Category Archives: News

CNTT là một thành phần quan trọng trong hạ tầng mềm của logistics với nhiều giá trị gia tăng (GTGT) cho khách hàng từ các dịch vụ sử dụng ứng dụng CNTT trực tiếp đến gián tiếp. Tuy nhiên, việc ứng dụng CNTT trong logistics của các công ty Việt Nam vẫn còn hạn chế.

Trong cuộc khảo sát vào đầu năm 2014, WB đã tăng số quốc gia khảo sát lên 160, và Logistics Performance Index (LPI) của Việt Nam đã thay đổi vượt bậc từ vị trí 53/155 (không thay đổi trong giai đoạn 2007-2012) lên vị trí 48/160 quốc gia (2014). Trong 6 chỉ số đánh giá, đáng chú ý là hai chỉ số “Khả năng kết nối thông tin – Tracking & tracing” và “Thời gian – Timeliness” của Việt Nam có sự thay đổi chưa khả quan. Từ một cuộc khảo sát vào năm 2014 cho thấy chỉ 6.7% LSPs cho rằng CNTT là một trong những yếu tố cạnh tranh chính của họ. Vì vậy, để cải thiện hai chỉ số trên trong hoạt động logistics của Việt Nam, cần chú trọng công tác đánh giá thực trạng ứng dụng CNTT trong logistics một cách cụ thể để tìm ra giải pháp dài hạn nhằm đầu tư đúng hướng và phát triển ứng dụng CNTT hiệu quả.

Ứng dụng CNTT của LSPs Việt Nam

Nhóm nghiên cứu thuộc Trường Đại học GTVT TP.HCM đã thực hiện dự án 6 tháng (từ tháng 12.2014) mang tên “Hợp tác nghiên cứu giữa Vương quốc Anh và Việt Nam về CNTT và truyền thông nhằm duy trì và đổi mới các dịch vụ logistics ở Việt Nam” với sự tài trợ của Hội đồng Anh và sự hợp tác với Trường Đại học Liverpool John Moores (Anh), Trường Đại học Công nghệ (Đại học Quốc gia Hà Nội) và một số DN logistics (trong đó có Tập đoàn Nippon Express) thông qua một cuộc khảo sát các DN logistics ở các tỉnh thành lớn.

Trong số 97 LSPs khảo sát, phần lớn là các công ty TNHH (40.2%) và công ty cổ phần (38.1%), còn lại là công ty liên doanh (8.3%), công ty nhà nước (6.2%), 5.2% công ty FDI và 2.1% công ty tư nhân. Dù chiếm số lượng ít nhưng các LSPs nước ngoài lại chiếm thị phần chính trong thị trường logistics Việt Nam. Các dịch vụ logistics được cung cấp chủ yếu tập trung ở mảng hoạt động giao nhận (47.4%), vận tải đường bộ (26.8%), thủ tục hải quan (19.6%) và vận tải biển (17.5%) trong khi những hoạt động tạo GTGT nhiều như kho hàng hay dịch vụ phân phối chiếm tỷ trọng khiêm tốn (20.6%).

Nhân lực CNTT trong logistics

Do các dịch vụ logistics được cung cấp ở mức độ đơn giản và tính tích hợp chưa cao nên hầu hết LSPs là DN nhỏ và vừa (SMEs) có nhân lực dưới 50 người (60.2%). Trong đó, có đến 86% công ty có số nhân viên chuyên trách CNTT dưới 5 người (44.3% công ty có dưới 2 người). Chính vì vậy, phần lớn (40.2%) sử dụng kết hợp nhân viên CNTT trong nội bộ và thuê ngoài cho hoạt động logistics của mình, cho thấy mức độ chuyên sâu về CNTT của các LSPs còn khá thấp cũng như vấn đề nhân lực CNTT chưa thực sự được chú trọng đầu tư và phát triển.

Tín hiệu tích cực là việc bồi dưỡng huấn luyện nghiệp vụ cho nhân viên được chú trọng, 80.4% công ty có kế hoạch nâng cao kỹ năng và kiến thức CNTT. Tuy vậy chỉ có 56.3% công ty thực hiện huấn luyện hàng năm, việc đào tạo nhân lực CNTT phụ thuộc phần lớn vào các nhà cung cấp giải pháp phần mềm (73.2%) trong khi đó những khóa bồi dưỡng chuyên môn dành cho nhân viên CNTT ở nước ngoài chỉ được thực hiện tại 8.2% công ty.

Lợi ích của CNTT được các LSPs nhìn nhận ở mức độ khác nhau, nhưng đều có điểm chung là cải thiện tình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn (70.1% công ty), nâng cao năng lực cạnh tranh (70.1%), giảm thiểu lỗi do con người gây ra (67%), giảm chi phí nhân lực trong quản lý (61.9%), cải thiện quan hệ khách hàng (60.8%) và giảm thiểu chi phí (57.7%). Tuy nhiên, có đến 44% công ty không đánh giá cao vai trò quan trọng của CNTT đối với sự phát triển của DN. Chỉ 61.9% công ty chú trọng đến phát triển chiến lược CNTT. 43.3% LSPs cho rằng CNTT chưa phải là một yếu tố then chốt tạo ra lợi thế cạnh tranh. Đây thực sự là những tín hiệu cần lưu ý khi Việt Nam gia nhập AEC.

Chi phí dành cho CNTT trong tổng chi phí logistics: Vai trò của CNTT chưa được đánh giá cao do đó có đến 70.8% công ty trả lời họ sử dụng dưới 3% tổng ngân sách logistics cho CNTT. Thậm chí 32.3% công ty sử dụng ít hơn 0.5% cho CNTT. Một trong những nguyên nhân là do hầu hết các LSPs là vừa và nhỏ, vấn đề thiếu vốn đã dẫn đến việc các công ty này thường chú trọng tập trung ngân sách cho các hoạt động kinh doanh trực tiếp và coi nhẹ đầu tư CNTT. Khi CNTT chỉ được xem như là yếu tố thứ yếu thì những lợi ích mang lại từ CNTT đối với hoạt động logistics sẽ càng trở nên mờ nhạt.

