Category Archives: News

(Vietnam Logistics Review) Trong khi Ethiopian Airlines sẽ dễ dàng chiếm ưu thế trong ngành công nghiệp vận tải hàng không của châu Phi một thời gian, việc đó không ngăn được các nhà hoạt động nhỏ nỗ lực vươn lên chiếm thị phần. Ở miền Bắc châu Phi, Air Algerie đang lập kế hoạch thay thế máy bay chở hàng Lockheed với 2 máy bay 737-700 combis, và có thể đưa phân vùng hàng hóa của mình thành một công ty con tự chủ riêng.

“Air Algeria cần tập trung vào ngành kinh doanh cốt lõi về chuyên chở hành khách của mình, đồng thời cho các ngành dịch vụ khác [hàng hóa, phục vụ và hoạt động trên mặt đất] thêm cơ hội để phát triển”, ông Zohir Houaoui, người đứng đầu bộ thương mại của Air Algerie cho biết. “Ban đầu, họ sẽ là các công ty con, nhưng họ có thể phát triển lên thành mối quan hệ đối tác”.

Tại Libya, hai hãng hàng không thuộc nhà nước Afriqiyah Airways và Libyan Airlines đang có kế hoạch nhằm thúc đẩy các dịch vụ vận tải hàng không của nước này.

Libyan Airlines đang trong vòng đàm phán để thuê một chuyên cơ vận tải và có thể sẽ mua thêm một chiếc máy bay đã qua sử dụng, được dự đoán là chiếc A300-600F. Afriquyah cũng đang lập kế hoạch để lập nên một công ty con chuyên vận chuyển và mua một máy bay vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, Cơ quan Hàng không dân sự Libya (LYCAA) đã cho biết họ muốn biến sân bay Sebha ở phía nam Libya thành một trung tâm hàng hóa.

Tổng giám đốc của LYCAA, Capt Nasereddin Shaebelain, cho biết: “Chúng tôi đang có kế hoạch biến Sebha thành một trung tâm vận tải hàng không, với một khu làng hàng hóa có kho lưu trữ kiểm soát nhiệt độ cho hàng hóa dễ hỏng như thực phẩm và cây cỏ, sau đó sẽ được vận chuyển đến châu Phi”. Tất cả kế hoạch này đều nhằm phục vụ cho đất nước đang trong một nền hoà bình không khá ổn định.

Các hãng có chi phí thấp (LCCs) thường không tập trung vào vận tải hàng không do đường bay ngắn nhiều lần làm hạn chế hiệu suất hoạt động vận chuyển của họ. Tuy nhiên, Tanzania’s Fastjet đã kí kết một thoả thuận với BidAir để vận chuyển hàng hóa trên những chiếc Airbus A319 trên các đường bay nội địa. Fastjet dự định ban đầu sẽ vận chuyển các loại hàng ‘khô’, chẳng hạn như thư từ và báo giấy.

Ở Trung Phi, ECAir của Cộng hòa Congo đã có lượng lưu thông hàng hóa tăng đáng kể. Giám đốc điều hành của hãng này, Fatima Beyina-Houssa, cũng là Chủ tịch Hiệp hội Các hãng hàng không châu Phi (AFRAA) vào năm 2015, nói rằng cô đang cân nhắc xem có nên đầu tư vào một tàu chở hàng để dần làm cầu nối giữa Dubai và châu Âu.

Tại Equatorial Guinea, hãng vận chuyển còn non trẻ Punto Azul cũng đang có kế hoạch tiến vào các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng cách sử dụng một máy bay ATR 42 hoặc 737 combi. “Tôi đang tìm cách bắt đầu hoạt động ngay sau khi được cấp một chiếc AOC”, Giám đốc điều hành Paul Richards chia sẻ. “Ban đầu chỉ sẽ là một máy bay nhỏ. Chúng tôi đang cố gắng thu hút từ phía châu Âu sử dụng Equatorial Guinea như là một trung tâm, từ đó chúng tôi có thể phân phối hàng hóa của họ trên khắp miền Tây và Trung Phi”, ông nói.

Air Botswana cũng đang tìm cách để vào thị trường vận chuyển hàng hóa. Tổng giám đốc mới của hãng vận chuyển, Ben Dahwa, cho biết: “Chúng tôi đã có một cơ sở phân phối hàng hóa đẳng cấp thế giới tại trung tâm thuộc về cổ đông của chúng tôi”.

Năm ngoái, các cổ đông bắt đầu đấu thầu trung tâm này, và chúng tôi đã giành được thầu và toàn quyền sử dụng trong 5 hay 10 năm tới.

“Vận chuyển hàng hóa là khu vực khá lớn mà chúng tôi đang tìm cơ hối phát triển để mở rộng doanh thu, từ đó chúng tôi kí kết một bản ACMI với công ty Nam Phi SkyClass Aviation, một công ty vận hành chiếc Turbo DC-3”.

Tại Mozambique, giám đốc điều hành của LAM Mozambique Airlines, Marlene Manave, muốn đưa một chiếc Embraer 120 thành máy bay chở hàng nhằm phát triển hướng kinh doanh vận chuyển của LAM. Tuy nhiên, một liên doanh mới đã được thành lập với công ty hậu cần dầu khí Pháp Bolloré và LAM đang có cơ hội sở hữu thêm những máy bay lớn hơn

“Sự biến đổi các chiếc Embraer 120 là một trong những lựa chọn của chúng tôi khi nghĩ đến việc hoạt động vận chuyển hàng hóa, tuy nhiên việc này sẽ cần một máy bay lớn hơn vì chúng tôi sẽ hoạt động cho ngành khai thác khóang sản, một ngành có rất nhiều thiết bị cỡ lớn. Ho đã và đang dùng các máy bay Nga, chiếc Antonov An-26, bay từ Johannesburg đến Pemba vì vậy việc của chúng tôi cũng sẽ tương tự thế”, bà cho biết.

Các đối tác đang tập hợp lại để tạo ra một hệ thống logistics LAM, hệ thống này sẽ xử lý mọi hoạt động vận chuyển hàng hóa trong thân máy bay của LAM. Các luồng hàng hóa chính sẽ di chuyển giữa Maputo và các tỉnh khác, mặc dù LAM Logistics cũng sẽ kết nối giữ Palma với thành phố cảng Pemba, cả hai đều tại Cabo Delgado – một tỉnh cực bắc của Mozambique.

