siêu thị Co.opmart, Satra Foods, Vissan và Sagrifoods. Đầu năm 2017, mô hình này sẽ được nhân rộng ở tất cả các điểm bán và mở rộng sang các sản phẩm khác như thịt bò, gà, vịt, rau củ quả… Việc xác định hiệu quả, xử lý các sai sót vẫn cần được tiếp tục trong quá trình triển khai thực tế. Dù sao, những thông tin bước đầu vẫn cho thấy đây là một “điểm sáng” cần được phát huy, khuyến khích và ủng hộ.

Khi đã có sự quyết tâm và quan tâm đặc biệt, sự thấu đáo và tinh thần trách nhiệm cao của chính quyền các địa phương, các DN tâm huyết có lẽ sẽ bớt ngần ngại đầu tư vào lĩnh vực tiềm năng và thể hiện trách nhiệm xã hội này.

Theo: Vietnam Logistics Review.

TS. Bùi Văn Danh

Chuỗi cung ứng gạo Việt Nam

By | |
Comments Off on Chuỗi cung ứng gạo Việt Nam

“Chuỗi cung ứng là một mạng lưới các lựa chọn sản xuất và phân phối nhằm thực hiện các chức năng thu mua nguyên liệu, chuyển đổi nguyên liệu thành bán thành phẩm và thành phẩm, và phân phối chúng cho khách hàng” – “An introduction to supply chain management” Ganesham, Ran and Terry P.Harrison, 1995. Chuỗi cung ứng không chỉ gồm nhà sản xuất và nhà cung cấp, mà còn có nhà vận chuyển, kho, người bán lẻ và bản thân khách hàng.

Trong một chuỗi cung ứng điển hình, nguyên vật liệu được mua ở một hoặc nhiều nhà cung cấp; các bộ phận được sản xuất ở một nhà máy hoặc nhiều hơn, sau đó được vận chuyển đến nhà kho để lưu trữ ở giai đoạn trung gian, cuối cùng đến nhà bán lẻ và khách hàng. Các thành viên tham gia chuỗi cung ứng mặc dù có những chức năng riêng biệt nhưng cần phải có sự liên kết chặt chẽ.

Vì vậy, để giảm thiểu chi phí và cải tiến mức phục vụ, các chiến lược chuỗi cung ứng hiệu quả phải xem xét đến sự tương tác ở các cấp độ khác nhau trong chuỗi cung ứng. Chuỗi cung ứng cũng được xem như mạng lưới hậu cần, bao gồm các nhà cung cấp, các trung tâm sản xuất, nhà kho, các trung tâm phân phối và các cửa hàng bán lẻ cũng như nguyên vật liệu, tồn kho trong quá trình sản xuất và sản phẩm hoàn thành dịch chuyển giữa các cơ sở.

Sản xuất – chế biến gạo của Việt Nam

Việt Nam là một nước nhiệt đới gió mùa, có chiều dài bờ biển lên tới 3.000km, địa hình phức tạp nhiều sông núi, do đó hình thành nhiều vùng canh tác lúa khác nhau. Căn cứ vào điều kiện tự nhiên, tập quán canh tác, sự hình thành mùa vụ và phương pháp gieo trồng.

Nghề trồng lúa nước Việt Nam được chia ra là 3 vùng chính: Đồng bằng sông Hồng, đồng bằng ven biển miền Trung và Đồng bằng Nam Bộ.

Sản xuất lúa gạo có vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế nông nghiệp tại Việt Nam, có tới 80% trong tổng số 11 triệu hộ nông dân tham gia sản xuất lúa gạo (Nguyễn Ngọc Quế & Trần Đình Thao, 2003). Từ một nước nhập khẩu gạo trong những năm 70 của thế kỷ trước, đến năm 2010, Việt Nam đã đứng thứ 2 trong top 10 các nước xuất khẩu gạo nhiều nhất trên toàn thế giới.

Xuất khẩu gạo Việt Nam

Trong những năm gần đây, gạo Việt Nam đã thâm nhập và tăng được khối lượng xuất khẩu vào những thị trường khó tính như: Hồng Kông, Singapore, Úc, Nhật Bản… Song, về căn bản thì thị trường xuất khẩu gạo chủ lực của Việt Nam vẫn là châu Á và châu Phi.

Năm 2015, lượng gạo xuất khẩu Việt Nam đạt 6,59 triệu tấn, thu về trên 2,8 tỷ USD (tăng 3,28% về lượng, nhưng vẫn giảm 5,13% về kim ngạch so với năm 2014). Về sản lượng, Việt Nam là nước xuất khẩu gạo đứng thứ 3 thế giới, sau Ấn Độ (hơn 10,2 triệu tấn) và Thái Lan (gần 9,6 triệu tấn). Xuất khẩu gạo sang thị trường Trung Quốc – thị trường lớn nhất tiêu thụ gạo của Việt Nam cũng tăng 4,8% về lượng nhưng vẫn sụt giảm 3,59% về kim ngạch so với năm 2014 (đạt 2,12 triệu tấn, tương đương 859,2 triệu USD). Xuất khẩu sang Philippines cũng giảm cả về lượng và kim ngạch, đạt 1,14 triệu tấn, thu về 467,26 triệu USD (giảm 15,4% về lượng và giảm 23,22% về kim ngạch). Năm 2015 xuất khẩu sang thị trường Indonesia lại đạt mức tăng mạnh 105,4% về lượng và tăng trên 77% về kim ngạch (đạt 0,67 triệu tấn, tương đương 266,72 triệu USD).

Theo nhận định của Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), xuất khẩu gạo năm 2016 của Việt Nam được dự báo tiếp tục chịu tác động bởi diễn biến khó lường của thị trường gạo thế giới. Cụ thể, tác động của hiện tượng El Nino, tình hình biến đổi khí hậu đang tác động đến các nguồn cung gạo trên thế giới. Đặc biệt là tình hình xâm nhập mặn đang lan rộng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, ảnh hưởng đến diện tích trồng lúa của người dân, đang đặt ra yêu cầu cấp bách trong việc chống mặn. Cùng với đó, Việt Nam cũng chịu sức ép cạnh tranh từ các nước xuất khẩu gạo lớn như Thái Lan, Ấn Độ và Pakistan; từ các nước xuất khẩu gạo tiềm năng đang có những bước tiến mạnh mẽ như Campuchia và Myanmar. Cạnh tranh hiện diễn ra không chỉ về giá xuất khẩu mà cả về chất lượng, thương hiệu.

