Category Archives: News

Doanh nghiệp dịch vụ vận tải (Logistics) đóng vai trò quan trọng trong hoạt động thương mại toàn cầu nói chung và hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp nói riêng. Khi gia nhập các Hiệp định thương mại tự do, ngành logistics nước ta không chỉ có cơ hội phát triển mạnh mà còn tham gia sâu hơn vào những trung tâm giao dịch vận tải của thế giới. Tuy nhiên, đi cùng với những cơ hội thì ngành logistics đang phải đối mặt với không ít khó khăn, thách thức.Hội nhập là cơ hội lớn để ngành logistic nước ta phát triển, tuy nhiên thị phần của ngành này chủ yếu rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài.

Theo thống kê của Hiệp hội Logistics, hiện cả nước có khoảng 1.300 doanh nghiệp logistics đang hoạt động, bao gồm cả doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Đây là ngành kinh tế non trẻ và chỉ thực sự phát triển sôi động từ khi nước ta gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO). Quy mô của ngành logistics ước tính vào khoảng 20 – 22 tỷ USD với mức tăng trưởng bình quân từ 16-20%/năm.

Mặc dù ngành logistics tăng trưởng nhanh trong thời gian qua nhưng mới chỉ đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển, mạnh về số lượng nhưng yếu về thị phần. Đa số các doanh nghiệp dịch vụ logistics là doanh nghiệp nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất như kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, phương tiện vận chuyển nên chỉ hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan… Sự phát triển thiếu quy hoạch và thiếu tính liên kết của các cảng và dịch vụ hậu cảng như kho, bãi, trung tâm logistics.. đã phần nào cản trở sự phát triển của toàn ngành.

Ngày 10-12, tại TP.HCM, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan Hoàng Việt Cường đã chủ trì Hội  nghị với các đơn vị quản lý chuyên ngành, các doanh nghiệp kinh doanh cảng… để triển khai Quyết định số 2026/QĐ-TTg ngày 17-11-2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu để thực hiện triển khai địa điểm kiểm tra chuyên ngành tại cửa khẩu.

Tham dự buổi làm việc có các đơn vị quản lý chuyên ngành, gồm: Viện Y tế Công cộng TP.HCM, Công ty TNHH Giám định Vinacontrol TP.HCM, cơ quan Thú y vùng 6, Chi cục Kiểm dịch thực vật vùng 2, Trung tâm Kỹ thuật tiêu chuẩn Đo lường chất lượng 3; Các doanh nghiệp kinh doanh cảng, kho, bãi…gồm: Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Công ty Dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất TCS, Công ty SCSC, Công ty TECS; và Hải quan TP.HCM.

Phát biểu tại Hội nghị, Phó Tổng cục trưởng Hoàng Việt Cường cho rằng, thực hiện Nghị Quyết 19 của Chính phủ về giảm thời gian thông quan hàng hóa, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, Tổng cục Hải quan đã xây dựng  Đề án giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu để thực hiện triển khai địa điểm kiểm tra chuyên ngành tại cửa khẩu (Đề án)  và ngày 17-11-2015, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 2026 phê duyệt Đề án này. Đây là cơ sở pháp lý cao nhất tại thời điểm hiện nay để thực hiện Đề án.

Sau khi triển khai tại cảng Hải Phòng, ngành Hải quan sẽ triển khai địa điểm kiểm tra chuyên ngành tại TP.HCM sau đó sẽ mở rộng ra 5 cục Hải quan địa phương khác. Đối với TP.HCM, Cục Hải quan TP.HCM đã lựa chọn triển khai tại 2 đơn vị: trước mắt triển khai tại Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1, sau đó sẽ triển khai tại Chi cục Hải quan sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Với mục tiêu triển khai tại TP.HCM là triển khai nhanh, đáp ứng đúng yêu cầu: người dân và doanh nghiệp sẽ được hưởng lợi đầu tiên, sau đó đến các cơ quan quản lý quản lý chuyên ngành, cơ quan kinh doanh cảng và cơ quan Hải quan cũng sẽ hưởng lợi từ chương trình này.

Báo cáo về thực trạng kiểm tra chuyên ngành tại một số cửa khẩu lớn tại TP.HCM, Phó Cục trưởng Cục Hải quan TP.HCM Đinh Ngọc Thắng cho rằng, thực trạng kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa XNK là vấn đề nóng, làm kéo dài thời gian thông quan, gây nhiều bức xúc cho DN. Năm 2014, tại Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 có 141.712/263.532 tờ khai nhập khẩu (chiếm 53,76%) phải kiểm tra chuyên ngành. Số tờ khai phát hiện vi phạm gần 300 bộ tờ khai, chiếm tỷ lệ 0,0722%; từ ngày 1-1-2015 đến ngày 30-11-2015 có 84.626/260.791 tờ khai nhập khẩu, chiếm 32,45% tờ khai phải kiểm tra chuyên ngành. Số tờ khai vi phạm 139 tờ, chiếm tỷ lệ 0,0338%.

Từ thực trạng trên, Cục Hải quan TP.HCM cũng đưa ra một số giải pháp để triển khai Đề án trong đó quy định chi tiết giải pháp đối với cơ quan kinh doanh cảng; cơ quan kiểm tra chuyên ngành và cơ quan Hải quan. Các giải pháp này đã được các đơn vị tham gia cơ bản nhất trí cao.