Với châu Phi là một thị trường hấp dẫn như vậy vào lúc này, các hãng hàng không không chở hàng của châu Phi, như Lufthansa và Emirates, sẽ tiếp tục tạo ra một vết lõm khá lớn vào ngành kinh doanh vận chuyển hàng hóa nội địa. Tuy nhiên, những dấu hiệu của sự phát triển và câu chuyện thành công của họ, có nhiều khả năng vào năm 2015 các hãng hàng không châu Phi sẽ gây ra tác động lớn đối với nền kinh tế vận chuyển thế giới.

Theo: Vietnam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Dịch vụ hậu cần cho các DN thương mại điện tử (TMĐT) là một vấn đề khá nhạy cảm. Thực tế cho thấy trong khi thảo luận xoay quanh kế hoạch kinh doanh, rất ít các DN để tâm tới vấn đề này để xây dựng chiến lược rõ ràng và quy trình chuyên nghiệp.

Các DN thường muốn chuyển công tác này cho bên thứ ba là các DN cung cấp dịch vụ hậu cần, giao hàng chuyên nghiệp. Tuy nhiên, đây là bước quan trọng có thể tạo lợi thế cạnh tranh quyết định cho DN trong việc tìm kiếm khách hàng trung thành.

ÁP LỰC ĐỐI DN BÁN LẺ VN KHI THAM GIA THỊ TRƯỜNG TMĐT

Thực tế cũng cho thấy các dịch vụ hậu cần là thách thức lớn nhất của các DN bán lẻ, nhất là đối với các DN còn non trẻ và chủ yếu phát triển từ các mô hình nhỏ. Thói quen tiêu dùng trực tuyến và thanh toán qua mạng đã có nhiều chuyển biến tích cực, nhưng hiện nay rào cản lớn nhất là hệ thống hậu cần. Đối với mô hình kinh doanh TMĐT của các DN bán lẻ lại càng khó khăn hơn vì càng phát triển thì độ phổ rộng của người mua, độ phân tán hàng hóa càng cao và nhỏ lẻ, trong khi mô hình TMĐT đòi hỏi việc giao hàng nhanh chóng, miễn phí và thu tiền tận nơi. Đây chính là những áp lực lớn đối với các DN bán lẻ VN hiện nay khi tham gia thị trường TMĐT.

Về hệ thống vận chuyển – giao nhận, đa số giao dịch TMĐT của các DN bán lẻ là hàng hóa vật lý cần giao nhận trực tiếp. Các DN phải mở rộng địa bàn hoạt động để tiếp cận khách hàng toàn quốc hay quốc tế thì mới phát huy được lợi thế quan trọng của TMĐT là không giới hạn về địa lý và thời gian hoạt động. Các DN VN còn khá non trẻ vẫn chưa tích lũy đủ tiềm lực tài chính để phát triển hệ thống vận chuyển, kho hàng riêng thực sự chuyên nghiệp, dẫn đến đa số phải dựa vào các công ty vận chuyển thứ ba. Nhưng đa số các công ty này tại VN chỉ tập trung ở một số tỉnh thành lớn, việc vận chuyển đến các tỉnh xa, dân số ít còn bỏ ngỏ.

Việc miễn phí vận chuyển cũng khó thực hiện đối với các DN bán lẻ. Thói quen của người tiêu dùng VN cũng như yếu tố cạnh tranh trong ngành TMĐT buộc các DN áp dụng hình thức miễn phí vận chuyển. Xu thế cạnh tranh càng tăng, áp lực này sẽ trở thành tiêu chí đương nhiên khi khách hàng mua hàng trực tuyến. Chi phí này sẽ được trừ trực tiếp vào lợi nhuận của DN, khách hàng hưởng lợi. Tuy nhiên về tổng thể thị trường sẽ làm yếu tính cạnh tranh của ngành TMĐT.

Dịch vụ logistics chỉ hiệu quả khi có nhiều đơn hàng để có chi phí thấp, lúc đó nhà cung cấp tự đầu tư hay thương lượng với đối tác đều dễ dàng. Các công ty vận chuyển lớn thậm chí không làm việc với các công ty có lượng giao dịch nhỏ. Đặc trưng của lĩnh vực TMĐT còn là giao hàng và thu tiền tận nơi. Điều này không được các công ty vận chuyển mong muốn vì độ phức tạp và tính rủi ro của nó, do đó việc chọn lựa đối tác vận chuyển, giao hàng càng khó khăn hơn. Đối với các DN bán lẻ tham gia vào thị trường TMĐT, việc thực hiện giao hàng và thu tiền tận nơi (COD – Cash on dilevery) vẫn là phổ biến bởi việc thanh toán khó có thể là 100% đối với giao dịch trực tuyến. DN phải xây dựng đội ngũ giao hàng riêng tại các thành phố lớn và kết hợp với các đơn vị vận chuyển để hàng hóa đến được toàn quốc và hầu hết đều phải mở hệ thống kho để đảm bảo lượng hàng hóa cung ứng. Tuy nhiên, về lâu dài việc có được hệ thống giao nhận, kho vận riêng trên cả nước sẽ ngoài tầm với của
nhiều DN.

Chi phí logistics đắt đỏ cũng đang là vấn đề lớn đối với các DN bán lẻ. Tuy nhiên, ngoài áp lực về chi phí cao khi sử dụng các dịch vụ vận chuyển chuyên nghiệp, các DN bán lẻ còn gặp khó khăn trong việc tìm đối tác đáp ứng yêu cầu về chất lượng và độ phủ, giảm rủi ro về trễ đơn hàng hay thất lạc, thái độ phục vụ, vòng xoay tiền mặt chậm… làm ảnh hưởng đến việc kinh doanh.

Giải pháp tổ chức, quản lý và tối ưu hóa quá trình

Để giải quyết khâu hậu cần, nhiều giải pháp đã được các DN bán lẻ được đưa ra. Trước tiên là phải giúp cho người tiêu dùng quen với việc chấp nhận trả tiền giao hàng. Thực tế thì việc giao hàng miễn phí vẫn được các DN sử dụng như là một công cụ để chinh phục khách hàng. Tuy nhiên, yêu cầu khách hàng trả tiền cho dịch vụ tốt hơn cũng sẽ làm tăng giá trị cho DN. Chiến lược tạo sự khác biệt này cũng là lợi thế cạnh tranh cho DN.