Lợi thế cạnh tranh về giá của Việt Nam hiện nay đã không còn như các năm trước do tồn kho gạo cũ lớn của Thái Lan và lợi thế của Pakistan và Ấn Độ. Ngoài ra, các nước nhập khẩu truyền thống cũng có sự thay đổi về thể chế, biến động về chính trị; chính sách nhập khẩu thay đổi theo hướng tiếp tục tăng cường sản xuất trong nước, tiến tới đáp ứng phần lớn hoặc tự túc lương thực; đa dạng hóa nguồn cung, tận dụng cạnh tranh giữa các nước xuất khẩu để tìm kiếm giá nhập khẩu tốt nhất và áp dụng các biện pháp có lợi cho người nhập khẩu, không theo thông lệ hay cam kết thương mại quốc tế.

Các mô hình hiệu quả

Theo Hill và Ingersent (1977), trong chuỗi cung ứng nông sản, bao gồm các chủ thể sau: Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Người thu gom/Thương lái → Nhà bán buôn/chế biến → Nhà bán lẻ → Người tiêu dùng.

Theo TS. Nguyễn Văn Sơn (2013), thông qua nghiên cứu điển hình các DN tại khu vực phía Nam, chuỗi cung ứng sản phẩm gạo xuất khẩu tại Việt Nam được thể hiện qua 2 mô hình cơ bản dưới đây:

Mô hình A

(Thu mua gạo – xuất khẩu): Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Thương lái → Nhà máy xay xát 1 → Nhà máy xay xát 2 → Công ty xuất khẩu → Cảng → Nhà nhập khẩu.

Thương lái mua lúa trực tiếp của nông dân từ các vùng khác nhau với quy mô dao động rất linh hoạt từ điểm mua ngay tại đồng ruộng hoặc tại kho dự trữ của nông dân, thanh toán hoàn toàn bằng tiền mặt. Hàng sáo sẽ sấy lúa, xay xát và dự trữ gạo tại các nhà máy xay xát nhỏ ven sông. Khi các nhà xuất khẩu đặt hàng hoặc chào giá mua hợp lý thì hàng sáo sẽ giao gạo nguyên liệu tại nhà máy của nhà xuất khẩu hoặc giao gạo thành phẩm tại cảng giao hàng do nhà xuất khẩu chỉ định. Theo mô hình này, phần lớn là cung ứng gạo cho các hợp đồng G2G và các thị trường có nhu cầu gạo phẩm cấp trung bình như Philippines, Indonesia, Cuba, châu Phi… Quy cách gạo thường khó đảm bảo độ thuần chủng nên giá không cao.

Mô hình B

(Đầu tư vùng lúa chuyên canh – xuất khẩu): Nhà cung cấp → Nhà sản xuất → Nhà máy xay xát → Công ty xuất khẩu → Công ty vận chuyển → Cảng → Nhà nhập khẩu.

Hàng sáo mua lúa trực tiếp của nông dân từ các vùng lúa chuyên canh để cung ứng cho đơn hàng của các nhà xuất khẩu theo mức giá thỏa thuận vào thời điểm mua. Hoặc nhà xuất khẩu mua lúa trực tiếp từ nông dân. Lúa/gạo nguyên liệu được giao đến các nhà máy của nhà xuất khẩu, thanh toán bằng tiền mặt. Gạo nguyên liệu được lau bóng, tách hạt khác màu (sortex), phối trộn và đóng gói theo yêu cầu của nhà nhập khẩu. Gạo xuất khẩu chủ yếu là gạo thơm (jasmine, fragrance) 5% tấm, đóng gói từ 1-10kg/bao (PP, PE), và bán theo điều kiện CNF, CIF hoặc FOB. Gạo xuất khẩu theo mô hình này chủ yếu đáp ứng cho các đơn hàng theo hợp đồng đi những thị trường gạo cao cấp như Hồng Kông, Ả rập Xeut, Úc, Hàn Quốc… Đây là xu hướng chuyển dịch cơ bản của các DN xuất khẩu gạo ở các tỉnh phía Nam hiện nay.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics Việt Nam

By | |
Comments Off on Ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics Việt Nam

CNTT là một thành phần quan trọng trong hạ tầng mềm của logistics với nhiều giá trị gia tăng (GTGT) cho khách hàng từ các dịch vụ sử dụng ứng dụng CNTT trực tiếp đến gián tiếp. Tuy nhiên, việc ứng dụng CNTT trong logistics của các công ty Việt Nam vẫn còn hạn chế.

Trong cuộc khảo sát vào đầu năm 2014, WB đã tăng số quốc gia khảo sát lên 160, và Logistics Performance Index (LPI) của Việt Nam đã thay đổi vượt bậc từ vị trí 53/155 (không thay đổi trong giai đoạn 2007-2012) lên vị trí 48/160 quốc gia (2014). Trong 6 chỉ số đánh giá, đáng chú ý là hai chỉ số “Khả năng kết nối thông tin – Tracking & tracing” và “Thời gian – Timeliness” của Việt Nam có sự thay đổi chưa khả quan. Từ một cuộc khảo sát vào năm 2014 cho thấy chỉ 6.7% LSPs cho rằng CNTT là một trong những yếu tố cạnh tranh chính của họ. Vì vậy, để cải thiện hai chỉ số trên trong hoạt động logistics của Việt Nam, cần chú trọng công tác đánh giá thực trạng ứng dụng CNTT trong logistics một cách cụ thể để tìm ra giải pháp dài hạn nhằm đầu tư đúng hướng và phát triển ứng dụng CNTT hiệu quả.

Ứng dụng CNTT của LSPs Việt Nam

Nhóm nghiên cứu thuộc Trường Đại học GTVT TP.HCM đã thực hiện dự án 6 tháng (từ tháng 12.2014) mang tên “Hợp tác nghiên cứu giữa Vương quốc Anh và Việt Nam về CNTT và truyền thông nhằm duy trì và đổi mới các dịch vụ logistics ở Việt Nam” với sự tài trợ của Hội đồng Anh và sự hợp tác với Trường Đại học Liverpool John Moores (Anh), Trường Đại học Công nghệ (Đại học Quốc gia Hà Nội) và một số DN logistics (trong đó có Tập đoàn Nippon Express) thông qua một cuộc khảo sát các DN logistics ở các tỉnh thành lớn.

