Category Archives: News

Dù đã triển khai được dịch vụ 3PL, chủ tịch Bùi Tuấn Ngọc của Transimex vẫn đánh giá doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ tham gia vào logistics ở mức sơ cấp.

Ngày 12.8 vừa qua, công ty Transimex Sài Gòn chính thức khởi công xây dựng “kho ngoại quan và trung tâm logistics khu công nghệ cao” sau hơn nửa năm nhận giấy phép đầu tư. Đây là dự án có diện tích 10 ha với nhiều loại kho, đạt tiêu chuẩn quốc tế và dự kiến sẽ đi vào khai thác vào đầu năm 2016. Ông Bùi Tuấn Ngọc, Chủ tịch Transimex Sài Gòn, bày tỏ hy vọng dự án sẽ tạo thêm cơ sở để Công ty tập trung phát triển cung cấp dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng và cung cấp logistics trọn gói bên thứ 3 (3PL).

Ngoại – nội song toàn

Không chỉ riêng Transimex mong muốn trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn diện, mà cũng chính là đích ngắm của rất nhiều công ty khi tham gia vào ngành này. Sự tác động từ các hiệp định tự do thương mại cùng những hoạt động mang tính bành trướng về thị trường là bàn đẩy cho doanh nghiệp logistics tham gia vào chuỗi cung ứng hàng hóa. Có đến 40-50% công ty ở các nước phát triển sử dụng “dịch vụ logistic thuê ngoài trọn gói” để luân chuyển hàng hóa của họ. Ở Việt Nam, các công ty lớn như Masan, Vinaphone đã đi đầu trong xu hướng này.

Thực tế ngành cho thấy, các tập đoàn logistics có doanh thu cao nhất thế giới cũng là những đơn vị dẫn đầu về cung cấp hợp đồng logistics trọn gói toàn diện. Có thể kể đến những cái tên như DHL, Kuehne + Nagel hay DB Schenker.

Tại Việt Nam, tổ chức Amstrong & Associates công bố rằng thị trường cung cấp dịch vụ logistics tổng hợp 3PL trong năm 2014 mới chỉ đạt giá trị khoảng 1,2 tỉ USD, còn rất thấp so với thế giới và đang nằm trong tay các ông lớn nước ngoài như DHL Logistics, Damco, FedEx, APL. Tuy nhiên, phía Việt Nam đã nổi lên những cái tên như Gemadept, Vinafco hay Transimex cũng rất nỗ lực để trở thành nhà cung cấp dịch vụ 3PL.

Hãy xem những “con số biết nói” mà các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đã đạt được kể từ khi tham gia cung cấp dịch vụ trọn gói này.

Đầu tiên là Gemadept. Năm 2014, mảng dịch vụ logistics tổng hợp 3PL của công ty này đã đạt mức tăng trưởng doanh thu 28% và lợi nhuận trước thuế tăng 175% so với năm 2013. Họ có 8 trung tâm phân phối logistics từ Nam ra Bắc và đang phục vụ cho hơn 40 khách hàng lớn, cả đa quốc gia (Samsung) lẫn trong nước (Vinamilk, Masan, Kinh Đô).

Tiếp theo là Transimex Sài Gòn. Sau khi nâng cấp cảng ICD (cảng thông quan nội địa) vào năm 2011 và đầu tư thêm trung tâm phân phối hồi năm 2013, doanh thu năm 2014 của Transimex Sài Gòn là 480,8 tỉ đồng, lãi sau thuế đạt 138 tỉ đồng. Ðây là mức tăng gấp 2,7 lần doanh thu và gấp 3,7 lần lãi sau thuế so với 5 năm về trước.

Và không thể không nhắc đến “ngôi sao” khác là Vinafco. Từ khả năng cung cấp trọn gói dịch vụ logistics 3PL, Vinafco cũng đã vượt qua nhiều đối thủ nặng ký để giành những hợp đồng quốc tế lớn như Akzo Nobel (Sơn Dulux), Kimberly-Clark (Kotex). Vinafco đang có khả năng cung cấp dịch vụ 3PL tại các vị trí kinh tế chiến lược như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Bình Dương, Hậu Giang. Công ty này cũng triển khai phần mềm quản lý kho tiên tiến, giúp giảm 50% thời gian làm việc, phản ứng nhanh trước những thay đổi của thị trường.