Giải pháp thứ hai là triển khai các biện pháp thay thế cho việc giao hàng tại nhà như là sử dụng các trạm giao hàng hay mở rộng hệ thống cửa hàng. Điều này có thể giúp có thêm khách hàng và khuyến khích khách hàng đến cửa hàng nhận hàng. Giải pháp web-to-store dường như cũng là một giải pháp lý tưởng cho TMĐT. Việc đưa khách hàng trực tuyến đến các điểm bán lẻ để lấy sản phẩm (click & collect) có thể tạo sự kết hợp giữa kênh bán hàng trực tuyến với kênh truyền thống. Tuy nhiên, vấn đề là các DN gặp khó khăn trong việc xây dựng mạng lưới rộng khắp.

Một giải pháp khác nữa là chuyển toàn bộ quá trình cho đơn vị cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Dù đắt đỏ hơn nhưng nó cho phép có được sự chuyên nghiệp trong lĩnh vực và tránh những lỗi mà để giải quyết đôi khi chi phí còn cao hơn nhiều. Và để giảm chi phí, một giải pháp được đưa ra là tổng hợp lượng hàng với khối lượng lớn khi yêu cầu dịch vụ giao hàng chuyên nghiệp. Tăng lượng hàng vận chuyển sẽ giúp giảm giá giao hàng đối với khách hàng.

Như vậy, dịch vụ logistics điện tử là một chiến lược thực sự quan trọng đối với các DN bán lẻ và đã có nhiều giải pháp khác nhau dành cho DN. Tuy nhiên, việc quản lý hệ thống này có thể thực hiện được trong ngắn hạn với quy mô nhỏ, nhưng sẽ trở nên phức tạp khi luồng hàng trở nên quá lớn. Hiện nay, khi xây dựng gian hàng điện tử, phần lớn các DN đã đưa ra dịch vụ theo dõi đơn hàng và quản lý việc giao hàng giúp cho khách hàng hiểu rõ hơn quá trình vận chuyển hàng hóa sau khi đặt hàng.

Trên thực tế, không có giải pháp hoàn hảo, các DN bán lẻ phải quyết định và tính toán đến năng lực cũng như khối lượng kinh doanh của mình để lựa chọn hình thức và dịch vụ hậu cần phù hợp.

Theo: Vietnam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Ngày 27-3, tại KCN Phú Mỹ I (huyện Tân Thành), Công ty TNHH Baconco, Công ty TNHH Thoresen Vinama Logistics (thuộc Tập đoàn Thoresen Thai Agencies) đã khánh thành mở rộng nhà xưởng Baconco với dây chuyền tạo hạt công nghệ mới và dự án kho vận Thoresen Vinama Logistics 2.

Nhà xưởng Baconco mới có diện tích 11.200m2 với trang thiết bị và hệ thống kho bãi tân tiến, phục vụ cho sản xuất đóng gói phân bón và thuốc bảo vệ thực vật; ngoài ra, hệ thống kho bãi được đầu tư xây dựng mới rộng hơn 40.000m2 với sức chứa 150.000 tấn hàng hóa tại KCN Phú Mỹ I. Đây là một trong những dự án kho bãi có quy mô lớn và hiện đại ở BR-VT, đáp ứng kịp thời nhu cầu ngày càng cao của khách hàng và sự phát triển các cảng biển mới trên địa bàn tỉnh.

Ông Sigmund Stromme, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Baconco và Thoresen Vinama Logistics cho biết, trong 6 năm qua, Công ty đã liên tục đầu tư hơn 50 triệu USD để thực hiện các dự án tại KCN Phú Mỹ I, hiện tại đang vận hành 71.000m2 nhà kho với sức chứa 300.000 tấn và 40.000m2 kho bãi trong tổng diện tích 268.000m2. Những dự án đang triển khai tại BR-VT hoạt động hiệu quả đã tạo việc làm cho hơn 500 lao động và góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu, đóng góp vào ngân sách Nhà nước.

Theo:  Vietnam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Đó là lời khẳng định của GS. TS. Võ Tòng Xuân – Hiệu trưởng Trường Đại học Nam Cần Thơ trong cuộc trả lời phỏng vấn Tạp chí Vietnam Logistics Review về đề tài Vai trò chuỗi cung ứng và
logistics trong chiến lược phát triển kinh tế
vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

– ĐBSCL có thế mạnh xuất khẩu (XK) nông – thủy sản lớn nhất cả nước với các sản phẩm chủ lực như: lúa gạo, thủy sản, rau quả… Tuy nhiên giá trị mà nó đem lại vẫn chưa như mong đợi. Thưa ông, nguyên nhân của vấn đề này nằm ở đâu?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Chúng ta thiếu sự tổ chức, quy hoạch, quản lý để thiết lập chặt chẽ một chuỗi giá trị của sản phẩm và một chuỗi cung ứng hoàn thiện. Chẳng hạn như việc XK gạo. Gạo VN số lượng nhiều, chất lượng thấp, với khoảng 70% lượng gạo XK của VN là gạo có phẩm cấp thấp (25% tấm) nên khó tiếp cận vào các phân khúc thị trường cấp cao. Trong khi đó, phân khúc cấp trung, cấp thấp lại có nhiều quốc gia cùng cạnh tranh, đưa đến giá bán và lợi nhuận giảm. Mới đây, có vài DN đã nhận ra vấn đề, do vậy, họ đã xây dựng vùng nguyên liệu tại Cai Lậy (Tiền Giang) đặt dưới sự giám sát và tư vấn của công ty bên Đức sản xuất theo tiêu chuẩn GAP, nhằm tạo ra sản phẩm gạo chất lượng cao, đem lại giá trị XK lớn, nhưng ngặt nỗi là Hiệp hội Lương thực VN (VFA) không cho XK, họ đành phải bán trong nội địa. Điều này làm mất đi cơ hội quảng bá cho thương hiệu hạt gạo VN ra thế giới mà còn làm nản lòng các DN muốn phát triển chuỗi giá trị cho sản phẩm, đem lại lợi ích thiết thực cho nông dân. Gần đây, Công ty Bảo vệ Thực vật An Giang cũng làm theo cách này với sự giới thiệu của Bộ NN&PTNT nên đã XK sang Nhật với giá khá cao.