Trong số 97 LSPs khảo sát, phần lớn là các công ty TNHH (40.2%) và công ty cổ phần (38.1%), còn lại là công ty liên doanh (8.3%), công ty nhà nước (6.2%), 5.2% công ty FDI và 2.1% công ty tư nhân. Dù chiếm số lượng ít nhưng các LSPs nước ngoài lại chiếm thị phần chính trong thị trường logistics Việt Nam. Các dịch vụ logistics được cung cấp chủ yếu tập trung ở mảng hoạt động giao nhận (47.4%), vận tải đường bộ (26.8%), thủ tục hải quan (19.6%) và vận tải biển (17.5%) trong khi những hoạt động tạo GTGT nhiều như kho hàng hay dịch vụ phân phối chiếm tỷ trọng khiêm tốn (20.6%).

Nhân lực CNTT trong logistics

Do các dịch vụ logistics được cung cấp ở mức độ đơn giản và tính tích hợp chưa cao nên hầu hết LSPs là DN nhỏ và vừa (SMEs) có nhân lực dưới 50 người (60.2%). Trong đó, có đến 86% công ty có số nhân viên chuyên trách CNTT dưới 5 người (44.3% công ty có dưới 2 người). Chính vì vậy, phần lớn (40.2%) sử dụng kết hợp nhân viên CNTT trong nội bộ và thuê ngoài cho hoạt động logistics của mình, cho thấy mức độ chuyên sâu về CNTT của các LSPs còn khá thấp cũng như vấn đề nhân lực CNTT chưa thực sự được chú trọng đầu tư và phát triển.

Tín hiệu tích cực là việc bồi dưỡng huấn luyện nghiệp vụ cho nhân viên được chú trọng, 80.4% công ty có kế hoạch nâng cao kỹ năng và kiến thức CNTT. Tuy vậy chỉ có 56.3% công ty thực hiện huấn luyện hàng năm, việc đào tạo nhân lực CNTT phụ thuộc phần lớn vào các nhà cung cấp giải pháp phần mềm (73.2%) trong khi đó những khóa bồi dưỡng chuyên môn dành cho nhân viên CNTT ở nước ngoài chỉ được thực hiện tại 8.2% công ty.

Lợi ích của CNTT được các LSPs nhìn nhận ở mức độ khác nhau, nhưng đều có điểm chung là cải thiện tình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn (70.1% công ty), nâng cao năng lực cạnh tranh (70.1%), giảm thiểu lỗi do con người gây ra (67%), giảm chi phí nhân lực trong quản lý (61.9%), cải thiện quan hệ khách hàng (60.8%) và giảm thiểu chi phí (57.7%). Tuy nhiên, có đến 44% công ty không đánh giá cao vai trò quan trọng của CNTT đối với sự phát triển của DN. Chỉ 61.9% công ty chú trọng đến phát triển chiến lược CNTT. 43.3% LSPs cho rằng CNTT chưa phải là một yếu tố then chốt tạo ra lợi thế cạnh tranh. Đây thực sự là những tín hiệu cần lưu ý khi Việt Nam gia nhập AEC.

Chi phí dành cho CNTT trong tổng chi phí logistics: Vai trò của CNTT chưa được đánh giá cao do đó có đến 70.8% công ty trả lời họ sử dụng dưới 3% tổng ngân sách logistics cho CNTT. Thậm chí 32.3% công ty sử dụng ít hơn 0.5% cho CNTT. Một trong những nguyên nhân là do hầu hết các LSPs là vừa và nhỏ, vấn đề thiếu vốn đã dẫn đến việc các công ty này thường chú trọng tập trung ngân sách cho các hoạt động kinh doanh trực tiếp và coi nhẹ đầu tư CNTT. Khi CNTT chỉ được xem như là yếu tố thứ yếu thì những lợi ích mang lại từ CNTT đối với hoạt động logistics sẽ càng trở nên mờ nhạt.

Ứng dụng CNTT đang và dự tính sẽ được sử dụng

Các công ty tham gia khảo sát có nhiều nỗ lực về ứng dụng CNTT trong logistics. Tuy nhiên, chỉ có một số ứng dụng đã phổ biến trên thế giới như thương mại điện tử/ kinh doanh qua internet (59.8%), hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử. EDI (59.8%), hệ thống quản lý giao nhận (49.5%), hệ thống quản lý vận tải (45.4%), hệ thống định vị toàn cầu (45.4%), phần mềm quản lý đặt hàng (43.3%) và quản lý mối quan hệ khách hàng (42.3%). Trong khi đó, việc ứng dụng CNTT hiện đại tại các công ty rất hạn chế chẳng hạn như phần mềm quản lý kho hàng (27.8%), công nghệ nhận dạng bằng sóng vô tuyến – RFID (14.4%), và logistics đám mây (4.1%). Thực tế này xuất phát từ lý do phần lớn các LSPs Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ logistics ở cấp độ đơn giản.

Khảo sát cho thấy phần lớn các LSPs còn rất thận trọng trong việc dự tính đầu tư cho các ứng dụng CNTT trong tương lai. Phần mềm quản lý kho hàng được dự tính đầu tư nhiều nhất cũng chỉ có 36.1%, logistics đám mây (29.9%), hoạch định nguồn lực (29.9%), hệ thống quét mã vạch (Barcode) (25.8%) và Kanban (18.6%).
Rào cản đầu tư vào CNTT của các LSPs bao gồm chuẩn EDI khác biệt giữa các công ty (54.6%), chi phí đầu tư và vận hành cao (50.5%). Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam chủ yếu là SMEs, tiềm năng vốn chưa đủ mạnh, họ cảm thấy khá khó khăn trong ra quyết định có nên đầu tư vào phần mềm khi chưa có sự đảm bảo trong việc thu hồi vốn. Một rào cản nữa là việc thiếu kỹ năng vận hành kỹ thuật (41.2%) và thiếu nhân viên được huấn luyện bài bản (37.1%), quá nhiều giải pháp phần mềm để lựa chọn (35.1%). Do đó nếu ra quyết định đầu tư có thể dẫn đến không hiệu quả khi tiếp nhận những ứng dụng không phù hợp với đặc thù của công ty.