Tại hội nghị, các cơ quan quản lý chuyên ngành và cơ quan kinh doanh cảng đều phát biểu ý kiến đóng góp thực hiện đề án. Hầu hết các ý kiến đều rất đồng thuận khi Cục Hải quan TP.HCM triển khai đề án mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt. Các doanh nghiệp kinh cảng sẵn sàng hỗ trợ, bố trí văn phòng làm việc ngay tại cảng cho các đơn vị kiểm tra chuyên ngành. Hiện nay, một số cơ quan quản lý chuyên ngành đã bố trí văn phòng tại cảng biển và sân bay.

Các cơ quan quản lý chuyên ngành cho rằng, đầu tư vào văn phòng tại cảng nhưng phải tính đến hiệu quả kinh doanh. Đồng thời nêu một số vướng mắc như con dấu, xem xét lại cơ chế chính sách về kiểm tra chuyên ngành…

Cơ quan kiểm tra giám định hàng NK ngay tại cảng Hiệp Phước. Ảnh: T.H

Kết luận hội nghị, Phó Tổng cục trưởng Hoàng Việt Cường cho rằng, các đơn vị nhất trí hoàn toàn về chủ trương của Nhà nước về triển khai quyết định của Thủ tướng phê duyệt Đề án và đồng thuận các giải pháp để triển khai thực hiện. Tại 2 cửa khẩu cảng Cát Lái và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã chủ động bố trí địa điểm làm việc cho các đơn vị kiểm tra chuyên ngành. Qua số liệu thống kê cho thấy, hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành đang có xu hướng giảm, việc bố trí địa điểm cho các đơn vị kiểm tra chuyên ngành tại cửa khẩu đã phát huy tác dụng.

Để giảm thời gian và chi phí, đòi hỏi rất nhiều yếu tố trong đó có liên quan đến doanh nghiệp, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, cơ quan quản lý cấp bộ ngành. Vì vậy, cần phải làm việc với các doanh nghiệp để tuyên truyền, cơ quan kiểm tra chuyên ngành phải sắp xếp lại nhân lực, máy móc thiết bị kiểm tra…

Sau cuộc họp này, Cục Hải quan TP.HCM sẽ rà soát lại quy chế phối hợp giữa đơn vị và 10 đơn vị kiểm tra chuyên ngành để sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, đặt trong mối quan hệ tổng thể giữa các đơn vị có liên quan đến công tác kiểm tra chuyên ngành.

Đồng thời bàn giải pháp khắc phục các vướng mắc về sử dụng con dấu trên giấy đăng kí kiểm tra chuyên ngành, địa điểm lấy mẫu kiểm tra… Lộ trình triển khai, sẽ thực hiện tại Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 hoàn thành trước ngày 31-12-2015. Sau đó triển khai tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất vào cuối quý I-2016. Ngoài ra, các đơn vị khác có số tờ khai kiểm tra chuyên ngành lớn sẽ khuyến khích triển khai bố trí cơ quan kiểm tra chuyên ngành tại cửa khẩu.

Theo báo Hải Quan.

Các hãng tàu vận tải biển của Việt Nam không cứu vãn được bức tranh kinh doanh thua lỗ triền miên trong nhiều năm liền. Với những hạn chế đó, các doanh nghiệp trong ngành này đang chìm sâu trong biển “nợ”.

Các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển dường như đang chia thành hai phe: “đỏ” và “đen”. Các đội tàu biển ở “phe đen” đang phải gồng mình gánh mức chi phí duy tu, bảo dưỡng tàu rất cao, phần lớn sử dụng vốn vay ngân hàng, trong khi thị trường ế ẩm nên đã ảnh hưởng nhiều đến kết quả kinh doanh.

Kẻ chìm…

Nếu nhìn vào hoạt động kinh doanh của Công ty Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST) có thể thấy phần nào sự khó khăn không lối thoát của ngành vận tải biển Việt Nam. Theo báo cáo quý III/2015, VST đã kết thúc với con số lỗ hơn 68 tỷ đồng. Đây đã là quý thứ 15 liên tiếp VST báo lỗ. Nhiều năm qua, các khoản lỗ được hấp thụ một phần nhờ vào việc bán tàu hơn là cải thiện hoạt động kinh doanh. Trong quý IV/2015, VST đang nỗ lực chấm dứt những ngày kinh doanh lận đận bằng việc đưa ra kế hoạch lợi nhuận khoảng 60 tỷ đồng, nhờ vào việc trả lại tàu cho ngân hàng để cấn trừ nợ. Nhưng điều này cũng không giúp kết quả kinh doanh cả năm của VST thoát cảnh lỗ nặng mà chỉ nhằm đưa mức lỗ về đúng kế hoạch đặt ra từ đầu năm là 106 tỷ đồng, trong khi lỗ lũy kế 9 tháng đầu năm 2015 hiện nay của VST là 165 tỷ đồng. Cổ phiếu VST cũng vừa bị bắt buộc chuyển từ sàn HOSE sang sàn UPCoM do thua lỗ ba năm liên tiếp từ năm 2012-2014.