– Vậy là trong chuỗi giá trị vấn đề xây dựng thương hiệu của chúng ta hầu như còn nhiều hạn chế?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Đúng như vậy. Muốn sản phẩm gạo có thương hiệu thì buộc phải lựa chọn giống có chất lượng cao, rồi phải kết hợp với qui trình sản xuất đảm bảo theo tiêu chuẩn, sau đó là tập kết vào nhà máy xay xát và đóng gói sản phẩm. Vấn đề xây dựng thương hiệu các công ty XK gạo phải làm. Ở Thái Lan chỉ có 3 giống lúa chất lượng cao phân phối cho nông dân sản xuất theo qui trình. Sau đó, tập kết về nhà máy xay xát, đóng gói, các công ty XK cứ theo đầu mối đó mà làm, nên sản phẩm có chất lượng, có thương hiệu. Ở VN lâu nay ta vẫn làm theo kiểu tới đâu hay tới đó. 90% công ty XK mua lúa từ thương lái. Các thương lái thì cho ghe đi từ đầu kênh đến cuối kênh, có loại lúa nào thu hoạch thì mua loại đó trộn lẫn vào nhau, nên không thể xây dựng được thương hiệu.

– Có cách nào đột phá để gỡ bỏ những hạn chế trên không, thưa ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Cách thì đã có sẵn từ lâu, vấn đề là chúng ta có chịu cải cách để thực hiện hay không mà thôi. Mới đây, gạo Campuchia trở nên gạo ngon nhất thế giới là bài học đáng để chúng ta suy gẫm. Chuyện là vậy: Ngân hàng Thế giới (WB) cung cấp kinh phí cho một công ty viện trợ Campuchia. Các chuyên gia Úc giúp xác định giống lúa tốt, nhân giống và huấn luyện 6 DN tư nhân làm đúng cung cách quốc tế từ thu mua đến nhà máy xay xát, đóng gói bao bì. Nhờ vậy mà 6 DN này đều có thương hiệu và hân hạnh đi dự Hội chợ Quốc tế để phổ biến thương hiệu, còn ở VN thì không có đơn vị nào.

– Dường như lĩnh vực cây ăn quả và thủy sản cũng rơi vào trường hợp trên, phải không ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Đúng vậy. Trái cây của ĐBSCL có rất nhiều tiềm năng để XK, nhiều loại trái cây được thị trường thế giới ưa chuộng nhưng sản lượng và chất lượng thiếu tính ổn định, chưa có thương hiệu đặc trưng. Ở các nước, người ta qui hoạch trồng cây gì, ở vùng nào, bao nhiêu hecta rất rõ ràng để quản lý chặt chất lượng và số lượng, nhằm đem lại lợi ích cho nông dân. Đằng này, chúng ta liên tục với điệp khúc trồng rồi chặt, hoặc được mùa thì rớt giá, làm cho nông dân luôn lận đận với mảnh đất và thành quả lao động của mình.

Tương tự. Lĩnh vực thủy sản cũng vậy. Nền sản xuất phân tán, tự phát dẫn tới hạn chế các nguồn lực để ngành thủy sản ĐBSCL vươn lên. Hạn chế lớn nhất trong sản xuất và chế biến thủy sản ở ĐBSCL chính là sự phối hợp, liên kết vùng kém hiệu quả. Bên cạnh đó là sự liên kết giữa nhà nước-nhà khoa học-nhà DN-nhà nông-ngân hàng vẫn còn mang tính hình thức. Để giải quyết vấn đề này, trước mắt các DN chế biến thủy sản XK phải xây dựng, chăm sóc các thành viên trong chuỗi cung ứng, nhằm chọn giống tốt, thức ăn chăn nuôi, xác định bệnh dịch… để xử lý làm cho hàng hóa tốt hơn, tránh bị trả về. Các ao nuôi cần được quy hoạch lại một cách hợp lý. Bởi lâu nay, chúng ta vẫn làm theo cách nước xả ra của ao này lại là nước vào của ao kia, dẫn đến dịch bệnh lan tràn khó kiểm soát, nên chất lượng hàng hóa bị giảm sút nghiêm trọng, làm giảm giá trị của sản phẩm, thậm chí là mất trắng tiền của, công sức.

– Vậy, giải pháp cơ bản cho vấn đề thúc đẩy phát triển kinh tế, mang lại lợi ích thiết thực cho nông dân vùng ĐBSCL chủ yếu là xây dựng chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng cho nông – thủy sản phải không thưa ông?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Trước mắt là như thế trước đã. Để xây dựng chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng cho nông – thủy sản ĐBSCL, cần tập trung đẩy mạnh liên kết giữa DN với DN và nông dân với nông dân. Nhờ việc gắn kết này, sẽ làm nên những vùng nguyên liệu chuyên canh, nông dân ứng dụng được nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật theo qui trình sản xuất tiêu chuẩn trên thế giới. Một vấn đề khác cũng khá quan trọng là cần phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp chế biến ở ĐBSCL, tránh tình trạng đầu tư phát triển công nghiệp chồng chéo, các địa phương chạy theo lợi ích cục bộ làm tổn hại tới lợi ích chung của toàn vùng.

– Thưa ông, ông nghĩ gì về thế mạnh logistics sẽ hỗ trợ phát triển kinh tế cho ĐBSCL?

GS.TS Võ Tòng Xuân: Hệ thống logistics tốt đương nhiên sẽ tác động mạnh mẽ đến sự phát triển kinh tế của ĐBSCL. Tuy nhiên, vấn đề này phải đồng bộ một cách toàn diện. Hiện nay, trên khắp đất nước ở đâu người ta cũng làm dàn trải nên hiệu quả phát huy từ chính sách đầu tư công không cao. Đây là một đề tài lớn, có dịp chúng ta sẽ trao đổi sau. Theo tôi, hiện nay, ĐBSCL có thế mạnh lớn để phát triển hệ thống logistics. Nhưng câu hỏi đặt ra là vì sao có ít nhà đầu tư tham gia? Vấn đề đặt ra ở đây là một trăn trở lớn. Chúc Vietnam Logistics Review ngày càng phát triển.