Ứng dụng CNTT trong logistics Việt Nam

Đề xuất đối với các LSPs Việt Nam

– Các công ty cần nhìn nhận vai trò của CNTT như là một trong những yếu tố tạo nên sự hài lòng của khách hàng và góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ logistics. Cần chú trọng xây dựng chiến lược CNTT như là một phần quan trọng trong chiến lược kinh doanh của DN.

– Hạ tầng CNTT cần được cải thiện và xây dựng mới, đặc biệt là hệ thống EDI, nhằm từng bước chuyển giao dữ liệu và số hóa dữ liệu. Một phần ngân sách cho hoạt động kinh doanh cần được sử dụng để đầu tư vào CNTT nhằm ứng dụng hiệu quả những phần mềm mới cần thiết cho hoạt động logistics như RFID, Barcode, đám mây logistics,… Đặc biệt, các LSPs có thể hướng đến sự hợp tác với các công ty phần mềm để đặt hàng những ứng dụng chuyên biệt với công ty để tận dụng hiệu quả từng ứng dụng.

– Các công ty cần coi trọng công tác tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện nhân sự chuyên môn CNTT. Kết hợp với các trung tâm đào tạo nguồn nhân lực hoặc các trường đại học để đào tạo đội ngũ cán bộ CNTT có kiến thức về logistics. Có thể sử dụng các khóa đào tạo tại chỗ theo yêu cầu của DN (tailor-made) để đảm bảo nhân viên CNTT được huấn luyện theo đúng đặc thù của công việc.

Đề xuất đối với cơ quan quản lý

– Nhà nước cần chú trọng đầu tư hạ tầng CNTT và có chính sách khuyến khích cũng như hỗ trợ tài chính để các LSPs nhỏ và vừa có thể đầu tư vào CNTT.

– Thúc đẩy thực hiện quá trình khai báo hải quan điện tử VNACCS/ VCIS, tạo động lực để LSPs chủ động nâng cấp hạ tầng và ứng dụng CNTT phù hợp.

– Chiến lược phát triển CNTT cho toàn ngành: có tính dài hạn song hành cùng với chiến lược phát triển logistics đến 2020, định hướng 2030. Chủ trương của các nhà lãnh đạo AEC là hướng tới: “Cửa sổ chung ASEAN” nhằm đảm bảo sự tương thích của mạng lưới CNTT từng quốc gia với tiêu chuẩn chung của quốc tế từ đó kết nối và tích hợp tất cả “Cửa sổ từng quốc gia ASEAN” vì mục tiêu chuyển giao dữ liệu điện tử an toàn, tin cậy, rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa và tạo sự minh bạch đặc biệt với thủ tục hải quan. Vì vậy, việc xây dựng mạng lưới CNTT thông suốt toàn diện kết nối từ các cơ quan quản lý nhà nước, hải quan, tới các DN logistics và chủ hàng là vấn đề vô cùng cấp thiết.

– Nhà nước cần ban hành chính sách hỗ trợ và khuyến khích các công ty phần mềm đầu tư nghiên cứu CNTT theo chuẩn quốc tế. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho các LSPs trong nước tiếp cận ứng dụng CNTT phù hợp với khả năng tài chính.

– Tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực nghiên cứu khoa học và chuyển giao các ứng dụng CNTT phù hợp với thực tiễn hoạt động của DN logistics, đặc biệt là SMEs.

Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) thông qua ngày 4.10.2015 và sự hình thành AEC vào cuối năm 2015 mở ra nhiều cơ hội cho logistics Việt Nam nhưng cũng tạo ra thách thức to lớn. Các LSPs Việt Nam cần vững vàng đối mặt trước những đối thủ trong khu vực có những lợi thế cạnh tranh nổi bật về tiềm lực tài chính, hạ tầng, công nghệ, nguồn nhân lực và đặc biệt là CNTT hiện đại. Do vậy, ứng dụng CNTT phù hợp, hiệu quả không chỉ là bài toán của riêng các LSPs mà còn là trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhằm xây dựng chính sách phù hợp, thúc đẩy CNTT trong logistics phát triển bền vững.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Đại gia vận tải biển ‘chết chìm’

By | |
Comments Off on Đại gia vận tải biển ‘chết chìm’

(Vietnam Logistics Review) Các công ty vận tải biển quốc tế vẫn gặp rất nhiều khó khăn từ sau khủng hoảng tài chính. Hanjin là một ví dụ. Họ đã lỗ 4 trong 5 năm gần đây. Đại gia Hàn Quốc này không chống đỡ được tác động từ thương mại toàn cầu đi xuống, thừa tàu container và cạnh tranh ác liệt từ các đối thủ.

Vài tháng qua, hãng này đã thực hiện tái cấu trúc để cải thiện tài chính. Tuy nhiên, những kế hoạch này không thỏa mãn được các chủ nợ. Đầu tuần này, chủ nợ đã quyết định ngừng hỗ trợ tài chính cho Hanjin.

Một số tàu của Hanjin đã bị giữ lại, hoặc bắt rời khỏi cảng. Vì vậy, việc phải để tòa án quyết định số phận sẽ khiến công ty này thêm đau đầu.

“Rất có thể tất cả tài sản của chúng tôi sẽ bị phong tỏa trong gần một tuần nữa”, người phát ngôn của công ty cho biết. Điều này cũng có nghĩa rất nhiều hàng hóa sẽ không tới được tay người tiêu dùng và Hanjin sẽ phải trả lại cho đối tác. Cổ phiếu Hanjin Shipping đã lao dốc 24% hôm 30/8, trước khi bị ngừng giao dịch.

Khoảng 90% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường thủy. Vì vậy, khi nhu cầu đi xuống, các công ty vận tải đường biển sẽ là nạn nhân đầu tiên. Kinh tế Trung Quốc tăng trưởng chậm lại cũng khiến tình hình này thêm tồi tệ, do họ là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới.

Một thách thức khác với các công ty là dư thừa công suất. Ngành vận tải biển đang ngày càng sử dụng các loại tàu lớn hơn, với mục tiêu tăng hiệu suất và lợi nhuận. Tuy nhiên, chiến lược này đang phản tác dụng, khi cạnh tranh tăng buộc giá cả đi xuống. Một số con tàu giờ vẫn đợi hàng ngoài cảng.

Năm 2015, ngành vận tải biển đã rất chật vật. Nhưng năm nay, hãng tư vấn Drewry dự báo tình trạng này còn bi quan hơn, với khoản lỗ hơn 5 tỷ USD cho cả ngành.