Ứng dụng CNTT đang và dự tính sẽ được sử dụng

Các công ty tham gia khảo sát có nhiều nỗ lực về ứng dụng CNTT trong logistics. Tuy nhiên, chỉ có một số ứng dụng đã phổ biến trên thế giới như thương mại điện tử/ kinh doanh qua internet (59.8%), hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử. EDI (59.8%), hệ thống quản lý giao nhận (49.5%), hệ thống quản lý vận tải (45.4%), hệ thống định vị toàn cầu (45.4%), phần mềm quản lý đặt hàng (43.3%) và quản lý mối quan hệ khách hàng (42.3%). Trong khi đó, việc ứng dụng CNTT hiện đại tại các công ty rất hạn chế chẳng hạn như phần mềm quản lý kho hàng (27.8%), công nghệ nhận dạng bằng sóng vô tuyến – RFID (14.4%), và logistics đám mây (4.1%). Thực tế này xuất phát từ lý do phần lớn các LSPs Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ logistics ở cấp độ đơn giản.

Khảo sát cho thấy phần lớn các LSPs còn rất thận trọng trong việc dự tính đầu tư cho các ứng dụng CNTT trong tương lai. Phần mềm quản lý kho hàng được dự tính đầu tư nhiều nhất cũng chỉ có 36.1%, logistics đám mây (29.9%), hoạch định nguồn lực (29.9%), hệ thống quét mã vạch (Barcode) (25.8%) và Kanban (18.6%).
Rào cản đầu tư vào CNTT của các LSPs bao gồm chuẩn EDI khác biệt giữa các công ty (54.6%), chi phí đầu tư và vận hành cao (50.5%). Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam chủ yếu là SMEs, tiềm năng vốn chưa đủ mạnh, họ cảm thấy khá khó khăn trong ra quyết định có nên đầu tư vào phần mềm khi chưa có sự đảm bảo trong việc thu hồi vốn. Một rào cản nữa là việc thiếu kỹ năng vận hành kỹ thuật (41.2%) và thiếu nhân viên được huấn luyện bài bản (37.1%), quá nhiều giải pháp phần mềm để lựa chọn (35.1%). Do đó nếu ra quyết định đầu tư có thể dẫn đến không hiệu quả khi tiếp nhận những ứng dụng không phù hợp với đặc thù của công ty.

Ứng dụng CNTT trong logistics Việt Nam

Đề xuất đối với các LSPs Việt Nam

– Các công ty cần nhìn nhận vai trò của CNTT như là một trong những yếu tố tạo nên sự hài lòng của khách hàng và góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ logistics. Cần chú trọng xây dựng chiến lược CNTT như là một phần quan trọng trong chiến lược kinh doanh của DN.

– Hạ tầng CNTT cần được cải thiện và xây dựng mới, đặc biệt là hệ thống EDI, nhằm từng bước chuyển giao dữ liệu và số hóa dữ liệu. Một phần ngân sách cho hoạt động kinh doanh cần được sử dụng để đầu tư vào CNTT nhằm ứng dụng hiệu quả những phần mềm mới cần thiết cho hoạt động logistics như RFID, Barcode, đám mây logistics,… Đặc biệt, các LSPs có thể hướng đến sự hợp tác với các công ty phần mềm để đặt hàng những ứng dụng chuyên biệt với công ty để tận dụng hiệu quả từng ứng dụng.

– Các công ty cần coi trọng công tác tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện nhân sự chuyên môn CNTT. Kết hợp với các trung tâm đào tạo nguồn nhân lực hoặc các trường đại học để đào tạo đội ngũ cán bộ CNTT có kiến thức về logistics. Có thể sử dụng các khóa đào tạo tại chỗ theo yêu cầu của DN (tailor-made) để đảm bảo nhân viên CNTT được huấn luyện theo đúng đặc thù của công việc.

Đề xuất đối với cơ quan quản lý

– Nhà nước cần chú trọng đầu tư hạ tầng CNTT và có chính sách khuyến khích cũng như hỗ trợ tài chính để các LSPs nhỏ và vừa có thể đầu tư vào CNTT.

– Thúc đẩy thực hiện quá trình khai báo hải quan điện tử VNACCS/ VCIS, tạo động lực để LSPs chủ động nâng cấp hạ tầng và ứng dụng CNTT phù hợp.

– Chiến lược phát triển CNTT cho toàn ngành: có tính dài hạn song hành cùng với chiến lược phát triển logistics đến 2020, định hướng 2030. Chủ trương của các nhà lãnh đạo AEC là hướng tới: “Cửa sổ chung ASEAN” nhằm đảm bảo sự tương thích của mạng lưới CNTT từng quốc gia với tiêu chuẩn chung của quốc tế từ đó kết nối và tích hợp tất cả “Cửa sổ từng quốc gia ASEAN” vì mục tiêu chuyển giao dữ liệu điện tử an toàn, tin cậy, rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa và tạo sự minh bạch đặc biệt với thủ tục hải quan. Vì vậy, việc xây dựng mạng lưới CNTT thông suốt toàn diện kết nối từ các cơ quan quản lý nhà nước, hải quan, tới các DN logistics và chủ hàng là vấn đề vô cùng cấp thiết.

– Nhà nước cần ban hành chính sách hỗ trợ và khuyến khích các công ty phần mềm đầu tư nghiên cứu CNTT theo chuẩn quốc tế. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho các LSPs trong nước tiếp cận ứng dụng CNTT phù hợp với khả năng tài chính.

– Tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực nghiên cứu khoa học và chuyển giao các ứng dụng CNTT phù hợp với thực tiễn hoạt động của DN logistics, đặc biệt là SMEs.

Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) thông qua ngày 4.10.2015 và sự hình thành AEC vào cuối năm 2015 mở ra nhiều cơ hội cho logistics Việt Nam nhưng cũng tạo ra thách thức to lớn. Các LSPs Việt Nam cần vững vàng đối mặt trước những đối thủ trong khu vực có những lợi thế cạnh tranh nổi bật về tiềm lực tài chính, hạ tầng, công nghệ, nguồn nhân lực và đặc biệt là CNTT hiện đại. Do vậy, ứng dụng CNTT phù hợp, hiệu quả không chỉ là bài toán của riêng các LSPs mà còn là trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhằm xây dựng chính sách phù hợp, thúc đẩy CNTT trong logistics phát triển bền vững.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Không thể phủ nhận trong 5 năm trở lại đây, với sự tham gia của nhiều nhà đầu tư tư nhân, hệ thống đường bộ ở miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung đã có bước phát triển vượt bậc, thúc đẩy phát triển kinh tế. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để hài hòa lợi ích giữa các nhà đầu tư và các DN.

Lợi và hại

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, trong 5 năm 2011-2015, ngành giao thông đã huy động nhiều nguồn lực nhất ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) để đầu tư xây dựng cơ bản, kết cấu hạ tầng. Hàng nghìn công trình đồng bộ và hiện đại không chỉ tại các đô thị, mà cả khu vực nông dân nông thôn đã ra đời, tạo sự liên thông, tương tác để phát triển kinh tế, xã hội.

Trong giai đoạn này, ngành cũng đã thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA cho 33 dự án, kêu gọi đầu tư ngoài NSNN cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 327.110 tỷ đồng trên tổng số 379.000 tỷ đồng được huy động từ trước tới nay. Trong đó, chỉ tính riêng đường bộ được 186.660 tỷ đồng.

Có thể nói, với việc tham gia của các nhà đầu tư ngoài nhà nước không chỉ giúp thực hiện đúng quy hoạch ngành, quy hoạch logistics, giảm gánh nặng ngân sách cho nhà nước mà còn tạo điều kiện cho nhiều địa phương và DN, thúc đẩy phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa, trao đổi thương mại, tăng cường năng lực cạnh tranh, thu hút đầu tư… Điều đó được minh chứng qua hàng loạt công trình đường bộ như tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Thái Nguyên… cũng như hàng nghìn km đường bộ khác.

Khảo sát nhiều DN vận tải đường bộ, hầu hết các ý kiến đều cho rằng họ chấp nhận trả phí để được sử dụng những con đường tốt hơn. Nó giúp tiết kiệm được thời gian lưu thông, giao hàng đúng thời gian, gia tăng được số lần và chất lượng vận chuyển; giảm chi phí khấu hao, hỏng hóc do đường gây nên…

Tuy nhiên, với từng km đường phát triển, cũng xuất hiện quá nhiều trạm thu phí BOT, cùng mức thu phí quá cao khiến DN gặp khó khăn. Đã có không ít phản ánh, kêu ca về những đường BOT chỉ trải một lớp nhựa trên mặt đường cũ mà cũng thu phí cao; rồi cơ sở nào để tính mức phí; hay các nhà đầu tư luôn nhăm nhe đòi tăng phí, hoặc có những tiểu xảo nào đó để “lùa” phương tiện vào đường BOT.

Ông Đỗ Nguyên Đoàn – Chủ một DN vận tải ở Nam Định cho biết, nếu tính mức phí cầu đường trên 1 tấn hàng hóa có khi cao hơn mức xăng dầu. Ngoài ra, các nhà xe còn phải chịu những chi phí “tế nhị” dọc đường. Đây chính là nguyên nhân tại sao các tiêu cực không hề thuyên giảm. Theo lẽ tự nhiên, mức phí cao, đương nhiên giá cước cao kéo theo giá cả hàng hóa nguyên liệu cũng tăng cao và người chịu thiệt hại không ai khác chính là khách hàng.

Hài hòa lợi ích – bài toán chưa có lời giải

Theo một số chuyên gia, chi phí vận tải đường bộ trong chuỗi logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 5-7%, còn ở Việt Nam thì 20-25% so với GDP. Đây là mức chi phí quá cao. Và dường như đang có một nghịch lý ở lĩnh vực vận tải đường bộ ở Việt Nam, bởi lẽ hệ thống giao thông càng phát triển chi phí phải càng giảm. Thế nhưng theo một công bố chính thức, năm 2010 (nghiên cứu của Jica) chi phí vận tải đường bộ chiếm 56% trong chuỗi logistics ở Việt Nam và chiếm khoảng 11,8% GDP, nhưng đến năm 2013, (nghiên cứu của WB) thì chi phí này chiếm đến 80%, khoảng 20,7% so với GDP.

Nhiều ý kiến đặt ra, phải chăng vấn đề thu phí đường bộ đang chịu nhiều áp lực và có nhiều lý do chẳng hạn phải hoàn trả chi phí đầu tư cho chủ đầu tư BOT; duy tu bảo dưỡng đường sá cầu cống; thuế cho nhà nước, hay chi phí cho cả những yếu kém về năng lực quản lý, phê duyệt dự án, giám sát…? Và làm thế nào để hài hòa lợi ích cho cả nhà nước, DN đầu tư, các DN liên quan trong chuỗi giá trị và người tiêu dùng đang là bài toán khó. Nếu không giải quyết được sẽ kéo theo nhiều hệ lụy cho cả nền kinh tế – xã hội. Doanh nghiệp yếu đi vì chi phí cao, năng lực cạnh tranh yếu cũng đồng nghĩa kinh tế – xã hội không phát triển.