Trên thực tế, VST không phải là doanh nghiệp duy nhất chịu tình cảnh lỗ triền miên. Công ty Vận tải biển Vinaship (VNA) kết thúc quý III/2015 cũng lỗ hơn 20 tỷ đồng, khoản lỗ có giảm nhẹ so với cùng kỳ 2014 là 21 tỷ đồng. Tuy nhiên, việc giảm lỗ cũng là nhờ vào thanh lý tàu. Với kết quả của quý III/2015 thì VNA đã ghi nhận 10 quý liên tiếp chưa tìm thấy khoản lợi nhuận nào, mặc dù năm nào VNA cũng bán tàu bổ sung vốn lưu động và cơ cấu lại các khoản vay dài hạn tại các tổ chức tín dụng để giảm bớt áp lực trả nợ ngắn hạn. Nguy hiểm hơn, đội tàu của VNA đã giảm từ trên 20 chiếc đến nay chỉ còn 10 chiếc. Câu chuyện lỗ của VNA cũng không nằm ngoài lý do nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển vẫn chưa tăng, ngành vận tải biển ở trong tình trạng cung vượt quá cầu, giá cước chở thuê thấp. Mặc dù giá nhiên liệu giảm, nhưng cũng không đủ bù đắp các chi phí phát sinh, đặc biệt là chi phí lãi vay cao làm ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của đội tàu.

Tương tự, Công ty Vận tải biển Việt Nam Vosco (VOS) sau khi có lợi nhuận vào năm 2014 là 70 tỷ đồng (trước đó vào năm 2012 và 2013 lần lượt lỗ 34 và 193 tỷ đồng) đã lại quay trở lại tình cảnh lỗ liên tiếp 3 quý trong năm 2015 và lỗ lũy kế 9 tháng năm 2015 đã là 275 tỷ đồng. Vosco giải thích, việc thua lỗ nằm ở nguyên nhân phân khúc tàu công ty đang khai thác hầu như không có sự biến động nên doanh thu không được cải thiện nhiều. Mặc dù VOS có tổng doanh thu lũy kế 9 tháng năm 2015 là 1.230 tỷ đồng, nhưng giá vốn cũng đã lên đến mức 1.219 tỷ đồng, ngoài ra còn gánh chi phí lãi vay 107 tỷ đồng nên việc thua lỗ là khó tránh khỏi. Hay nói cách khác, đội tàu biển Việt Nam gánh chi phí duy tu, bảo dưỡng tàu cao, lại sử dụng phần lớn vốn vay ngân hàng lớn, trong khi thị trường ế ẩm nên ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh. Nối dài danh sách thua lỗ còn có Công ty cổ phần Container Phía Nam (UPCoM: VSG). Đây là doanh nghiệp đã báo lỗ 5 năm liền kể từ 2010-2014. VSG tiếp tục báo lỗ hơn 8 tỷ đồng vào quý I/2015. Hay trường hợp của Công ty cổ phần Vận tải biển Bắc (NOS) từ năm 2012-2014 liên tục báo lỗ và lỗ lũy kế 6 tháng đầu năm 2015 là 300 tỷ đồng.

…Người nổi

Hầu hết các công ty vận tải biển thua lỗ đều khai thác phân khúc vận tải hàng rời, khô, xá. Trong khi ở cùng lĩnh vực này, các doanh nghiệp chọn những mặt hàng khác để kinh doanh lại sống khỏe. Chuyên kinh doanh vận tải mặt hàng xăng dầu, Công ty cổ phần Vận tải xăng dầu Vipco (VIP) đã thu lãi đều đặn ngay cả trong những thời điểm giá cước tàu suy giảm. Lũy kế 9 tháng đầu năm 2015, VIP lãi ròng 30 tỷ đồng, tăng 24,5% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, VIP có lợi thế khi 60% năng lực vận tải là chuyên chở hàng hóa cho khách hàng quen thuộc của công ty là Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex). Đây là lĩnh vực hoạt động mang lại hiệu quả cao nhất với doanh thu bình quân chiếm khoảng 50% tổng doanh thu cho VIP.

Tương tự, đội tàu của Tổng công ty Vận tải dầu khí (PVT) đảm nhận chuyên chở chính dầu thô, xăng dầu cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam như vận chuyển dầu thô từ Mỏ Chim Sáo, Mỏ Đại Hùng hay các sản phẩm đầu ra của Nhà máy Dung Quất, phân đạm cho Nhà máy Phú Mỹ. Với đặc quyền vận tải cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam nên không có gì quá khó hiểu, PVT vẫn duy trì lãi đều đặn qua từng năm. Tính trong 9 tháng đầu năm 2015, lãi ròng lũy kế của PVT là 196 tỷ đồng.

Mặc dù Công ty cổ phần Vận tải xăng dầu Vitaco (VTO) không có lợi thế đặc quyền như VIP và PVT, nhưng chọn chuyên chở cùng mặt hàng xăng dầu tương tự hai đơn vị trên, từ khi thành lập vào năm 2005 đến nay, VTO chưa bao giờ rơi vào tình trạng thua lỗ. Tính đến tháng 9/2015, VTO có lãi ròng lũy kế là 30 tỷ đồng.