Theo: VnExpress.

Bài toán phí đường bộ?

By | |
Comments Off on Bài toán phí đường bộ?

Không thể phủ nhận trong 5 năm trở lại đây, với sự tham gia của nhiều nhà đầu tư tư nhân, hệ thống đường bộ ở miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung đã có bước phát triển vượt bậc, thúc đẩy phát triển kinh tế. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để hài hòa lợi ích giữa các nhà đầu tư và các DN.

Lợi và hại

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, trong 5 năm 2011-2015, ngành giao thông đã huy động nhiều nguồn lực nhất ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) để đầu tư xây dựng cơ bản, kết cấu hạ tầng. Hàng nghìn công trình đồng bộ và hiện đại không chỉ tại các đô thị, mà cả khu vực nông dân nông thôn đã ra đời, tạo sự liên thông, tương tác để phát triển kinh tế, xã hội.

Trong giai đoạn này, ngành cũng đã thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA cho 33 dự án, kêu gọi đầu tư ngoài NSNN cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 327.110 tỷ đồng trên tổng số 379.000 tỷ đồng được huy động từ trước tới nay. Trong đó, chỉ tính riêng đường bộ được 186.660 tỷ đồng.

Có thể nói, với việc tham gia của các nhà đầu tư ngoài nhà nước không chỉ giúp thực hiện đúng quy hoạch ngành, quy hoạch logistics, giảm gánh nặng ngân sách cho nhà nước mà còn tạo điều kiện cho nhiều địa phương và DN, thúc đẩy phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa, trao đổi thương mại, tăng cường năng lực cạnh tranh, thu hút đầu tư… Điều đó được minh chứng qua hàng loạt công trình đường bộ như tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Thái Nguyên… cũng như hàng nghìn km đường bộ khác.

Khảo sát nhiều DN vận tải đường bộ, hầu hết các ý kiến đều cho rằng họ chấp nhận trả phí để được sử dụng những con đường tốt hơn. Nó giúp tiết kiệm được thời gian lưu thông, giao hàng đúng thời gian, gia tăng được số lần và chất lượng vận chuyển; giảm chi phí khấu hao, hỏng hóc do đường gây nên…

Tuy nhiên, với từng km đường phát triển, cũng xuất hiện quá nhiều trạm thu phí BOT, cùng mức thu phí quá cao khiến DN gặp khó khăn. Đã có không ít phản ánh, kêu ca về những đường BOT chỉ trải một lớp nhựa trên mặt đường cũ mà cũng thu phí cao; rồi cơ sở nào để tính mức phí; hay các nhà đầu tư luôn nhăm nhe đòi tăng phí, hoặc có những tiểu xảo nào đó để “lùa” phương tiện vào đường BOT.

Ông Đỗ Nguyên Đoàn – Chủ một DN vận tải ở Nam Định cho biết, nếu tính mức phí cầu đường trên 1 tấn hàng hóa có khi cao hơn mức xăng dầu. Ngoài ra, các nhà xe còn phải chịu những chi phí “tế nhị” dọc đường. Đây chính là nguyên nhân tại sao các tiêu cực không hề thuyên giảm. Theo lẽ tự nhiên, mức phí cao, đương nhiên giá cước cao kéo theo giá cả hàng hóa nguyên liệu cũng tăng cao và người chịu thiệt hại không ai khác chính là khách hàng.

Hài hòa lợi ích – bài toán chưa có lời giải

Theo một số chuyên gia, chi phí vận tải đường bộ trong chuỗi logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 5-7%, còn ở Việt Nam thì 20-25% so với GDP. Đây là mức chi phí quá cao. Và dường như đang có một nghịch lý ở lĩnh vực vận tải đường bộ ở Việt Nam, bởi lẽ hệ thống giao thông càng phát triển chi phí phải càng giảm. Thế nhưng theo một công bố chính thức, năm 2010 (nghiên cứu của Jica) chi phí vận tải đường bộ chiếm 56% trong chuỗi logistics ở Việt Nam và chiếm khoảng 11,8% GDP, nhưng đến năm 2013, (nghiên cứu của WB) thì chi phí này chiếm đến 80%, khoảng 20,7% so với GDP.

Nhiều ý kiến đặt ra, phải chăng vấn đề thu phí đường bộ đang chịu nhiều áp lực và có nhiều lý do chẳng hạn phải hoàn trả chi phí đầu tư cho chủ đầu tư BOT; duy tu bảo dưỡng đường sá cầu cống; thuế cho nhà nước, hay chi phí cho cả những yếu kém về năng lực quản lý, phê duyệt dự án, giám sát…? Và làm thế nào để hài hòa lợi ích cho cả nhà nước, DN đầu tư, các DN liên quan trong chuỗi giá trị và người tiêu dùng đang là bài toán khó. Nếu không giải quyết được sẽ kéo theo nhiều hệ lụy cho cả nền kinh tế – xã hội. Doanh nghiệp yếu đi vì chi phí cao, năng lực cạnh tranh yếu cũng đồng nghĩa kinh tế – xã hội không phát triển.

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho biết, bất kỳ DN vận tải nào cũng ủng hộ nâng cấp đầu tư hạ tầng đường sá nhưng phải phù hợp với thu nhập quốc dân. Việc thu phí cũng cần hợp lý, giảm gánh nặng cho DN, người dân.

Còn theo ông Đỗ Nguyên Đoàn, để phát triển hệ thống đường bộ, giảm chi phí vận tải, hỗ trợ DN phát triển, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp từ cơ chế chính sách đến vấn đề thực thi. Trước mắt là cần rà soát lại từng dự án BOT, công khai minh bạch toàn bộ dự án, cơ sở tính toán, xây dựng mức phí để người dân được biết. Nếu cần thiết có thể điều chỉnh tăng hoặc giảm theo lộ trình để giảm khó khăn cho DN trên cơ sở nghiên cứu, xây dựng những cơ chế phù hợp.

Về vấn đề này, mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng đã có chỉ đạo Bộ Tài chính rà soát, điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT theo Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16.5.2016 của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển DN đến năm 2020. Đồng thời yêu cầu UBND các tỉnh, thành phố nghiên cứu kỹ tác động của các dự án BOT đến phát triển kinh tế, xã hội của địa phương trước khi thống nhất chủ trương đầu tư và lập trạm thu phí.