– Xin cảm ơn ông. Chúc ông sức khỏe và hạnh phúc.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Đó là ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại Thông báo kết luận về việc phụ phí theo cước vận tải biển của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.

Theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng, Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với các Bộ Giao thông vận tải, Tài chính và các cơ quan có liên quan, căn cứ quy định pháp luật về cạnh tranh, rà soát, đánh giá thực tế việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định của Luật Cạnh tranh.

Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các Bộ Giao thông vận tải, Công Thương và các cơ quan có liên quan tổ chức thanh tra việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ Tư pháp, Tài chính, Công Thương và các cơ quan liên quan rà soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển mà các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam đang thu, đối chiếu với thông lệ quốc tế đang áp dụng, đề xuất ban hành quy định về danh mục các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng tại Việt Nam, quy trình đăng ký, kê khai, kiểm soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đến tháng 10/2014, có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam, đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó đảm nhận gần 100% hàng hóa xuất khẩu đóng trong container xuất, nhập từ các thị trường như Châu Âu, Châu Mỹ, Bắc Mỹ.

Với tình trạng phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu biển nước ngoài nên chủ hàng Việt Nam bị áp đặt thu nhiều các phụ phí khác nhau. Hiện tại có khoảng 12 loại phụ phí các hãng tàu đang áp dụng thu như phí dịch vụ container THC, phí mất cân đối công-te-nơ (CIC), phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí thủ tục, phí lưu kho bãi, phí hóa đơn… Các doanh nghiệp Việt Nam do không được trực tiếp đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển, thường bị áp đặt bị động, đồng thời vì chưa có các văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc quản lý, giám sát thu phụ phí nên không bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng và các hãng tàu thường lạm dụng để thu thêm một số loại phí khi hiện tượng biến động đã chấm dứt hoặc không xảy ra.

Theo: Việt Nam Logistics Review.

(Vietnam Logistics Review) Những ngày cuối năm, mặc dù tất bật với bộn bề công việc, ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) vẫn dành cho chúng tôi một buổi trao đổi ngắn khi mà ngày Tết Nguyên đán 2015 đã cận kề

Theo cam kết WTO, VN mở cửa hoàn toàn cho ngành dịch vụ logistics, ông nhận thấy ngành logistics VN có gì thay đổi trong năm vừa qua?

Theo đúng lộ trình cam kết WTO, VN mở cửa hoàn toàn cho ngành dịch vụ logistics từ ngày 11.01.2014, các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài sẽ được phép thành lập DN 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa. Bối cảnh này đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics ở VN. Có thể nói, ngành logistics VN trong năm qua mặc dù còn ảnh hưởng chung của suy thoái kinh tế, nhưng logistics đã có nhiều sự phát triển, cùng với sự tăng trưởng của XNK VN. Cũng trong năm 2014, ngành logistics đã phát triển và tăng trưởng chất lượng hơn so với năm 2013. Theo xếp hạng của WB về chỉ số LPI, thì thứ hạng VN năm 2014 đã dịch chuyển đứng thứ 48 thế giới, so với vị trí thứ 53 năm 2012. Như vậy, hoạt động logistics đã có nhiều thuận lợi hơn.

Còn, vai trò quản lý Nhà nước đối với logistics có những chuyển biến như thế nào, thưa ông?

Tôi nhận thấy rằng, nhận thức về vai trò và tầm quan trọng của ngành logistics của các cơ quan Nhà nước liên quan và xã hội đã có chuyển biến tích cực. Trong thời gian vừa qua, Chính phủ, Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN đã có nhiều cố gắng và biện pháp trong việc kết nối giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là việc đẩy mạnh vận tải hàng hóa container Bắc – Nam, mở các tuyến vận tải ven biển miền Bắc với miền Trung… Đồng thời ban hành hoặc điều chỉnh bổ sung nhiều văn bản pháp luật liên quan quy hoạch phát triển vận tải, cảng biển, cảng cạn ICD… qua đó đã giảm tải cho đường bộ và tăng cường kết nối vận tải đa phương thức trên cả nước. Trong năm qua, công trình kết cấu hạ tầng GTVT quan trọng như đường cao tốc, cảng biển đã đi vào hoạt động, thúc đẩy ngành dịch vụ logistics phát triển, và nâng cao năng lực cạnh tranh hàng hóa XNK của VN.

Trong năm qua, các Bộ, ngành đã có những can thiệp kịp thời để tháo gỡ những khó khăn cho DN?

Năm 2014, thật sự là ngành logistics đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ, nhất là đối với những khó khăn của DN. Liên quan đến những khó khăn này, Bộ GTVT và Bộ Công Thương đã tiến hành gặp gỡ DN cung cấp dịch vụ logistics VN và đại diện các hiệp hội ngành nghề liên quan để giúp tháo gỡ khó khăn cho DN, đồng thời trao đổi, nắm bắt các vấn đề liên quan đến cơ chế chính sách.

Các Bộ cũng đã hỗ trợ tích cực trong giải quyết ùn tắc tại cảng biển, thu phụ phí bất hợp lý của các hãng tàu nước ngoài, ngành Hải quan và Thuế đã có những cải tiến về thủ tục và giảm thời gian thông quan, đặc biệt là áp dụng công nghệ điện tử VNACCS/VICIS đã góp phần nâng cao hiệu quả cho hoạt động logistics và XNK.

Có nhiều ý kiến cho rằng, việc thành lập một Ủy ban Logistics Quốc gia là không cần thiết? Hiện đang có một Bộ, ngành cũng có thể làm tốt vai trò này? Ông nghĩ gì về điều này?

Ở VN, mỗi bộ ngành đều có quá nhiều việc để giải quyết. Ủy ban Logistics Quốc gia có vai trò “nhạc trưởng”, là đầu mối thực thi các chương trình, mục tiêu chung của ngành, tham gia tư vấn quy hoạch và chiến lược tổng thể phát triển logistics của VN đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Đây là việc làm đúng đắn, trên thế giới đã áp dụng từ lâu. Và thật sự là VN chưa có một cơ quan chuyên trách để quản lý hoạt động này. Nhìn vào thực tế của ngành logistics hiện nay, và khó khăn của các DN, thì rõ ràng, ngành logistics VN thiếu một cơ quan như vậy.