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho biết, bất kỳ DN vận tải nào cũng ủng hộ nâng cấp đầu tư hạ tầng đường sá nhưng phải phù hợp với thu nhập quốc dân. Việc thu phí cũng cần hợp lý, giảm gánh nặng cho DN, người dân.

Còn theo ông Đỗ Nguyên Đoàn, để phát triển hệ thống đường bộ, giảm chi phí vận tải, hỗ trợ DN phát triển, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp từ cơ chế chính sách đến vấn đề thực thi. Trước mắt là cần rà soát lại từng dự án BOT, công khai minh bạch toàn bộ dự án, cơ sở tính toán, xây dựng mức phí để người dân được biết. Nếu cần thiết có thể điều chỉnh tăng hoặc giảm theo lộ trình để giảm khó khăn cho DN trên cơ sở nghiên cứu, xây dựng những cơ chế phù hợp.

Về vấn đề này, mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng đã có chỉ đạo Bộ Tài chính rà soát, điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT theo Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16.5.2016 của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển DN đến năm 2020. Đồng thời yêu cầu UBND các tỉnh, thành phố nghiên cứu kỹ tác động của các dự án BOT đến phát triển kinh tế, xã hội của địa phương trước khi thống nhất chủ trương đầu tư và lập trạm thu phí.

Theo: Vietnam Logistics Review.

 Đây là cách nói nôm na mà các tiểu thương bàn về đề án truy xuất nguồn gốc thịt heo do Sở Công Thương TP.HCM đề xuất sẽ thực hiện vào tháng 11.2016.

Kiểm soát từ “đầu đến đuôi”

Đề án có thể hiểu đơn giản: ngay khi con heo chào đời sẽ được gắn một con tem điện tử; toàn bộ chu trình từ lúc chào đời đến khi giết mổ, chủ trại là ai, heo ăn loại cám của công ty nào, được tiêm phòng dịch bệnh ra sao, có đủ tiêu chuẩn đảm bảo để giết mổ không, giết mổ tại lò nào… sẽ được lưu lại như một hồ sơ trong con tem.

Con tem (giá trị gần 10.000 đ) này được tích hợp dưới dạng vòng đeo ở chân heo hoặc bấm trên tai dưới dạng mã số điện tử.

Tiểu thương bán lẻ khi tham gia phân phối nguồn thịt được kiểm soát theo cách này sẽ được cung cấp các con tem cuối (tem này được tích hợp dữ liệu với con tem đầu gắn trên vòng đeo chân của heo) để dán lên sản phẩm bán cho người mua.

Người tiêu dùng khi đi mua thịt heo, muốn biết thông tin về miếng thịt mình mua được chăn nuôi ra sao, có được kiểm soát an toàn thực phẩm hay không… chỉ cần bật điện thoại di động thông minh (smartphone) được kết nối internet, khởi động ứng dụng (apps) được cài đặt trước đó, soi vào mã con tem (hình thức như ứng dụng quét mã vạch), thông tin sản phẩm (toàn bộ dữ liệu về con heo cho ra miếng thịt đó) sẽ được phản hồi đầy đủ.

Nhờ thông tin nhận được, người tiêu dùng sẽ biết miếng thịt mình muốn mua có được chăn nuôi, giết mổ theo quy trình an toàn hay không, có chứa các chất cấm hay không, có chứng nhận của cán bộ thú y hay không… để đưa ra quyết định mua hay không mua.

Kết nối toàn bộ chuỗi cung ứng bằng công nghệ

VLR trao đổi với ông Nguyễn Ngọc Hòa – Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM.

VLR : Xuất phát từ điều gì mà Sở Công Thương đặt ra đề án truy xuất nguồn gốc thịt heo?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa : Thứ nhất, đặc thù của thịt heo là không được đóng gói riêng rẽ, không thể dán từng con tem lên từng miếng thịt sau khi xẻ thịt. Người mua tới đâu, người bán cắt xẻ tới đó, rất khó để có tem nhãn nhận diện.

Thứ hai, toàn bộ chuỗi thịt heo này trải qua 4 công đoạn : thứ nhất là chăn nuôi ở trang trại, thứ hai là lò giết mổ, thứ 3 là chợ đầu mối, đến khâu thứ tư là siêu thị, chợ bán lẻ. Tất cả các khâu này hiện đều có cơ quan quản lý tuy nhiên quá trình này không kết nối liền mạch mà lại bị cắt khúc. Công đoạn nào làm chỉ biết công đoạn đó rồi thôi.

Ví dụ, thú ý khi kiểm tra con heo trước khi xuất chuồng, người ta chứng nhận con heo đó không bị bệnh gì cả, đủ điều kiện xuất chuồng. Khi con heo xuất ra khỏi cổng chuồng trại, nó như thế nào thì người thú ý không tiếp tục theo dõi nữa.

Nếu chúng ta kết nối 4 khâu này với phương pháp thủ công, tức là chuyển giao toàn bộ chứng từ, giấy tờ, sổ sách từ khâu trước cho khâu sau, sẽ không đảm bảo thời gian, nhiều sai sót và quan trọng là chi phí rất lớn. Thế nên, bắt buộc phải tìm phương thức ứng dụng công nghệ thông tin. Mỗi khâu thay vì chuyển giao chứng từ thì phải cập nhật thông tin và 1 cơ sở dữ liệu tập trung.

Thứ ba, một số người vì lợi nhuận trước mắt không trung thực trong làm ăn, nuôi heo bằng chất cấm, chất tạo nạc, bơm nước vào heo….Chính bộ phận này làm xấu đi hình ảnh của cộng đồng đang nỗ lực để xây dựng sản phẩm thịt an toàn, chất lượng.