Nổi bật nhất phải kể đến Công ty cổ phần Tàu cao tốc Superdong – Kiên Giang (SKG), chuyên vận chuyển hành khách tuyến Kiên Giang – Phú Quốc. Doanh nghiệp này đã duy trì mức lãi hàng năm khá tốt. Đặc biệt, năm 2014 SKG đã có sự gia tăng lãi ròng một cách mạnh mẽ, đạt 103 tỷ đồng so với năm 2012 và 2013 lần lượt là 55 và 58 tỷ đồng. Hiện mức lãi ròng lũy kế 9 tháng đầu năm 2015 của SKG đã đạt hơn 137 tỷ đồng, tăng 73% so với cùng kỳ năm 2014.

Theo Diễn đàn Doanh nghiệp.

Cơ sở hạ tầng hiện đại và hiệu quả đóng vai trò then chốt góp phần tăng trưởng kinh tế và giảm thiểu chi phí kinh doanh cho các nhà đầu tư tại Việt Nam.

Nhận định trên được nêu tại Diễn đàn Doanh nghiệp (DN) Việt Nam thường niên 2015 với chủ đề “Nâng cao năng lực cạnh tranh của DN để hội nhập quốc tế”.

Đẩy mạnh hợp tác công – tư phát triển cơ sở hạ tầng

Diễn đàn là cơ chế đối thoại giữa Chính phủ Việt Nam, cộng đồng DN trong và ngoài nước nhằm cải thiện điều kiện kinh doanh để thúc đẩy sự phát triển của khối DN tư nhân, thuận lợi hóa môi trường đầu tư và tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế Việt Nam.

Tại diễn đàn, lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư thừa nhận những vấn đề còn tồn tại với cộng đồng DN và môi trường kinh doanh tại Việt Nam như: Năng suất lao động thấp, thực thi công cuộc cải cách hành chính còn bất cập, khó khăn trong cải thiện môi trường kinh doanh.Tuy nhiên, trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu rộng vào các khối kinh tế lớn như cộng đồng ASEAN, liên minh châu Âu EU, TPP… Việt Nam đang có nhiều cơ hội và cả những áp lực phải hoàn thiện cơ chế hỗ trợ DN không bị tụt hậu.

Cộng đồng DN và các nhà đầu tư nước ngoài cũng đưa ra đề xuất với các Bộ, ngành về tăng cường khả năng tiếp cận tài chính cho các DN, giảm bớt sự phụ thuộc vào nguồn vốn từ ngân hàng, đặc biệt là đẩy mạnh hơn nữa cải cách về môi trường đầu tư để giảm thiểu chi phí không chính thức.

Ông Tomaso Andreatta, Phó chủ tịch Hiệp hội DN châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) đặt vấn đề: Chính phủ cần tăng cường thu hút vốn từ nhiều nguồn, trong đó có hình thức hợp tác công tư PPP. Cụ thể, ông Tomaso Andreatta phân tích: Cơ sở hạ tầng hiện đại và hiệu quả đóng vai trò then chốt góp phần tăng trưởng kinh tế và giảm thiểu chi phí kinh doanh cho các nhà đầu tư tại Việt Nam. Tăng trưởng kinh tế nhanh chóng và đô thị hóa đang đẩy cao nhu cầu đối với công trình, đường sá, điện, cảng, bệnh viện… cơ sở hạ tầng khác dành cho hàng hóa và dịch vụ. Tuy nhiên, ngân sách Nhà nước chỉ đáp ứng 50% nhu cầu về cơ sở hạ tầng Việt Nam (khoảng 170 tỷ USD) từ năm 2011 – 2020. Vì vậy, ngân sách cần đến từ các nguồn khác bao gồm đầu tư tư nhân trong hình thức hợp tác công – tư (PPP).

Giá sàn xếp dỡ tại cảng?

Liên quan tới lĩnh vực hạ tầng và cảng biển, tại diễn đàn, Tiểu nhóm Hạ tầng cảng và vận tải biển cho biết, cơ chế mức giá tối thiểu đang áp dụng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải không thể áp dụng tương tự cho các cảng biển trên cả nước, do điều kiện tại các cảng biển rất khác nhau. Nhóm cho rằng, việc mở rộng áp dụng cơ chế đó cho các cảng trên toàn quốc là chưa có cơ sở và không có lợi cho các nhà xuất nhập khẩu.

Liên quan tới vấn đề này, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) cũng cho biết, hiện nay, mức giá dịch vụ bốc dỡ container tại TP HCM và Hải Phòng chỉ bằng 30 – 40% mức giá hãng tàu thu của chủ hàng và thấp nhất so với các cảng biển nước ngoài trong khu vực với quy mô và đầu tư trang thiết bị tương tự. Ông Cường cho rằng, như vậy, giá dịch vụ bốc dỡ container của Việt Nam đang ở mức bất thường. Nếu tình trạng này kéo dài sẽ ảnh hưởng đến ổn định KT – XH của hai khu vực kinh tế trọng điểm nhất cả nước là TP HCM và Hải Phòng.

Để khắc phục bất cập kể trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, sau khi lấy ý kiến góp ý của các DN và các bên liên quan, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ Dự thảo Nghị định về công bố giá cước và phụ cước vận tải biển, đồng thời yêu cầu công khai giá và phụ phí vận chuyển bằng đường biển để DN chủ động. Theo đó, Nghị định khi được ban hành sẽ có hiệu lực cùng với Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) vừa được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 1/1/2016. Thứ trưởng cũng cho biết, hàng quý, Bộ GTVT sẽ tổ chức đối thoại và tháo gỡ khó khăn cho các DN.