Vậy, ông có kiến nghị gì về việc thành lập Ủy ban này?

Tôi đề nghị Bộ Công Thương sớm chủ trì việc thành lập Ủy ban điều phối logistics quốc gia và xây dựng Chiến lược phát triển hoặc Chương trình hành động quốc gia về logistics. Chúng tôi – Hiệp hội VLA sẽ tích cực tham gia, đóng góp ý kiến với Bộ Công Thương về việc này.

“Minh bạch hóa” thị trường logistics VN đang là điều kiện cần và đủ để logistics VN phát triển bền vững, ông có những kiến nghị gì đối với các Chính phủ, các Bộ, ngành về vấn đề này?

Nói đến minh bạch, có nghĩa là liên quan đến chính sách và pháp lý. Chính phủ cần nghiên cứu sớm sửa đổi Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5.9.2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics để phù hợp hơn với tình hình phát triển của ngành logistics hiện nay. Ngoài ra, Bộ Công Thương cũng nên có văn bản giải thích rõ ràng tính minh bạch các cam kết của VN trong WTO liên quan đến dịch vụ logistics, và công bố những số liệu cụ thể về đầu tư,… Chính phủ cần tận dụng các chương trình và cam kết của Chính phủ về việc quyết tâm đơn giản, minh bạch và trong sạch các thủ tục, tạo điều kiện cho hoạt động logistics của DN VN và nước ngoài kinh doanh tại VN, tạo thuận lợi cho thương mại sản xuất phát triển.

Ông có những nhắn nhủ gì đối với DNVN nói chung, và DN logistics nói riêng?

Sắp tới đây, khi mà VN gia nhập các hiệp định tự do thương mại, rõ ràng sẽ có nhiều cơ hội cũng như thách thức đối với DN. Ngoài việc các DN logistics – XNK cần chủ động cải tiến nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, tăng cường kết nối hơn nữa mối quan hệ giữa DN XNK – và DN cung ứng dịch vụ
logistics. Thì tôi vẫn hy vọng rằng, Bộ Công Thương, Bộ GTVT sẽ hỗ trợ DN dịch vụ logistics trong việc đào tạo chuyên môn và nghiên cứu phát triển, và tháo gỡ khó khăn trong hoạt động kinh doanh của DN một
cách kịp thời.

Năm 2015 được đánh giá sẽ có những chuyển biến tích cực đối với nền kinh tế VN, và gần nhất là sự hình thành của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), cùng với các hiệp định thương mại tự do mà VN sẽ tham gia?

Trước hết đó là những cơ hội để phát triển logistics của VN là tiếp cận được thị trường logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý – chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics. Hội nhập logistics cũng tạo cơ hội cho VN phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng… Và là nền tảng cho nước ta thực hiện các mục tiêu đề ra trong năm 2015, và thời gian tới.

Theo ông, trọng tâm của sự phát triển ngành logistics VN 2015 là gì?

Theo tôi đó là phát triển vận tải đa phương thức. Nếu đẩy mạnh việc kết nối đa phương thức trong hoạt động của mình sẽ thúc đẩy quá trình kết nối, hợp lý hóa các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tiến tới giảm giá thành sản xuất, góp phần tăng tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng hàng hóa VN. Đây cũng là vấn đề mà Bộ GTVT đang tập trung giải quyết trong thời gian sắp tới.

Xin cảm ơn ông. Chúc ông một năm mới sức khỏe, và hạnh phúc!

Theo: Viet Nam Logistics Review

Đến nay, đã thấy những chuyển biến tích cực, mang lại hiệu quả cho quốc kế dân sinh, cũng như nâng tính tổ chức, kỷ luật cho những người hoạt động GTVT cả nước. Đó chính là chủ trương cân trọng tải xe đang lưu hành trên các tuyến đường bộ toàn quốc.

Như chúng ta biết, kết cấu hạ tầng GTVT (cầu đường, cống rãnh thoát nước, phương tiện giao thông nói chung) đều là “xương sống” của ngành GTVT. Phát triển và xây dựng hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông chẳng những là thước đo, đánh giá mức hùng mạnh của một nước, đồng thời thể hiện mức độ công nghiệp hóa của một quốc gia.

Hơn ai hết, VN đang trên đường công nghiệp hóa đến năm 2020, cần đầu tư vào những ngành thiết yếu như: vận tải đường thủy nội địa ở

hai đồng bằng lớn, container hóa hệ thống cảng biển để từng bước toàn cầu hóa Logistics lưu thông phân phối trong nước và XNK thì mới hy vọng đưa năng suất xếp dỡ và năng suất lao động lên cao ngang tầm khu vực, cho phép cạnh tranh với các nước trên thế giới, tránh sập bẫy “thu nhập trung bình” mà nhiều quốc gia đi trước chúng ta đang vất vả vượt qua.

THẾ MẠNH ĐƯỢC KHAI THÁC

Từ lâu nay, VN chẳng những được biết đến như một quốc gia hàng hải ở Biển Đông, mà còn là nước có thế mạnh về đường thủy nội địa, với hệ thống sông rạch phủ kín hai châu thổ, đó là ĐBSCL và ĐBSH. Mặc dù địa hình khu vực miền Trung đất nước là vùng núi cao hiểm trở, có chiều ngang hẹp, không thuận lợi phát triển sông ngòi, nhưng ở bình diện quốc gia, đường thủy nội địa chiếm một tỷ trọng khá cao trong GTVT ở miền Bắc và miền Nam.

ĐBSH, gồm 11 tỉnh, thành phố có hệ thống sông có kết nối với các tỉnh trung du và miền núi phía Bắc, đồng thời với những cảng biển là cửa ngõ vùng và quốc gia như Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạch Huyện, Thái Bình,… tạo ra thế liên hoàn một mạng lưới phục vụ cho vận tải đa phương thức và phát triển Logistics hiệu quả.