Từ điều này, chúng tôi nghĩ rằng nếu chúng ta có một phương thức quản lý khoa học, giúp dễ dàng truy “đến nơi, đến chốn” từng giai đoạn để truy cứu trách nhiệm ở khâu nào, sẽ giúp bảo vệ người làm ăn chân chính và đưa ra ánh sáng những nơi cố tình trà trộn, đưa thịt heo không an toàn vào chuỗi cung cấp chung.

VLR : Đề án lần này có bắt buộc các chủ thể: trang trại nuôi, địa điểm giết mổ, đơn vị kinh doanh, phân phối tham gia?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa :  Việc tham gia trên cơ sở tự nguyện, không bắt buộc! Điều tôi muốn nhấn mạnh ở đây là mục tiêu của đề án.

Nếu anh tham gia chương trình tức anh được Nhà nước hỗ trợ môi trường, công cụ, kĩ thuật để anh có cơ hội khẳng định nguồn gốc, tránh bị trà trộn với thịt heo trôi nổi, kém chất lượng. Còn nếu anh không tham gia chương trình thì anh phải chứng minh nguồn gốc sản phẩm mà anh cung ứng ra thị trường. Rõ ràng giữa việc anh tự đầu tư công cụ để chứng minh với việc Nhà nước đầu tư sẵn cho anh tham gia thì tôi nghĩ các chủ thể sẽ tự hiểu để quyết định.

VLR : Chúng tôi đã có một khảo sát nhỏ, phía chợ đầu mối cho rằng tại chợ họ tự tin kiểm soát được chất lượng thịt nhưng khi phân về chợ lẻ thì không an tâm. Vậy về mặt kĩ thuật, vòng nhận diện trên con tem sẽ được bảo đảm thế nào để tránh bị giả mạo. Thứ hai, người tiêu dùng không có điện thoại thông minh smatphone thì truy xuất bằng cách nào ?

Ông Nguyễn Ngọc Hòa :  Chúng tôi biết rằng không có một đề án nào hoàn hảo ngay từ đầu. Tôi cũng không dám khẳng định ngay khi chạy đề án, nó sẽ không có 1 trục trặc nào. Tuy nhiên với thực trạng mà tôi đã nêu ở trên, nếu chúng ta không làm gì cả, việc quản lý thịt heo sẽ bị cắt khúc và biết bao giờ mới siết được nguồn gốc sản phẩm thịt này.

Chúng ta vừa làm vừa điều chỉnh thôi. Thiếu sót ở đâu, chúng ta chỉnh sửa, miễn là có quyết tâm làm bằng được.

Đơn vị tư vấn là Hội công nghệ cao TP đã trình bày 1 thuật toán để quản lý và tem vòng nhận diện được nhập từ Malaysia có khả năng chịu nhiệt cao, rất khó để giả mạo. Công nghệ mã vạch soi nguồn gốc thịt heo do Hội Công nghệ cao TPHCM nghiên cứu.

Heo khi xuất chuồng được đeo 2 vòng nhận diện có khắc mã QR, tức mã vạch hai chiều in trên dây niêm phong bằng thép. Mã vạch trên dây niêm phong chứa thông tin về nơi nuôi, khi thịt heo đến tay người mua sẽ mang đầy đủ thông tin từ trại nuôi, kết quả kiểm dịch… qua con tem điện tử lên sản phẩm, khách hàng chỉ việc kiểm tra nguồn gốc thịt heo bằng ứng dụng TE-FOOD qua smartphone.

Đại diện Hội Công nghệ cao TP.HCM đánh giá, vòng nhận diện và con tem dán trên thịt heo không thể cấp trùng hay giả mạo, chi phí 9.800 đồng cho một con heo và sẽ được áp dụng tại chợ Bình Điền, Hóc Môn và 5 chợ lẻ (Bến Thành, Hòa Bình, Bàu Cát, Thái Bình, An Đông).

Người dân không có smartphone, chúng tôi cũng đã tính tới. Đề án sẽ có máy scan đặt ở các chợ nhỏ lẻ, siêu thị, cửa hàng thực phẩm để người tiêu dùng có thể kiểm tra. Chúng tôi muốn qua việc truy xuất này, người tiêu dùng sử dụng quyền lực mềm của mình tôn vinh những nơi làm ăn chân chính và loại bỏ dần những đơn vị sản xuất gian dối, coi thường sức khỏe người tiêu dùng.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Nhờ sự phát triển của các công cụ mô phỏng ngày nay, người ta có thể tự động tạo nên những chuỗi cung ứng ảo và từ đó xác định đâu là lựa chọn tốt nhất. 

Những công cụ “ảo diệu”ấy cung cấp mục tiêu, những hướng dẫn dựa trên các sự kiện để đi đến quyết định hiệu quả và cuối cùng nó cũng chứng minh luôn, giải pháp sẽ được “trình diễn” như thế nào.

Ích lợi của việc mô phỏng

Những công cụ “ảo diệu”ấy cung cấp mục tiêu, những hướng dẫn dựa trên các sự kiện để đi đến quyết định hiệu quả và cuối cùng nó cũng chứng minh luôn, giải pháp sẽ được “trình diễn” như thế nào.

3 lợi ích thường thấy nhất của công nghệ mô phỏng:

Hiểu được sự vận hành và ảnh hưởng đa dạng của chuỗi cung ứng, từ đơn giản đến phức tạp

Khả năng trình diễn theo thời gian. Ví dụ, một xu hướng phát triển từ ban đầu cho đến mức “nâng tầm” thành phát minh.

Khả năng đưa ra phân tích đa chiều và thấy được những ảnh hưởng khác biệt đến chuỗi cung ứng.

Quy trình thực hiện

Với một công cụ mô phỏng, người ta xây dựng một chuỗi cung ứng ảo. Một loạt nguyên tắc được tạo ra để miêu tả nó hoạt động như thế nào. Lợi ích cốt lõi của việc này là mức độ, quy mô có thể được điều chỉnh linh hoạt để sát với thực tế nhất.