Theo báo Giao thông.

Liệu trong bối cảnh hội nhập gần như toàn diện, chiếc bánh logistics tuy lớn nhưng chúng ta sẽ được hưởng bao nhiêu ngay trên đất nước mình?

Nhìn vào bản đồ hội nhập kinh tế thế giới, Việt Nam tuy là một nước nhỏ nhưng lại tham gia vào nhiều khu vực kinh tế lớn trong một cố gắng đưa đất nước phát triển nhanh hơn. Đó là Cộng đồng ASEAN (AEC) chiếm 4,3% GDP và 8,6% dân số thế giới, bắt đầu vận hành vào cuối năm nay; Hiệp định Đối tác Kinh tế Chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) gồm 12 nước trong đó có Mỹ, chiếm 40% GDP và 11,4% dân số thế giới, có thể được khởi động vào năm sau; Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) gồm 10 nước, chiếm 38% GDP và 48% dân số thế giới, trong đó có hai nền kinh tế lớn Trung Quốc và Nhật Bản đang trong giai đoạn đàm phán.

Trước cánh cửa hội nhập kinh tế toàn cầu như vậy, chúng ta thường nói về những cơ hội và thách thức, nhất là đối với các ngành hoạt động non trẻ chưa có nhiều kinh nghiệm, trong đó logistics được kỳ vọng sẽ phát triển mạnh.

Có đúng như vậy không, khi mà lâu nay trên nhiều diễn đàn bàn chuyện làm ăn thời kỳ hội nhập, ngành này chưa bao giờ được xem là ưu thế dù được đánh giá là nhiều tiềm năng?

Thực trạng

Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp dịch vụ logistics đang hoạt động, trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân là 10%.

Tham gia thị trường logistics còn có 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức.

Số lượng lao động bình quân tại doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ khoảng 30 – 40 người và các doanh nghiệp lớn có từ 100 lao động trở lên. Trong đó, chỉ khoảng 5 – 7% số lao động là có đào tạo bài bản và chuyên nghiệp, số còn lại xuất phát từ nhiều nguồn và 85% doanh nghiệp tự đào tạo nguồn nhân lực.

Trong điều kiện kinh tế khó khăn, không ít doanh nghiệp nhiều ngành nghề thua lỗ hoặc ngưng hoạt động thì có đến 80% doanh nghiệp logistics kinh doanh đạt và vượt kế hoạch, 70% doanh nghiệp làm ăn có lãi, theo khảo sát của VLA, cho thấy đây là ngành có nhiều tiềm năng phát triển.

Doanh nghiệp logistics Việt Nam dù còn khá non trẻ nhưng phát triển nhanh, đi từ các hoạt động truyền thống như vận chuyển, kho bãi… và đang phát triển các dịch vụ tích hợp, có hàm lượng giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, hiện doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ.

Cũng theo khảo sát của VLA, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài.

Ông Đào Xuân Quang – Chủ tịch VLA cho rằng, ngành logistics đã bước đầu phát triển, các dịch vụ có giá trị gia tăng, song năng lực không đồng đều, còn thiếu chuyên nghiệp, dịch vụ đơn giản rời rạc, hoạt động còn phân tán, thiếu kết nối.

Hiện nay một số tập đoàn sản xuất ngành công nghiệp chế biến của nước ta đều tổ chức những công ty con làm dịch vụ logistics mang tính chuyên nghiệp không kém các doanh nghiệp logistics độc lập.

Là một ngành kinh tế quan trọng và đang tăng trưởng khá nhanh, nhưng cho đến nay logistics Việt Nam vẫn chưa xây dựng được một chiến lược dài hạn. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém dẫn đến chi phí logistics Việt Nam còn cao. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển hàng hóa chậm chạp, đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của ngành này.

Những hạn chế

Với bờ biển dài khoảng 3.260km trải dài từ Bắc đến Nam, ở trung tâm khu vực châu Á – Thái Bình Dương và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng vì sao sau bao nhiêu năm phát triển, ngành logistic Việt Nam vẫn không mấy khởi sắc?

Theo đánh giá của Tập đoàn Frost & Sullivan, chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi, gấp ba so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và yếu kém về năng lực vận tải.

Việc giảm chi phí logistics sẽ góp phần tích cực tăng sức cạnh tranh của hàng hóa một quốc gia. Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đẩy phát triển chung cho cộng đồng doanh nghiệp Việt.

Điều này dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai con số hằng năm, nhưng chi phí logistics chiếm tới 20 – 25% GDP cả nước, dẫn đến sự lãng phí nhiều nguồn lực. Trong khi đó, chi phí này ở các nước phát triển chỉ khoảng 10 – 13% và các nước đang phát triển cũng chỉ ở mức 15 – 20%…

Các dịch vụ trong ngành logistics (từ vận chuyển, kho bãi, giao nhận, thủ tục hải quan, bảo hiểm…) ảnh hưởng rất lớn đến các yếu tố cạnh tranh hàng hóa của doanh nghiệp, là chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá cả hợp lý và thời gian giao hàng nhanh.

Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam thừa nhận, dù có hơn 1.300 doanh nghiệp trong nước hoạt động về logistics, nhưng các hoạt động chủ yếu dừng lại ở giao nhận (đại lý vận tải trong và ngoài nước), vận tải, các dịch vụ kho bãi, cảng biển xếp dỡ, kho phân phối… Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng nâng cao thuê ngoài dịch vụ logistics.