Nhưng dù đã triển khai được dịch vụ 3PL, ông Bùi Tuấn Ngọc, Transimex, vẫn đánh giá rằng doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào logistics mới chỉ ở mức sơ cấp. Bài toán không dễ trong ngành này là các công ty buộc phải ứng dụng trình độ công nghệ thông tin, thuật toán ở mức độ cao liên tục. Bên cạnh đó, các công ty cũng phải có những mở rộng lớn về cơ sở hạ tầng để tận dụng “lợi thế quy mô” trong quá trình vận tải, lưu kho, lưu bãi. Từ đó mới tối ưu hóa hoạt động, loại bỏ các chi phí vô ích.

Sự tự thân vận động sẽ không hoàn hảo nếu không nhận được tác động từ các yếu tố khách quan. Với ngành này, ai cũng có thể hiểu rằng cơ sở hạ tầng gồm cầu đường, bến cảng phải phát triển thì tần suất lưu thông hàng hóa mới gia tăng; hoặc quy trình thủ tục thông quan, các giấy tờ phải nhanh chóng, tinh gọn. Song điều này ở Việt Nam vẫn còn là một câu chuyện dài.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí hậu cần của Việt Nam chiếm tới 25% GDP, cao hơn so với hầu hết các nước lân cận. Tỉ lệ này ở Thái Lan là 19%, Trung Quốc 18%, Nhật 11%, Singapore 8%. Điều này làm giảm năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam, dù xét chỉ số đo lường hiệu quả logistics (LPI) thì Việt Nam đạt 3,5/5 điểm vào năm 2014, tăng 5 bậc so với năm 2013.

Đi tìm vùng trũng

Dù còn nhiều bất cập, các công ty kinh doanh logistics của Việt Nam vẫn liên tục mở rộng quy mô. Điều này không khó hiểu khi logistics là ngành có quy mô 20-22 tỉ USD, có tốc độ tăng trưởng trung bình 16-20%/năm. Ngoài ra, theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật), các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và đang dừng ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Doanh nghiệp gia tăng đầu tư vào logistics còn để đón đầu các cơ hội từ hội nhập kinh tế quốc tế.

Đi sâu vào các mảng tạo chuỗi giá trị của logistics, thì giao nhận hàng hóa qua khai thác cảng (biển và hàng không) và vận tải (nội địa và quốc tế) là lĩnh vực có nhiều cơ hội, bên cạnh 2 dịch vụ khác là quản lý chuỗi cung ứng và kho bãi. 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vào Việt Nam vận chuyển qua đường biển với khoảng 500-600 triệu tấn/năm. Dự kiến đến năm 2020, hàng hóa qua các cảng biển sẽ đạt 1,1 tỉ tấn. Ông Nguyễn Thanh Bình, Phó Tổng Giám đốc Gemadept, tiết lộ doanh thu từ khai thác cảng ở Gemadept ước góp khoảng 60% tổng doanh thu năm 2015 của công ty này. Đó là vì Gemadept đã đưa vào khai thác 4 trong 6 cảng mà họ đầu tư. Trong đó, cảng Nam Hải Đình Vũ tuy chỉ mới đưa vào khai thác từ tháng 5.2014, nhưng ngay năm đầu tiên đã đạt công suất khai thác 60% và ghi nhận lợi nhuận.

Điều mà Gemadept đạt được là rất đáng nói, bởi các cảng biển thường phải chịu lỗ 2-3 năm đầu tiên và hoàn vốn trong một thời gian không ngắn, khoảng hơn 10 năm. Nam Hải Đình Vũ là trọng điểm chiến lược trong chuỗi cảng biển toàn quốc của Gemadept. Cho nên, ông lớn này sẽ khai thác triệt để 2 cảng Nam Hải và Nam Hải Đình Vũ ở mức 100% công suất trong năm 2015.