Số lao động, mức độ đặt hàng được thay đổi dần và nhà phân tích, doanh nghiệp logistics “test”, quan sát những biến động của hệ thống từng giây, từng phút. Điều quan trọng của nhà phân tích làm tìm ra “điểm nghẽn” hoặc lỗi trong quá trình vận hành. Kết quả, họ hiểu rõ hệ thống hơn, biết được ưu-nhược và những tác động khi hệ thống vận hành.

Một phương thức mô phỏng chuỗi cung ứng. Nguồn : Youtube

Vì nhà quản lý logistics trong nhiều trường hợp không hoạt động trực tiếp trên hiện trường do đó việc mô phỏng là cần thiết:

–         Nó cho phép nắm bắt chi tiết hơn với mức độ thay đổi của từng chủng loại hàng hóa, sản phẩm, khách hàng

–         Hiểu rõ về giá trị và thời gian có sự khác biệt như thế nào trong quá trình vận chuyển hàng hóa

–         Cải thiện cách vận hành dựa trên dữ liệu đầu vào

–         Mô phỏng những tác động của thay đổi, từ đó đưa ra chính sách hợp lý trước khi áp dụng thực tế.

–         Cho phép những nhà chiến lược một công cụ thời gian thực để hiểu được luồng đi của hàng hóa để tối ưu hóa quy trình.

Ngày nay, công nghệ mô phỏng trở nên cực kỳ ấn tượng khi kế thừa từ công nghệ trò chơi điện tử đã phát triển bao năm nay. Một mẫu mô phỏng có thể dễ dàng phát triển từ phần mềm AutoCad và nó trở nên phù hợp với hầu hết công ty.

Một ích lợi khác của công nghệ mô phỏng là dữ liệu được đưa vào từ nhiều nguồn đa dạng. Nếu tốt đẹp, nó cho phép đẩy nhanh các dữ liệu này vào quá trình sản xuất, cung ứng, cải thiện chất lượng sản phẩm tốt hơn.

Như vậy, công cụ mô phỏng cho phép các công ty kiểm tra mọi thứ trong môi trường ảo và hiểu chính xác những tác động lên hệ thống sản xuất, phân phối. Tương lai, mô phỏng hệ thống logistics và hệ thống phân phối có thể trở thành một dạng công cụ kinh doanh “chạy nền” cùng hệ thống kinh doanh thực. Nó sẽ tự động cảnh báo những vấn đề tiềm ẩn của hệ thống và gợi ý cách sữa chữa chúng.

Theo: Vietnam Logistics Review.

           Lone Star Overnight (LSO) là một công ty giao nhận có trên 20 năm hoạt động tại Mỹ. Vào những năm 2008-2010, thị trường dịch vụ vận chuyển gặp nhiều khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính năm 2007-2008. Sứ mệnh dẫn dắt công ty vượt qua giai đoạn khó khăn và tìm hướng phát triển lâu dài được đặt lên vai Rick Jones, Tổng giám đốc mới của Công ty, người có nhiều năm đảm nhiệm vai trò quản lý tại UPS. 

Tìm thấy “kẽ hở” của Goliath

Bài toán đầu tiên mà ông Rick Jones phải giải là “Mong muốn nào của khách hàng mà các công ty hàng đầu thị trường như UPS, FedEx chưa cung cấp?”. Có thể thấy rõ, cạnh tranh về giá là điều LSO không bao giờ thắng được những gã khổng lồ nói trên.

Quan sát, lắng nghe và phân tích nhu cầu khách hàng, Rick Jones nhận ra một điểm quan trọng: khách hàng là công ty vừa, nhỏ của LSO rất thích cách đáp ứng dịch vụ của LSO: nhanh chóng, sẵn sàng giải quyết các vấn đề phát sinh.

Khách hàng cũng thích sự linh hoạt của đội ngũ tài xế của LSO, những người sẵn sàng chờ nhận hàng hay đi lấy mẫu cho các phòng thí nghiệm từ 3 giờ sáng. Khách hàng thích sự thân thiện, nhiệt tình của nhân viên LSO.

Nhận ra những đặc điểm này, Rick Jones xác định được hướng cạnh tranh cho LSO: tập trung vào những phân khúc khách hàng cần sự linh hoạt, tin cậy và thân thiện. Cách phục vụ sẽ là “chất keo” gắn bó với khách hàng mà khó có đối thủ nào chen ngang được.

Vấn đề tiếp theo của Jones là làm sao chuẩn hóa được hành vi của đội ngũ tài xế – nhân viên của LSO trên phạm vi toàn công ty. Lúc này, Jones nhận ra văn hóa hiện tại của công ty là một trở ngại cho việc thay đổi.

Đánh đổ thâm niên

LSO đã duy trì văn hóa coi trọng thâm niên hơn là nỗ lực đóng góp và do vậy, nhân viên quan tâm chuyện làm việc để giữ vị trí hơn là nỗ lực trên mức bình thường. Kết quả phỏng vấn khách hàng cho thấy, những nhân viên trẻ, gia nhập sau lại được khách hàng hài lòng và khen ngợi. Vậy, làm sao để thay đổi được văn hóa công ty từ việc coi trọng thâm niên sang đánh giá dựa trên thành tích trong một ngành tương đối “khô khan”?

Thay đổi văn hóa công ty là cả một nghệ thuật. Rick Jones đã có cách tiếp cận thông minh: ông viết ra một bản cam kết để nhấn mạnh những hành vi ông muốn cho bản thân và cho đồng nghiệp cùng thực hiện.

Giao diện của công ty LSO

Chẳng hạn, bản cam kết nhấn mạnh, những người gặp thất bại nhưng đã nỗ lực sẽ được ghi nhận sự cố gắng chứ không phải ghi nhận sự yếu kém và nhân viên được khuyến khích chấp nhận mạo hiểm để nắm lấy cơ hội. Jones cũng cam kết thưởng những người dám làm những điều khách hàng muốn và cần, chứ không phải những người có thâm niên.