Theo: Vietnam Logistics Review.

“Đặt vòng” cho heo: kết nối các khâu trong chuỗi cung ứng !

By | |
Comments Off on “Đặt vòng” cho heo: kết nối các khâu trong chuỗi cung ứng !

 Đây là cách nói nôm na mà các tiểu thương bàn về đề án truy xuất nguồn gốc thịt heo do Sở Công Thương TP.HCM đề xuất sẽ thực hiện vào tháng 11.2016.

Kiểm soát từ “đầu đến đuôi”

Đề án có thể hiểu đơn giản: ngay khi con heo chào đời sẽ được gắn một con tem điện tử; toàn bộ chu trình từ lúc chào đời đến khi giết mổ, chủ trại là ai, heo ăn loại cám của công ty nào, được tiêm phòng dịch bệnh ra sao, có đủ tiêu chuẩn đảm bảo để giết mổ không, giết mổ tại lò nào… sẽ được lưu lại như một hồ sơ trong con tem.

Con tem (giá trị gần 10.000 đ) này được tích hợp dưới dạng vòng đeo ở chân heo hoặc bấm trên tai dưới dạng mã số điện tử.

Tiểu thương bán lẻ khi tham gia phân phối nguồn thịt được kiểm soát theo cách này sẽ được cung cấp các con tem cuối (tem này được tích hợp dữ liệu với con tem đầu gắn trên vòng đeo chân của heo) để dán lên sản phẩm bán cho người mua.

Người tiêu dùng khi đi mua thịt heo, muốn biết thông tin về miếng thịt mình mua được chăn nuôi ra sao, có được kiểm soát an toàn thực phẩm hay không… chỉ cần bật điện thoại di động thông minh (smartphone) được kết nối internet, khởi động ứng dụng (apps) được cài đặt trước đó, soi vào mã con tem (hình thức như ứng dụng quét mã vạch), thông tin sản phẩm (toàn bộ dữ liệu về con heo cho ra miếng thịt đó) sẽ được phản hồi đầy đủ.

Nhờ thông tin nhận được, người tiêu dùng sẽ biết miếng thịt mình muốn mua có được chăn nuôi, giết mổ theo quy trình an toàn hay không, có chứa các chất cấm hay không, có chứng nhận của cán bộ thú y hay không… để đưa ra quyết định mua hay không mua.

Kết nối toàn bộ chuỗi cung ứng bằng công nghệ

VLR trao đổi với ông Nguyễn Ngọc Hòa – Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM.

VLR : Xuất phát từ điều gì mà Sở Công Thương đặt ra đề án truy xuất nguồn gốc thịt heo?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa : Thứ nhất, đặc thù của thịt heo là không được đóng gói riêng rẽ, không thể dán từng con tem lên từng miếng thịt sau khi xẻ thịt. Người mua tới đâu, người bán cắt xẻ tới đó, rất khó để có tem nhãn nhận diện.

Thứ hai, toàn bộ chuỗi thịt heo này trải qua 4 công đoạn : thứ nhất là chăn nuôi ở trang trại, thứ hai là lò giết mổ, thứ 3 là chợ đầu mối, đến khâu thứ tư là siêu thị, chợ bán lẻ. Tất cả các khâu này hiện đều có cơ quan quản lý tuy nhiên quá trình này không kết nối liền mạch mà lại bị cắt khúc. Công đoạn nào làm chỉ biết công đoạn đó rồi thôi.

Ví dụ, thú ý khi kiểm tra con heo trước khi xuất chuồng, người ta chứng nhận con heo đó không bị bệnh gì cả, đủ điều kiện xuất chuồng. Khi con heo xuất ra khỏi cổng chuồng trại, nó như thế nào thì người thú ý không tiếp tục theo dõi nữa.

Nếu chúng ta kết nối 4 khâu này với phương pháp thủ công, tức là chuyển giao toàn bộ chứng từ, giấy tờ, sổ sách từ khâu trước cho khâu sau, sẽ không đảm bảo thời gian, nhiều sai sót và quan trọng là chi phí rất lớn. Thế nên, bắt buộc phải tìm phương thức ứng dụng công nghệ thông tin. Mỗi khâu thay vì chuyển giao chứng từ thì phải cập nhật thông tin và 1 cơ sở dữ liệu tập trung.

Thứ ba, một số người vì lợi nhuận trước mắt không trung thực trong làm ăn, nuôi heo bằng chất cấm, chất tạo nạc, bơm nước vào heo….Chính bộ phận này làm xấu đi hình ảnh của cộng đồng đang nỗ lực để xây dựng sản phẩm thịt an toàn, chất lượng.

Từ điều này, chúng tôi nghĩ rằng nếu chúng ta có một phương thức quản lý khoa học, giúp dễ dàng truy “đến nơi, đến chốn” từng giai đoạn để truy cứu trách nhiệm ở khâu nào, sẽ giúp bảo vệ người làm ăn chân chính và đưa ra ánh sáng những nơi cố tình trà trộn, đưa thịt heo không an toàn vào chuỗi cung cấp chung.

VLR : Đề án lần này có bắt buộc các chủ thể: trang trại nuôi, địa điểm giết mổ, đơn vị kinh doanh, phân phối tham gia?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa :  Việc tham gia trên cơ sở tự nguyện, không bắt buộc! Điều tôi muốn nhấn mạnh ở đây là mục tiêu của đề án.

Nếu anh tham gia chương trình tức anh được Nhà nước hỗ trợ môi trường, công cụ, kĩ thuật để anh có cơ hội khẳng định nguồn gốc, tránh bị trà trộn với thịt heo trôi nổi, kém chất lượng. Còn nếu anh không tham gia chương trình thì anh phải chứng minh nguồn gốc sản phẩm mà anh cung ứng ra thị trường. Rõ ràng giữa việc anh tự đầu tư công cụ để chứng minh với việc Nhà nước đầu tư sẵn cho anh tham gia thì tôi nghĩ các chủ thể sẽ tự hiểu để quyết định.