Nam Hải và Nam Hải Đình Vũ đều là cảng nằm trong khu vực Hải Phòng. Báo cáo phân tích từ Công ty Chứng khoán BIDV cho thấy đây là khu vực mà hàng hóa xuất nhập khẩu đi qua đạt tốc độ tăng trưởng cao, trung bình 14,6%/năm trong giai đoạn 2009-2014. Các cảng hoạt động tại đây như Đình Vũ, Hải An, Greenport đều có vị trí thuận lợi khi gần các khu công nghiệp lớn, có khả năng đón tàu trọng tải lớn nên đạt hiệu quả khai thác tối ưu.

Cần cái bắt tay

Nhưng tham gia vào khai thác cảng biển là một cuộc chơi của tiền và tiền, cần sự bắt tay qua lại. Một dẫn chứng là cảng Nam Hải Đình Vũ có quy mô vốn đầu tư hơn 1.300 tỉ đồng và Gemadept nắm 84,66% vốn điều lệ. Tương tự, Transimex góp vốn liên doanh vào Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An. Transimex còn liên doanh với Công ty Nippon Express và Vinafreight. Ngoài hỗ trợ cho tham vọng chuyên sâu vào cung cấp dịch vụ 3PL của Transimex, tất cả các khoản góp vốn này đang góp hơn 50% lợi nhuận sau thuế hàng năm cho Công ty.

Về vận tải, nhờ sự bảo hộ mà Việt Nam chiếm phần lớn các tuyến vận tải thủy bộ nội địa. Còn trên quốc tế, Việt Nam chỉ mới tham gia các tuyến ngắn và trong khu vực lận cận như Việt Nam-Phnom Penh. Phạm vi hoạt động của các công ty Việt Nam chưa đủ khả năng mở rộng như các “siêu trùm logistics quốc tế” là APL (gần 100 quốc gia) hay Maersk (60 quốc gia). Ngoài ra, do các công ty xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp FDI hoặc là công ty làm gia công, nên khâu giao nhận thường giao cho các công ty quốc tế triển khai. Hiếm có cơ hội để các công ty Việt Nam tham gia vào chuỗi logistics toàn cầu.

Tuy nhiên, cơ hội cho doanh nghiệp Việt trong mảng vận tải lại nằm ở năng lực đưa ra các gói vận tải hàng hóa với mức cước tối ưu. Hiểu nôm na là triển khai gói hợp đồng vận tải đa phương thức gồm chọn lựa hãng tàu vận tải nội địa thủy bộ, đưa hàng đến cảng, sau đó lựa chọn hãng tàu, hãng hàng không vận tải quốc tế với mức cước rất cạnh tranh. Các công ty Việt Nam như Gemadept, Transimex, Vinafco đều đủ mạnh để triển khai các chiến lược này. Đặc biệt, theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, khi vận tải chiếm từ 40-60% chi phí logistics và doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng được 18% tổng nhu cầu vận tải biển hàng hóa xuất nhập khẩu, tiềm năng thị trường dịch vụ vận tải của Việt Nam là rất hứa hẹn.

Mấu chốt trong triển khai vận tải là công ty phải xây dựng được các cảng thông quan nội địa (ICD). ICD là nơi tập kết hàng hóa xuất từ các chủ hàng, đóng thành container rồi sau đó chuyển ra cảng. Hoặc theo chiều ngược lại là nhận hàng nhập từ cảng, dỡ hàng khỏi container và vận chuyển đến người nhận.

Thực tế, trong triển khai dịch vụ kho bãi, mô hình “trung tâm phân phối (DC)” mới là bước phát triển tân tiến. Các tập đoàn sản xuất hàng tiêu dùng, điện tử như Samsung, Unilever, P&G, Vinamilk đều có nhu cầu sử dụng DC vì mô hình này cho phép truy xuất thông tin, hàng hóa nhanh và chính xác.

Vì thế, trong đầu tư cho logistics, hầu hết các công ty lớn đều ưu tiên mở rộng diện tích DC. Năm 2015, ông Nguyễn Thanh Bình cho biết, Gemadept sẽ “Bắc tiến”. Gemadept dự kiến đầu tư mạnh vào các trung tâm logistics, kho, cảng tại Hải Phòng, Bắc Ninh, Hà Nội, Hải Dương. Ngoài ra, Gemadept cũng vừa mở rộng hoạt động logistics xuống Đồng bằng Sông Cửu Long khi bắt tay với Công ty Thủy sản Minh Phú đầu tư Trung tâm logistics và Kho lạnh tại Hậu Giang.