Kết quả là “chiếc bánh ngon” logistics, với quy mô lên tới khoảng 40 tỷ USD, đang chủ yếu thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Hiện số lượng doanh nghiệp ngoại hoạt động trong ngành logistics Việt Nam chỉ có khoảng 25 đơn vị, nhưng chiếm tới hơn 75% thị phần của chiếc bánh này.

Hướng về tương lai

Trong bối cảnh nước ta hội nhập quốc tế ngày càng rộng thì ngành logistics đang đóng vai trò rất quan trọng. Sắp tới, với các cam kết mà Việt Nam đã ký trong các hiệp định thương mại tự do, nội dung mở cửa thị trường trong cả ngành logistics sẽ càng tạo cơ hội cho doanh nghiệp nước ngoài vào hoạt động. Chẳng hạn, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa sẽ phải cho liên doanh lên tới 49% hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi… cũng mở cửa cho doanh nghiệp ngoại nhằm thúc đẩy ngành logistics phát triển. Đây sẽ đồng thời là thách thức cho doanh nghiệp trong nước.

Làm sao trong 5 – 10 năm tới có doanh nghiệp logistics Việt Nam mang thương hiệu toàn cầu? Liệu ước mơ này có thành hiện được không, bởi nếu không có những con chim đầu đàn chúng ta không thể cạnh tranh được với nước ngoài.

Ước tính, tổng số 140 doanh nghiệp hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam có khoảng 4.000 nhân viên chuyên nghiệp và 5.000 nhân viên bán chuyên nghiệp, nhưng chỉ đáp ứng 40% nhu cầu, trong khi dự báo ba năm tới các doanh nghiệp logistics cần thêm 18.000 lao động.

Để tận dụng những cơ hội từ tự do hóa dịch vụ logistics theo cam kết của Việt Nam trong các hiệp định khu vực, Nhà nước và các doanh nghiệp cần nhìn nhận đúng thực trạng phát triển của ngành thời gian qua để từ đó xác định hướng phát triển thị trường logistics một cách bền vững.

Xét ở góc độ nào đó thì Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, tốc độ cập nhật ngành logistics Việt Nam còn chậm so với một số nước. Xét về mặt bằng chung trong khu vực, Việt Nam có thể tự hào là không thua kém gì Indonesia, Philippines, thậm chí nhỉnh hơn. Nhưng chúng ta đang thua Thái Lan, đặc biệt là Singapore – quốc gia có tốc độ cập nhật logistics rất nhanh.

Thị trường logistics không đơn giản là bài toán được – mất. Việc phân chia thị phần cũng là tất yếu bởi nó là sự kết nối toàn cầu. Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng chi phí hoạt động của doanh nghiệp, đặc biệt đối với vận tải quốc tế. Do vậy, thị phần cần đặt trong bối cảnh là thị phần nào đáng phải có.

Có một thực tế phải thừa nhận là có nhiều lĩnh vực hiện nay doanh nghiệp Việt chưa bước vào được. Chẳng hạn như lĩnh vực hàng không mới có hai hãng lớn là Vietnam Airlines và Vietjet Air, trong khi thế giới đã có hàng trăm hãng hàng không. Đối với vận tải biển, chúng ta cũng gần như bị tê liệt khi không có hãng vận tải quốc gia nào…

Thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Ngân hàng Thế giới đã nghiên cứu nhiều đề án, dự án hỗ trợ thể chế nhằm nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức và logistics. Theo Bộ Giao thông Vận tải, dịch vụ logistics chỉ thực sự phát triển khi Việt Nam có nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, coi cảng biển là đầu mối tập trung, kết nối tất cả các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống.

Như vậy, bức tranh thị trường phản ánh hiện nay là trung thực và cân đối với năng lực cũng như vốn đầu tư mà doanh nghiệp Việt đã bỏ ra. Để giành lại phần lớn trong “chiếc bánh ngon” logistics, doanh nghiệp Việt Nam phải tăng cường đầu tư, đồng thời cần có những chính sách hỗ trợ kịp thời từ phía Chính phủ.

Theo Doanh nhân Sài Gòn.

Theo Cục Hải quan Bà Rịa- Vũng Tàu (BR-VT), sau thời gian vận hành chính thức từ 9-5-2014 đến 31-8-2015 đã có 8.465 trường hợp cảnh báo trên hệ thống Megaport (hệ thống soi chiếu nhằm phát hiện việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân, nguyên liệu phóng xạ đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu được vận chuyển bằng container qua cảng).

Tuy nhiên, hoạt động của hệ thống này còn đang gặp một số khó khăn.

Theo thống kê về kết quả sau hơn 15 tháng vận hành chính thức hệ thống Megaport đã có 8.313 trường hợp cảnh báo Gamma , 134 trường hợp cảnh báo Nơtron; 18 trường hợp cảnh báo hỗn hợp Nơtron, Gamma, đã xử lí trên hệ thống 8.465 trường hợp. Các mặt hàng gây cảnh báo là gạch men, gốm sứ, phân bón clinker, hóa chất, nhôm gạch chịu lửa, thép phế liệu. Đến thời điểm này chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ, do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả.