VLR : Chúng tôi đã có một khảo sát nhỏ, phía chợ đầu mối cho rằng tại chợ họ tự tin kiểm soát được chất lượng thịt nhưng khi phân về chợ lẻ thì không an tâm. Vậy về mặt kĩ thuật, vòng nhận diện trên con tem sẽ được bảo đảm thế nào để tránh bị giả mạo. Thứ hai, người tiêu dùng không có điện thoại thông minh smatphone thì truy xuất bằng cách nào ?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa :  Chúng tôi biết rằng không có một đề án nào hoàn hảo ngay từ đầu. Tôi cũng không dám khẳng định ngay khi chạy đề án, nó sẽ không có 1 trục trặc nào. Tuy nhiên với thực trạng mà tôi đã nêu ở trên, nếu chúng ta không làm gì cả, việc quản lý thịt heo sẽ bị cắt khúc và biết bao giờ mới siết được nguồn gốc sản phẩm thịt này.

Chúng ta vừa làm vừa điều chỉnh thôi. Thiếu sót ở đâu, chúng ta chỉnh sửa, miễn là có quyết tâm làm bằng được.

Đơn vị tư vấn là Hội công nghệ cao TP đã trình bày 1 thuật toán để quản lý và tem vòng nhận diện được nhập từ Malaysia có khả năng chịu nhiệt cao, rất khó để giả mạo. Công nghệ mã vạch soi nguồn gốc thịt heo do Hội Công nghệ cao TPHCM nghiên cứu.

Heo khi xuất chuồng được đeo 2 vòng nhận diện có khắc mã QR, tức mã vạch hai chiều in trên dây niêm phong bằng thép. Mã vạch trên dây niêm phong chứa thông tin về nơi nuôi, khi thịt heo đến tay người mua sẽ mang đầy đủ thông tin từ trại nuôi, kết quả kiểm dịch… qua con tem điện tử lên sản phẩm, khách hàng chỉ việc kiểm tra nguồn gốc thịt heo bằng ứng dụng TE-FOOD qua smartphone.

Đại diện Hội Công nghệ cao TP.HCM đánh giá, vòng nhận diện và con tem dán trên thịt heo không thể cấp trùng hay giả mạo, chi phí 9.800 đồng cho một con heo và sẽ được áp dụng tại chợ Bình Điền, Hóc Môn và 5 chợ lẻ (Bến Thành, Hòa Bình, Bàu Cát, Thái Bình, An Đông).

Người dân không có smartphone, chúng tôi cũng đã tính tới. Đề án sẽ có máy scan đặt ở các chợ nhỏ lẻ, siêu thị, cửa hàng thực phẩm để người tiêu dùng có thể kiểm tra. Chúng tôi muốn qua việc truy xuất này, người tiêu dùng sử dụng quyền lực mềm của mình tôn vinh những nơi làm ăn chân chính và loại bỏ dần những đơn vị sản xuất gian dối, coi thường sức khỏe người tiêu dùng.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Công nghệ mô phỏng và chuỗi cung ứng

By | |
Comments Off on Công nghệ mô phỏng và chuỗi cung ứng

Nhờ sự phát triển của các công cụ mô phỏng ngày nay, người ta có thể tự động tạo nên những chuỗi cung ứng ảo và từ đó xác định đâu là lựa chọn tốt nhất. 

Những công cụ “ảo diệu”ấy cung cấp mục tiêu, những hướng dẫn dựa trên các sự kiện để đi đến quyết định hiệu quả và cuối cùng nó cũng chứng minh luôn, giải pháp sẽ được “trình diễn” như thế nào.

Ích lợi của việc mô phỏng

Những công cụ “ảo diệu”ấy cung cấp mục tiêu, những hướng dẫn dựa trên các sự kiện để đi đến quyết định hiệu quả và cuối cùng nó cũng chứng minh luôn, giải pháp sẽ được “trình diễn” như thế nào.

3 lợi ích thường thấy nhất của công nghệ mô phỏng:

Hiểu được sự vận hành và ảnh hưởng đa dạng của chuỗi cung ứng, từ đơn giản đến phức tạp

Khả năng trình diễn theo thời gian. Ví dụ, một xu hướng phát triển từ ban đầu cho đến mức “nâng tầm” thành phát minh.

Khả năng đưa ra phân tích đa chiều và thấy được những ảnh hưởng khác biệt đến chuỗi cung ứng.

Quy trình thực hiện

Với một công cụ mô phỏng, người ta xây dựng một chuỗi cung ứng ảo. Một loạt nguyên tắc được tạo ra để miêu tả nó hoạt động như thế nào. Lợi ích cốt lõi của việc này là mức độ, quy mô có thể được điều chỉnh linh hoạt để sát với thực tế nhất.

Số lao động, mức độ đặt hàng được thay đổi dần và nhà phân tích, doanh nghiệp logistics “test”, quan sát những biến động của hệ thống từng giây, từng phút. Điều quan trọng của nhà phân tích làm tìm ra “điểm nghẽn” hoặc lỗi trong quá trình vận hành. Kết quả, họ hiểu rõ hệ thống hơn, biết được ưu-nhược và những tác động khi hệ thống vận hành.

Một phương thức mô phỏng chuỗi cung ứng. Nguồn : Youtube

Vì nhà quản lý logistics trong nhiều trường hợp không hoạt động trực tiếp trên hiện trường do đó việc mô phỏng là cần thiết:

–         Nó cho phép nắm bắt chi tiết hơn với mức độ thay đổi của từng chủng loại hàng hóa, sản phẩm, khách hàng

–         Hiểu rõ về giá trị và thời gian có sự khác biệt như thế nào trong quá trình vận chuyển hàng hóa

–         Cải thiện cách vận hành dựa trên dữ liệu đầu vào

–         Mô phỏng những tác động của thay đổi, từ đó đưa ra chính sách hợp lý trước khi áp dụng thực tế.

–         Cho phép những nhà chiến lược một công cụ thời gian thực để hiểu được luồng đi của hàng hóa để tối ưu hóa quy trình.

Ngày nay, công nghệ mô phỏng trở nên cực kỳ ấn tượng khi kế thừa từ công nghệ trò chơi điện tử đã phát triển bao năm nay. Một mẫu mô phỏng có thể dễ dàng phát triển từ phần mềm AutoCad và nó trở nên phù hợp với hầu hết công ty.

Một ích lợi khác của công nghệ mô phỏng là dữ liệu được đưa vào từ nhiều nguồn đa dạng. Nếu tốt đẹp, nó cho phép đẩy nhanh các dữ liệu này vào quá trình sản xuất, cung ứng, cải thiện chất lượng sản phẩm tốt hơn.