Dự kiến lượng hàng qua khu vực năm 2015 đạt khoảng 112-117 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container là 81-83 triệu tấn/ năm) và năm 2030 đạt 260-295 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, hàng container 200-225 triệu tấn/năm). ĐBSCL nằm ở phía Tây của VN, hình thành cách đây 11.000 năm, là vùng đất bằng phẳng, hình tam giác, có diện tích 5,5 triệu hecta, đang bị tác động rất mạnh của biến đổi khí hậu toàn cầu, dân số khoảng 17

triệu người (22% dân số cả nước), có 13 tỉnh, thành. Hàng năm lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/ năm. Tuy sông rạch dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là độ sâu và chiều rộng khoang thông thuyền, tĩnh không nhỏ. Trừ luồng trên sông Hậu và sông Tiền có độ sâu bảo đảm tàu pha sông biển cỡ trung bình lưu thông, còn lại những tuyến khác đều bị hạn chế. Ngay tuyến huyết mạch từ TP.HCM đi ĐBSCL thông qua kênh Chợ Gạo của tỉnh Tiền Giang, thường xuyên lưu thông bị tắc nghẽn do ghe thuyền quá đông, lên đến 346.385 lượt/năm, tương ứng với 47,9 triệu tấn phương tiện/năm.

TUYẾNVẬNTẢI VEN BIỂN – THÚC ĐẨY ĐỘI TÀU VEN BIỂN PHÁT TRIỂN

Vận tải biển là lĩnh vực quan trọng của kinh tế biển, nằm trong dây chuyền lưu thông phân phối của nền kinh tế quốc dân. Trên thế giới nó chiếm đến 90% khối lượng hàng hóa ngoại thương giữa các quốc gia. Ở VN, đội tàu biển, tuy mới hình thành không lâu, nhưng đã lên đến

1.599 chiếc với 3.942.297 CT (tấn đăng ký) và 6.377.700 DWT (tấn trọng tải) xếp 28/193 quốc gia tham gia Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và 4/10 nước trong khối ASEAN. Mỗi năm đội tàu biển VN vận tải 18-21% thị phần hàng hóa XNK của đất nước và toàn bộ khối lượng vận chuyển nội địa. Ngành vận tải biển đóng góp trung bình từ 20-22% GDP quốc gia và kinh tế biển 42-48% GDP cả nước.

Tuy nhiên, VN là quốc gia Biển Đông, sự đóng góp này còn quá khiêm tốn so với thế giới và khu vực. Vì vậy trong Nghị quyết 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng VN Khóa X về Chiến lược biển VN đến năm 2020 xác định: “Kinh tế biển và vùng ven biển VN phải đóng góp từ 53-55% GDP cả nước và 55-60% kim ngạch xuất khẩu của ngành ngoại thương”. Muốn đạt những tiêu chí trên, cần phải có chủ trương hợp lý trong điều hành đội tàu. Ngày 06.7.2014, Bộ GTVT đã công bố đưa vào khai thác tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình được các DN vận tải thủy toàn quốc nhiệt liệt hưởng ứng, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc nối kết giữa các tuyến vận tải biển và các cảng biển khu vực phía Bắc, chuyển dần từ phương thức vận tải đường bộ vốn đang gây xuống cấp hạ tầng giao thông do chở vượt tải trọng, sang vận tải ven biển bằng tàu VR-SB rất dễ dàng đóng mới và bảo dưỡng sửa chữa ngay trong nước. Đồng thời cho phép thực hiện container hóa các cảng thủy nội địa và cảng biển khu vực hoặc quốc gia, để từng bước toàn cầu hóa Logistics theo xu hướng của thế giới.

Nhân đây, cũng cần xác định thêm là các tuyến vận tải ven biển quốc gia được hình thành không chỉ vì yêu cầu vận chuyển đơn thuần hay kết nối giữa vận tải thủy nội địa và vận tải biển cả nước mà chính là địa hình thuận lợi do VN có hai châu thổ lớn đầy đủ điều kiện để phát triển đường thủy nội địa.

Vì vậy, vận tải ven biển VN xuất hiện tương đối sớm. Ngay từ 1976, Sở GTVT TP.HCM đã đóng mới tàu pha sông biển tên An Phú chở 400T gạo đi từ Sài Gòn ra đến Phà Đen (Hà Nội) lấy 400T than về cho Nhà máy điện Thủ Đức an toàn. Kế tiếp, Liên Bang Xô Viết gửi các tàu LASH (1978). Mỗi tàu chở 26 sà lan (một sà lan có trọng tải 1.000T với mớn nước khoảng 2,5m, chở phân bón và vật tư nông nghiệp) chi viện cho ngành nông nghiệp VN. Sà lan được hạ thủy trên sông Thiềng Liềng (luồng tàu biển chính đi vào Sài Gòn), được lai dắt thẳng đến các tỉnh ĐBSCL. Hệ thống tàu LASH làm ăn có hiệu quả, nhưng sau đó đã chấm dứt hoạt động ngay khi Liên Bang Xô Viết giải thể (1990). Đây là một tổn thất lớn chẳng những về kinh tế mà về khoa học công nghệ đối với VN đang bị Mỹ và phương Tây cấm vận gay gắt.

Quá khứ đã qua hơn 36 năm rồi (1978 – 2015). Chúng ta đang trên đường hội nhập quốc tế và sẽ hoàn thành công nghiệp hóa đất nước vào năm 2020. Người ta thường nói: “Lịch sử thăng trầm, có lúc lặp lại quá khứ”. Đó là điều dễ hiểu trong thực tế có thể xảy ra… Ngày 05.9.2014 Bộ trưởng Bộ GTVT VN đã ký quyết định công bố tuyến vận tải ven biển từ Kiên Giang đến Bình Thuận, với mục đích phát triển ngành đường thủy VN và đáp ứng nhu cầu phát triển, xây dựng đất nước trong giai đoạn mới. Chúng ta ủng hộ và hoan nghênh sự kiện này. Hy vọng hiệu quả sẽ mang đến sớm cho ngành GTVT quốc gia.

Nếu nhóm CP dầu khí đứng trước áp lực bán ra từ NĐT do giá dầu suy giảm, nhóm CP logistics lại là nhóm ngành được hưởng lợi nhiều nhất từ giá dầu.
Tuy nhiên, tùy từng loại hình vận tải và đặc thù hoạt động kinh doanh của từng doanh nghiệp, sự biến động giá dầu sẽ có tác động khác nhau.