Liên quan đến những khó khăn, vướng mắc trong quá trình vận hành và quản lí hệ thống Megaport, Cục Hải quan BR-VT cho biết, việc thực hiện quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra phóng xạ ban hành kèm theo Quyết định số 2353/QĐ-TCHQ của Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan quy định, xe vận chuyển container khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ vận tốc không quá 8 km/h. Tuy nhiên, theo kết quả thực tế vận hành thí điểm thì số lượng cảnh báo phóng xạ do xe chạy quá tốc độ khi qua cổng soi chiếu phóng xạ chiếm trên 50% trên tổng số cảnh báo mặc dù đơn vị đã kí quy chế phối hợp với doanh nghiệp cảng, trong đó quy định cụ thể về tốc độ tối đa của xe chở container khi đi qua cổng soi chiếu. Khắc phục vấn đề này, Cục Hải quan BR-VT đã có công văn trao đổi đề nghị doanh nghiệp kinh doanh cảng chỉ đạo các bộ phận có liên quan thực hiện theo đúng quy trình, nội dung Quy chế phối hợp đã kí giữa các DN và Cục Hải quan BR-VT. Đến nay tình hình đã có cải thiện nhưng vẫn còn trường  hợp xe container chạy quá tốc độ khi đi qua cổng soi chiếu phóng xạ.

Khi phát hiện cảnh báo phóng xạ, công chức trạm CAS sẽ thông báo cho công chức trạm LAS tiến hành kiểm tra thứ cấp theo các bước xử lí quy định tại Điều 4 Quy trình hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra, phát hiện phóng xạ ban hành theo Quyết định số 2353. Tuy nhiên phía doanh nghiệp cảng chưa  hợp tác theo đúng quy chế phối hợp đã kí kết do đó công chức không thể hoàn thành việc kiểm tra thứ cấp theo đúng quy định. Hệ thống Megaport do Chính phủ Hoa Kì viện trợ là hệ thống có yêu cầu kĩ thuật đặc biệt, các trang thiết bị đặc chủng và không thể mua sắm trên thị trường. Do đó đơn vị không thể tính toán được các chi phí bảo hành, bảo trì hệ thống.

Ngoài những khó khăn nêu trên, Cục Hải quan  BR-VT còn gặp khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lý hệ thống Megaport. Hiện nay theo quy chế làm việc của Tổ vận hành được chia làm 3 ca/ngày, mỗi ca bố trí 2 công chức thực hiện nhiệm vụ hoạt động trực ca 24/7. Hiện Cục Hải quan BR-VT đã xây dụng được đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống, đồng thời cũng đã mở rộng đào tạo được 2 lớp với tổng số 42 học viên nhằm đảm bảo bổ sung vào đội ngũ vận hành và quản lí hệ thống Megaport khi cần thiết. Tuy nhiên, theo quy định thì các cán bộ công chức thực hiện dự án Megaport vẫn phải thực hiện chuyển đổi vị trí làm việc. Điều này cũng gây không ít khó khăn trong việc bố trí nhân sự vận hành và quản lí hệ thống.

Liên quan đến  những khó khăn, vướng mắc nêu trên, Cục Hải quan BR-VT đã có văn bản báo cáo Tổng cục Hải quan và đề xuất các biện pháp tháo gỡ cụ thể.

Theo Cục Hải quan BR-VT, mục tiêu của sáng kiến Megaport là soi chiếu, phát hiện các nguồn phóng xạ trong hàng hóa luân chuyển qua cảng biển nói chung. Việc tham gia thực hiện sáng kiến Megaport khẳng định thiện chí hợp tác của Việt Nam trong các vấn đề chống khủng bố và bảo vệ an ninh toàn cầu, góp phần bảo đảm an ninh của từng quốc gia, sự ổn định và an ninh khu vực và trên thế giới. Mặc dù cho đến nay, hệ thống chưa phát hiện các vụ việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu phóng xạ do các cảnh báo chủ yếu là các mặt hàng chứa phóng xạ tự nhiên hoặc các cảnh báo qua quá trình phân tích, kiểm tra thứ cấp là cảnh báo giả, nhưng hệ thống được áp dụng rất hiệu quả trong việc soi chiếu cảnh báo phóng xạ nhằm ngăn chặn việc vận chuyển bất hợp pháp vật liệu hạt nhân và vật liệu phóng xạ tại cụm cảng Cái Mép- Thị Vải, tỉnh BR-VT. Do đó nếu được sự hỗ trợ từ phía Hoa Kỳ đề nghị Tổng cục Hải quan xem xét triển khai mở rộng dự án sang các cảng biển tại Hải Phòng và TP.HCM.

Theo báo Hải Quan.

Đó là chia sẻ của ông Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) sau khi Bộ Công thương nhận được các đề nghị của các địa phương về việc phê duyệt xây dựng trung tâm logistics.

Doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm 20- 25% thị phần

Tại Hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm Logistics của Việt Nam” do tổ chức Keynesian (Đại học Ngoại thương) tổ chức ngày 31/10,  PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương, trường ĐH Ngoại thương cho biết, mặc dù chỉ số năng lực logistics (I.LPI) của Việt Nam đã có cải thiện (năm 2014 Việt Nam đứng thứ 48 trong số 160 nước xếp hạng, xếp sau Singapore, Malaysia, Thái Lan) nhưng ngành logistics của Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn thách thức.