Như vậy, công cụ mô phỏng cho phép các công ty kiểm tra mọi thứ trong môi trường ảo và hiểu chính xác những tác động lên hệ thống sản xuất, phân phối. Tương lai, mô phỏng hệ thống logistics và hệ thống phân phối có thể trở thành một dạng công cụ kinh doanh “chạy nền” cùng hệ thống kinh doanh thực. Nó sẽ tự động cảnh báo những vấn đề tiềm ẩn của hệ thống và gợi ý cách sữa chữa chúng.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Cạnh tranh với những gã “khổng lồ” FedEx hay UPS như thế nào

By | |
Comments Off on Cạnh tranh với những gã “khổng lồ” FedEx hay UPS như thế nào

           Lone Star Overnight (LSO) là một công ty giao nhận có trên 20 năm hoạt động tại Mỹ. Vào những năm 2008-2010, thị trường dịch vụ vận chuyển gặp nhiều khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính năm 2007-2008. Sứ mệnh dẫn dắt công ty vượt qua giai đoạn khó khăn và tìm hướng phát triển lâu dài được đặt lên vai Rick Jones, Tổng giám đốc mới của Công ty, người có nhiều năm đảm nhiệm vai trò quản lý tại UPS. 

Tìm thấy “kẽ hở” của Goliath

Bài toán đầu tiên mà ông Rick Jones phải giải là “Mong muốn nào của khách hàng mà các công ty hàng đầu thị trường như UPS, FedEx chưa cung cấp?”. Có thể thấy rõ, cạnh tranh về giá là điều LSO không bao giờ thắng được những gã khổng lồ nói trên.

Quan sát, lắng nghe và phân tích nhu cầu khách hàng, Rick Jones nhận ra một điểm quan trọng: khách hàng là công ty vừa, nhỏ của LSO rất thích cách đáp ứng dịch vụ của LSO: nhanh chóng, sẵn sàng giải quyết các vấn đề phát sinh.

Khách hàng cũng thích sự linh hoạt của đội ngũ tài xế của LSO, những người sẵn sàng chờ nhận hàng hay đi lấy mẫu cho các phòng thí nghiệm từ 3 giờ sáng. Khách hàng thích sự thân thiện, nhiệt tình của nhân viên LSO.

Ảnh minh họa kho chua hang

Nhận ra những đặc điểm này, Rick Jones xác định được hướng cạnh tranh cho LSO: tập trung vào những phân khúc khách hàng cần sự linh hoạt, tin cậy và thân thiện. Cách phục vụ sẽ là “chất keo” gắn bó với khách hàng mà khó có đối thủ nào chen ngang được.

Vấn đề tiếp theo của Jones là làm sao chuẩn hóa được hành vi của đội ngũ tài xế – nhân viên của LSO trên phạm vi toàn công ty. Lúc này, Jones nhận ra văn hóa hiện tại của công ty là một trở ngại cho việc thay đổi.

Đánh đổ thâm niên

LSO đã duy trì văn hóa coi trọng thâm niên hơn là nỗ lực đóng góp và do vậy, nhân viên quan tâm chuyện làm việc để giữ vị trí hơn là nỗ lực trên mức bình thường. Kết quả phỏng vấn khách hàng cho thấy, những nhân viên trẻ, gia nhập sau lại được khách hàng hài lòng và khen ngợi. Vậy, làm sao để thay đổi được văn hóa công ty từ việc coi trọng thâm niên sang đánh giá dựa trên thành tích trong một ngành tương đối “khô khan”?

Thay đổi văn hóa công ty là cả một nghệ thuật. Rick Jones đã có cách tiếp cận thông minh: ông viết ra một bản cam kết để nhấn mạnh những hành vi ông muốn cho bản thân và cho đồng nghiệp cùng thực hiện.

giao dien SLO

Giao diện của công ty LSO

Chẳng hạn, bản cam kết nhấn mạnh, những người gặp thất bại nhưng đã nỗ lực sẽ được ghi nhận sự cố gắng chứ không phải ghi nhận sự yếu kém và nhân viên được khuyến khích chấp nhận mạo hiểm để nắm lấy cơ hội. Jones cũng cam kết thưởng những người dám làm những điều khách hàng muốn và cần, chứ không phải những người có thâm niên.

Công ty bắt đầu triển khai một chương trình “đại sứ LSO” mà mỗi nhân viên là một chiến sỹ bán hàng. Ai giúp đem lại hợp đồng cho công ty sẽ được chia lại một phần lợi nhuận của hợp đồng đó. Như vậy, một tài xế, vốn làm công việc hậu cần, vẫn có cơ hội nhân đôi, nhân ba thu nhập của mình nếu nỗ lực và góp phần tạo ra doanh số cho công ty. Chương trình này đã tạo ra sự tăng trưởng đáng kể, ở mức hai con số kể từ khi triển khai.

Cơ hội cho những “David”

Câu chuyện của LSO, tuy ở mức đơn giản nhưng cũng gợi ra nhiều suy nghĩ cho các doanh nghiệp logistics, đặc biệt trong bối cảnh áp lực cạnh tranh. Đó là:

Sự hiểu biết sâu sắc khách hàng sẽ giúp doanh nghiệp tìm ra được những “ngách” thị trường mà dù những doanh nghiệp dẫn đầu thị trường cũng không chen chân vào được.

Mỗi công ty đều có một sức mạnh nội tại nhưng thường chưa được “khai phóng” hết mức. Sự thay đổi văn hóa để phù hợp với chiến lược sẽ giải phóng được những nguồn tài nguyên nội tại đó phục vụ cho sự phát triển lâu bền của công ty.

Những nhân sự lâu năm, tuy tích lũy được nhiều kinh nghiệm nhưng thường có khuynh hướng “ngủ quên trong chiến thắng”, do vậy, sự bổ sung nguồn lực từ những bạn trẻ, nhiệt tình, xông xáo sẽ đem lại luồng sinh khí mới và thường là những người tiên phong trong các chiến lược của công ty.

Sự thay đổi bao giờ cũng gặp trở ngại, phản đối. Nghệ thuật của thay đổi là làm cho sự thay đổi diễn ra mà người bị thay đổi không hề biết. Hành động thật đơn giản, thông điệp thay đổi nhất quán, lãnh đạo kiên trì và quyết tâm giữ vững định hướng, sự thay đổi tất yếu diễn ra mà ít chịu sự phản đối đột ngột, kịch liệt.

Theo: Vietnam Logistics Review.