Kể từ tháng 6 đến nay, giá dầu liên tục giảm mạnh và tiếp tục xu hướng đi xuống. Giá dầu thô Brent châu Âu và WTI của Hoa Kỳ giao tương lai đã giảm đến mức thấp nhất trong vòng 5 năm qua. Trong khi đó, Tổ chức Các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) quyết định giữ mức sản lượng khai thác 30 triệu thùng/ngày đã làm giá dầu tuột dốc.

Động thái này đã bắc thang cho dòng CP logistics trên toàn thế giới nhờ kỳ vọng chi phí đầu vào giảm, lợi nhuận tăng đột biến, thậm chí đủ để xoay chuyển tình thế ở một số công ty đã thua lỗ nặng trong thời gian giá dầu leo thang giai đoạn trước.
Tại Việt Nam, từ đầu năm 2014 đến nay, giá xăng dầu bán lẻ trong nước đã giảm 13 lần với mức giảm tổng cộng 26,1% và 25% lần lượt đối với xăng RON 92 và dầu Diesel 0,25S. Từ khi giá dầu thô Brent mất mốc 100USD/thùng, TTCK Việt Nam chứng kiến các mã CP logistics với khối lượng giao dịch lớn tạo ra một cơn sóng tăng giá. Cụ thể, tính từ ngày 12-9 đến 23-12, giá dầu đã giảm 38%, tương ứng với mức tăng 14,5% của chỉ số giá CP logistics.
Theo phân tích của CTCK Ngân hàng Việt Nam Thịnh Vượng (VPBS), tùy từng loại hình vận tải và đặc thù của hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp mà sự biến động giá dầu sẽ có tác động khác nhau.

Hiện có khoảng 36 công ty thuộc ngành logistics đang niêm yết trên 2 sàn giao dịch, chủ yếu bao gồm: khai thác cảng, vận tải dầu khí, vận tải thủy hàng rời và container, vận tải đường bộ và dịch vụ logistics. Cụ thể, nhóm ngành khai thác cảng không chịu nhiều ảnh hưởng do chi chi phí nhiên liệu thường chiếm tỷ trọng 30-40% trong tổng chi phí.

Tuy nhiên, theo xu hướng hiện nay nhiều doanh nghiệp đã chuyển qua sử dụng các thiết bị chạy bằng điện như: CTCP Cảng Đoạn Xá (DXP) và CTCP Container Việt Nam (VSC), với chi phí nhiên liệu chỉ chiếm 7-8%. Do đó, mặc dù giá nhiên liệu giảm mạnh, biên lãi gộp của các doanh nghiệp này chỉ tăng nhẹ và tác động là không đáng kể. Ngược lại, mối lo ngại lớn nhất của các cảng này là các thông báo tăng giá điện từ Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN).

Các công ty vận tải hàng rời và container là nhóm được hưởng lợi nhiều nhất từ giá dầu giảm bao gồm: CTCP Đại lý liên hiệp và Vận chuyển (GMD), CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOS), CTCP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST), CTCP Vận tải biển Vinaship (VNA). Những công ty này đều có tỷ lệ tàu chạy chuyến tuyến cao, tức là công ty phải chịu toàn bộ chi phí nhiên liệu.

Đơn cử trường hợp như VOS. Doanh nghiệp này hiện có 17/20 tàu chạy chuyến tuyến, dẫn đến chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 40% tổng chi phí và 50% doanh thu vận tải. Trong những năm trước, VOS đã phải chật vật duy trì hoạt động khi chi phí tăng mạnh theo giá dầu. Thực tế, VOS đã ghi nhận lỗ trong 2 năm liên tiếp 2012 và 2013 do mảng vận tải kinh doanh thua lỗ.

Tuy nhiên, giá dầu giảm trong những tháng cuối năm chưa thể giúp doanh nghiệp hết lỗ trong 9 tháng năm 2014 nên vẫn phải tái cơ cấu, bán những tàu thiếu hiệu quả và già cỗi, tái cơ cấu các khoản vay nợ để giảm chi phí lãi vay. Một thí dụ điển hình khác là GMD, vận tải thủy chiếm phần lớn trong mảng logistics, trong khi các hoạt động logistics khác như: cho thuê kho, vận tải đường bộ, dịch vụ logistics 3 bên (3PL) có biên lợi nhuận gộp lớn, thì mảng vận tải thủy vẫn ì ạch gắng gượng khi bối cảnh toàn cầu khó khăn.

Do các tàu của GMD hầu như đều chạy chuyến tuyến nên giá dầu giảm sẽ là cú hích cho biên lợi nhuận gộp của mảng này và giúp GMD sinh lợi nhiều hơn trong năm 2015.
Nhóm những công ty vận tải dầu khí trên sàn bao gồm 5 công ty: Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT), CTCP Vận tải Sản phẩm khí quốc tế (GSP), CTCP Vận tải xăng dầu VIPCO (VIP), CTCP Vận tải xăng dầu VITACO (VTO) và CTCP Vận tải xăng dầu đường thủy Petrolimex (PJT). Các doanh nghiệp này hầu hết đều có tỷ lệ cho thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần cao.

Nghĩa là các doanh nghiệp này chịu ảnh hưởng rất ít khi có sự biến động về giá dầu, mà phần nhiều chịu ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyển dầu. Trong thời điểm giá dầu xuống, nhu cầu tiêu thụ dầu của các nước châu Á, đặc biệt là Trung Quốc tăng lên đáng kể. Do đó, các tàu chạy tuyến châu Á sẽ được hưởng lợi rõ ràng.

Giá dầu giảm mang lại kỳ vọng lợi nhuận cho nhóm logistics.
Trong dài hạn, giá cước vận tải sẽ được điều chỉnh theo xu hướng giảm giá dầu. Tuy nhiên, vì mặt bằng giá cước chung vẫn đang thấp do ngành vận tải biển ở Việt Nam vẫn đang gặp khó khăn, trước mắt lợi ích từ chi phí đầu vào giảm là rất lớn.

Thêm vào đó, thời điểm cuối năm thường là lúc các doanh nghiệp Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa cũng như lượng hàng hóa nội địa tiêu thụ nhiều hơn nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa sẽ tăng. Kết hợp với yếu tố chi phí giảm, kỳ vọng kết quả kinh doanh của nhóm các công ty này là khả quan cho thời điểm cuối năm 2014 và cả năm 2015.