Các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam mới chỉ đáp ứng ¼ nhu cầu thị trường logistics; giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng không chắc chắn; ứng dụng công nghệ thông tin còn kém; nhân lực thiếu, không có kinh nghiệm; thói quen “mua CIF và bán FOB” nên không giành được quyền vận tải, bảo hiểm.

Đặc biệt hiện nay theo TS. Hương, việc quản lý nhà nước và phát triển dịch vụ này còn “giẫm chân” lên nhau.

ThS. Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng cho biết hiện nay cả nước có khoảng 1.300 DN dịch vụ logistics, số doanh nghiệp tăng khá nhanh nhưng thị phần chỉ chiếm 20- 25%, còn lại do nước ngoài nắm giữ. Doanh nghiệp được đào tạo bài bản cũng chỉ 5- 7%, còn lại toàn tự đào tạo lẫn nhau.

Về phía doanh nghiệp, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn BeeLogistics cho hay, có nhiều vướng mắc cản trở sự phát triển của ngành logistics bắt nguồn từ những vấn đề nhỏ.

Ông Thạnh lấy dẫn chứng: “Hiện nay có đến 65% hàng của Lào đi qua Thái Lan, chỉ một phần nhỏ đi qua Việt Nam. Bởi bên Thái, giấy tờ thủ tục họ sẵn sàng chấp nhận bản copy hoặc bản fax còn Việt Nam phải yêu cầu đóng dấu đỏ nên mỗi lần sai thủ tục họ phải gửi đi gửi lại, mất thời gian hơn nữa cơ sở hạ tầng của chúng ta kết nối chưa tốt”.

Nóng quy hoạch trung tâm Logistics

Về việc phát triển trung tâm logistics, ông Bùi Hồng Minh cho biết, tháng 7 vừa qua, Thủ tướng đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm Logistics trên cả nước đến năm 2020 và định hướng đến 2030.

Quy hoạch chia  ra làm 3 nhóm: Nhóm Trung tâm hạng nhất, cấp quốc gia, quốc tế; Trung tâm hạng hai, cấp vùng, tiểu vùng và Trung tâm chuyên dụng.

Theo đó, miền Bắc hình thành và phát triển 7 trung tâm logistics, miền Trung- Tây Nguyên 6 trung tâm logistics, miền Nam có 5 trung tâm logistics.

Tiêu chí quy hoạch là dựa vào dung lượng thị trường có sôi động hay không, đủ bền vững không; đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải; có quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, cảng, ga, khu công nghiệp…; Lợi thế về vị trí địa lý; phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông; trung tâm chuyên dụng phù hợp với quy hoạch và định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không.

Theo ông Minh, quyết định này nóng lên từng ngày khi Bộ Công thương đã nhận được các văn bản của các UBND địa phương đề nghị phê duyệt được triển khai dự án Trung tâm logistics trên địa bàn.

Riêng địa bàn phía Bắc, Bộ Công Thương đã nhận được 3 công văn đề nghị của 3 UBND tỉnh. Trong đó, Bắc Giang xin Trung tâm hạng 2, còn Lạng Sơn, Cao Bằng muốn xin làm trung tâm chuyên dụng.

Tuy nhiên có rất nhiều vấn đề đặt ra. Theo mô tả của dự án hiện nay đa phần mới chỉ ra rằng sẽ phát triển buôn bán với Trung Quốc.

“Câu chuyện không phải chỉ buôn bán với Trung Quốc mà chúng ta cần phát triển kinh tế vùng, cả những vùng xung quanh. Bắc Giang đưa ra tham vọng lớn, muốn xây dựng công viên logistics 80ha. Tuy nhiên chúng tôi cũng có nói với Bắc Giang rằng từ xưa đến nay chúng tôi chưa bao giờ nghe thấy khái niệm này. Thật sự họ chưa hiểu bản chất của logistics là gì”, ông Minh nói.

Theo ông Bùi Hồng Minh, Bộ Công Thương vẫn đang yêu cầu các địa phương làm rõ mô hình quản lý, đầu tư, quy mô dự án, hướng lựa chọn nhà cun cấp dịch vụ, phát triển hạ tầng như thế nào…Sau đó Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định xem đầu tư ở đâu.

Nói về khó khăn khi phát triển trung tâm Logistic, theo ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch BeeLogistics cho rằng, vốn đầu tư cho ngành logistics rất lớn, sẽ ít doanh nghiệp trong nước đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư vào trung tâm hạng 1 hoặc hạng 2.

Đặc biệt, tại một số địa phương, hiểu biết thực sự về bản chất của lĩnh vực logistics còn nhiều hạn chế, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics và mối liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu.

Theo ông Thạnh, việc xây dựng, quy hoạch trung tâm logistics nếu không qua phương án đầu thầu sẽ tạo ra thế độc quyền, thiếu tính an toàn và làm tăng chi phí logistics tại Việt Nam.

Để phát triển Trung tâm logistics hiệu quả, PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương cho rằng, các tỉnh cần phải minh bạch thông tin để doanh nghiệp có thể tiếp cận nhanh chóng và tham gia, chứ không phải chỉ có mối quan hệ thân quen mới nắm được thông tin, như vậy là không công bằng, không minh bạch và không thu hút được những nhà đầu tư có hiệu quả.

Theo infonet.