Công ty bắt đầu triển khai một chương trình “đại sứ LSO” mà mỗi nhân viên là một chiến sỹ bán hàng. Ai giúp đem lại hợp đồng cho công ty sẽ được chia lại một phần lợi nhuận của hợp đồng đó. Như vậy, một tài xế, vốn làm công việc hậu cần, vẫn có cơ hội nhân đôi, nhân ba thu nhập của mình nếu nỗ lực và góp phần tạo ra doanh số cho công ty. Chương trình này đã tạo ra sự tăng trưởng đáng kể, ở mức hai con số kể từ khi triển khai.

Cơ hội cho những “David”

Câu chuyện của LSO, tuy ở mức đơn giản nhưng cũng gợi ra nhiều suy nghĩ cho các doanh nghiệp logistics, đặc biệt trong bối cảnh áp lực cạnh tranh. Đó là:

Sự hiểu biết sâu sắc khách hàng sẽ giúp doanh nghiệp tìm ra được những “ngách” thị trường mà dù những doanh nghiệp dẫn đầu thị trường cũng không chen chân vào được.

Mỗi công ty đều có một sức mạnh nội tại nhưng thường chưa được “khai phóng” hết mức. Sự thay đổi văn hóa để phù hợp với chiến lược sẽ giải phóng được những nguồn tài nguyên nội tại đó phục vụ cho sự phát triển lâu bền của công ty.

Những nhân sự lâu năm, tuy tích lũy được nhiều kinh nghiệm nhưng thường có khuynh hướng “ngủ quên trong chiến thắng”, do vậy, sự bổ sung nguồn lực từ những bạn trẻ, nhiệt tình, xông xáo sẽ đem lại luồng sinh khí mới và thường là những người tiên phong trong các chiến lược của công ty.

Sự thay đổi bao giờ cũng gặp trở ngại, phản đối. Nghệ thuật của thay đổi là làm cho sự thay đổi diễn ra mà người bị thay đổi không hề biết. Hành động thật đơn giản, thông điệp thay đổi nhất quán, lãnh đạo kiên trì và quyết tâm giữ vững định hướng, sự thay đổi tất yếu diễn ra mà ít chịu sự phản đối đột ngột, kịch liệt.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Logistics VN có thời gian tương đối dài hình thành và phát triển. Tuy nhiên, đến năm 2020, thời điểm VN xác định hoàn thành công nghiệp hóa – hiện đại hóa thì logistics cần nỗ lực vượt bậc. 

Có nhiều vấn đề phải giải quyết nhưng ba trụ cột quan trọng nhất là nhu cầu, khả năng cung ứng và cơ sở hạ tầng logistics cần được phát triển và hoàn thiện.

Các xu hướng của logistics thế giới

Hình thành DN logistics chuyên môn hóa, tập đoàn chuyên kinh doanh dịch vụ logistics

Do nhu cầu lưu chuyển hàng hóa phục vụ người tiêu dùng ngày càng lớn nên nhu cầu về dịch vụ logistics rất lớn. Nhiều công ty, tập đoàn quy mô lớn và đa quốc gia đã xuất hiện, phát triển nhanh chóng.

Đa dạng hóa trong cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng

Nhà cung cấp dịch vụ logistics hiện không đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải mà còn tổ chức và thực hiện các dịch vụ khác: quản lý kho, bảo quản hàng, tạo thêm giá trị gia tăng cho hàng hóa bằng cách lắp ráp, kiểm tra chất lượng trước khi gửi hàng, đóng gói bao bì, dán nhãn, làm thủ tục xuất nhập khẩu…

Các công ty dịch vụ logistics còn có thể tư vấn một số vấn đề như hợp lý hóa dây chuyền vận tải, loại bỏ các khâu và công đoạn không hiệu quả, thiết kế hệ thống phân phối…

Ứng dụng CNTT và thương mại điện tử trong quá trình cung cấp dịch vụ logistics

Nhiều nội dung của dịch vụ logistics như xử lí đơn hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán, thu hồi hàng hóa… được thực hiện trong môi trường thương mại điện tử. Các nội dung khác của dịch vụ logistics như hệ thống quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu hay công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến điện… cũng được hỗ trợ rất thiết thực bởi công nghệ thông tin.

“Kéo” thay “đẩy”.

Quản lí logistics đẩy là cơ chế được điều khiển bởi cung và theo kế hoạch. Trong hệ thống này, các thiết bị và sản phẩm được đẩy vào quá trình sản xuất, phân phối và nhà kho theo kế hoạch sản xuất kinh doanh. Đây là cơ chế không phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng, dẫn đến việc có thể thừa hoặc thiếu hàng hóa.

Thay vào đó, cơ chế logistics kéo khiến cho quá trình sản xuất được điều khiển và tác động bởi hoạt động mua bán và trao đổi thực tế. Cơ chế này liên kết các quá trình, các khâu của hoạt động sản xuất kinh doanh thành một chuỗi thống nhất hướng đến việc thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.

Quan điểm và mục tiêu phát triển logistics Việt Nam

Quan điểm

Phát triển logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, có nhiều lợi thế cạnh tranh với sự tham gia của các thành phần kinh tế. Coi logistics là động lực, cơ sở hạ tầng thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội trong việc nâng cao sản xuất hàng hóa, nâng cao mức hưởng thụ hàng hóa của người tiêu dùng.

Logistics cần được ưu tiên đầu tư phát triển đi trước với tốc độ nhanh và bền vững, tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Phát triển bền vững và hiệu quả các loại hình dịch vụ logistics trên các khía cạnh kinh tế, xã hội và môi trường.  Phát huy tối đa lợi thế về điều kiện địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, phát triển các hệ thống GTVT hợp lí, tiết kiệm chi phí xã hội và nâng cao sức cạnh tranh. Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước.

Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia một cách đồng bộ, hợp lý. Vừa có những bước đi vững chắc, vừa có những bước đi đột phá để nhanh chóng tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, kết nối các phương thức giao GTVT. “Xã hội hóa” đầu tư cơ sở hạ tầng, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước, phát triển kết cấu hạ tầng logistics dựa trên sự phối hợp chặt chẽ và thực hiện đồng bộ giữa các bộ, ngành, địa phương nhằm mục tiêu phát triển logistics bền vững.

Mục tiêu

Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL; Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả thân thiện; Cơ cấu lại các DN dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore).

Đến năm 2015 chỉ số LPI của VN do WB báo cáo nằm trong top 35 hoặc 40 các nền kinh tế trên thế giới; Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP; Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%/năm, tổng giá trị thị trường dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020; Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Ngày nay, việc tìm kiếm thông tin, mua hàng trên internet là thói quen của rất nhiều người, đặc biệt là các bạn trẻ. Do đó, bán hàng online trở thành xu hướng bắt buộc cho các DN trong thời đại số. Những DN kinh doanh trong ngành logistics cũng không ngoại lệ.

Để phát huy hiệu quả chiến lược marketing trên internet, các DN cần chú trọng các vấn đề sau:

Đầu tư công cụ kinh doanh online hiệu quả

DN nên xem các chi phí dành cho marketing, truyền thông là chi phí đầu tư quan trọng và rất cần thiết trong quá trình phát triển. Với đầu tư công cụ và chiến dịch marketing online thì việc đánh giá hiệu quả không khó, bởi sự hỗ trợ của các công cụ đánh giá trực tuyến của các tập đoàn truyền thông hàng đầu thế giới như Google, Facebook… là rất tiện dụng. Những công cụ này khá quan trọng, cần đầu tư hiệu quả theo nguyên tắc: đúng – đẹp – hay.

Chúng ta phải phân tích yêu cầu marketing cụ thể về chiến lược nội dung (content strategy), hình ảnh và phong cách thể hiện phù hợp với khách hàng mục tiêu trước khi bắt tay vào thiết kế. Sau đó nâng tầm cái đẹp, cái đúng đó bằng những ý tưởng sáng tạo về nội dung, hình ảnh để mang lại cái hay, tạo cảm xúc cho khách hàng (người xem), tạo niềm tin để đạt được hiệu quả cao nhất cho việc đầu tư.

DN nên đầu tư hình ảnh, nội dung bằng việc thuê các chuyên gia, các angency uy tín tư vấn và thực hiện khi bước đầu tham gia vào mảng đầu tư này vì nó mang đến hiệu quả cao và tránh rủi ro không cần thiết.

Đầu tư các chiến dịch digital marketing

Khi DN đã tự tin với dịch vụ kinh doanh, tự tin vào các công cụ truyền thông online đã đầu tư thì việc quảng bá, đầu tư vào những chiến dịch marketing, truyền thông trực tuyến là rất cần thiết. Thông thường trong bán hàng trực tuyến chúng ta cần quan tâm các hành vi sau của khách hàng:

Để khách hàng tìm thấy thương hiệu, dịch vụ của DN

Với các dịch vụ, khách hàng mục tiêu là người chủ động, DN nên sử dụng các chiến dịch seach marketing bằng các từ khóa phù hợp với thói quen tìm kiếm của khách hàng. Các chiến dịch phổ biến để giải quyết vấn đề này là: Google Adwords, SEO…

Để thương hiệu luôn xuất hiện trước mặt khách hàng mục tiêu khi họ cần

Người Việt thường bị động trong những quyết định mua sắm, sử dụng dịch vụ, vì vậy, việc sử dụng các chiến lược quảng bá, quảng cáo trực tuyến là rất cần thiết giúp cho hình ảnh của DN luôn tồn tại trong mắt khách hàng. Các chiến dịch quảng bá trực tuyến DN thường sử dụng như: remarketing, facebook ads, đặt banner trên các trang tin điện tử, email marketing, sms marketing…

Tuy nhiên, DN phải có kế hoạch, chiến lược cụ thể cũng như đầu tư ý tưởng, content trước để việc xuất hiện này luôn được khách hàng yêu thích. Đừng “vô tư” để trở thành spam gây tác dụng ngược và không đạt được mục tiêu đầu tư.

Đầu tư vào chiến lược marketing online

Thông thường tại VN, các DN đầu tư vào digital marketing một cách tự phát, chủ yếu đầu tư vào công cụ chứ không đầu tư nhiều về chiến lược vì vậy hiệu quả chưa cao.

Digital marketing với sự hỗ trợ rất chi tiết từ các công cụ phân tích, đánh giá trực tuyến sẽ giúp DN có những số liệu chi tiết về hành vi của khách hàng khi tương tác trên online… Do đó, việc đầu tư vào chiến lược và phân tích kết quả của từng chiến dịch là cần thiết khi đầu tư vào online.

Việc hoạch định chiến lược, phân tích kết quả, điều chỉnh chiến thuật đạt kết quả tốt là một việc không dễ đối với nhiều DN. DN nên có một nhà tư vấn chuyên nghiệp, một chuyên gia đủ kinh nghiệm và năng lực để cùng DN hoạch định, phân tích mang lại hiệu quả tốt hơn.

Tóm lại, digital marketing đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics là rất cần thiết và là xu thế của kinh doanh hiện đại. Tuy nhiên, DN nên tìm hiểu, phân tích thực tiễn, đa chiều để đưa ra chiến lược phù hợp nhằm đạt hiệu quả cao nhất cho việc đầu tư này.

Theo: Vietnam Logistics review.