Trong khi đó, với Transimex Sài Gòn, một khi đưa vào hoạt động Trung tâm logistics tại Đà Nẵng và Kho ngoại quan – Trung tâm Dịch vụ hậu cần Logistics ở Khu công nghệ cao (TP.HCM), công ty này có thể phát triển dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng cho các mặt hàng thiết bị, linh kiện điện tử từ dòng vốn FDI vào Việt Nam. Đây là bước đầu tư giúp Transimex đẩy mạnh hơn nữa hoạt động cung cấp 3PL.

Nhìn ở tầm vĩ mô, dịch vụ logistics sẽ là yếu tố then chốt để thúc đẩy phát triển sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa trong nước cũng như xuất nhập khẩu. Thủ tướng Chính phủ cũng vừa mới ban hành quyết định về quy hoạch phát triển logistics trong cả nước đến năm 2020, với mục tiêu đạt tăng trưởng ở tầm 20-25% năm, góp 10% GDP của quốc gia. Trong đó, hình thức dịch vụ 3PL, thương mại điện tử và quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả sẽ là những mũi nhọn.

Theo NCĐT.

Trước việc nhiều doanh nghiệp lĩnh vực xuất nhập khẩu phản ánh về các phiền hà, cũng như việc trễ hẹn trong thực hiện thủ tục hải quan, PV báo Đại Đoàn Kết đã trao đổi với ông Nguyễn Hữu Nghiệp – Phó Cục trưởng Cục Hải quan TP HCM để làm rõ những vấn đề này.

PV: Là địa phương đi đầu cả nước về thực hiện nhiều giải pháp nhằm cải cách TTHC, hiện đại hóa hải quan, giảm bớt phiền hà về chi phí, thời gian đi lại cho người dân, doanh nghiệp (DN), xin ông chia sẻ về một số kinh nghiệm của hải quan TP HCM thời gian qua?

Ông Nguyễn Hữu Nghiệp: Cục Hải quan TP HCM từ năm 2000 đã tiến hành các giải pháp cải cách TTHC, hiện đại hóa ngành hải quan. Với khối lượng hàng hóa mỗi ngày mỗi nhiều hơn, chúng tôi nhận ra nếu không chủ động cải cách TTHC thì không thể nào quản lý xuể được. Đầu tiên, chúng tôi bắt tay vào thực hiện tốt “Đối thoại DN”. Thông qua giải pháp này, lãnh đạo Cục Hải quan TP trực tiếp lắng nghe các ý kiến bức xúc, cũng như những vấn đề mà DN phản ánh.

Bên cạnh đó, chúng tôi thực hiện cung cấp công khai số điện thoại đường dây nóng. Nghĩa là cung cấp từ số điện thoại của đồng chí Cục trưởng cho đến các đồng chí Đội trưởng. Việc này nhằm trong quá trình giải quyết thủ tục hải quan thì các DN có những vấn đề gì đó không rõ, hoặc những vấn đề chưa xử lý được; hoặc giữa hải quan và DN có nhiều vấn đề thì họ có thể gọi cho số điện thoại đường dây nóng.

Từ năm 2006, Cục Hải quan TP HCM tiếp tục thí điểm mô hình hải quan điện tử. Trong đó có sự kiện thành lập Chi cục Hải quan điện tử. Suốt quá trình thí điểm này thì chúng tôi đã xây dựng được một nề nếp trong chính các cơ quan hải quan, cũng như DN về thực hiện các dữ liệu điện tử. Trong đó, có nhiều bước như là khai báo từ xa; vừa làm điện tử vừa làm thủ công;… đã đáp ứng được nhu cầu của DN. Mới đây nhất vào tháng 6-2014 thì chúng tôi tiếp tục tiếp cận hệ thống thông quan điện tử do Nhật Bản tài trợ. Hệ thống này khi triển khai đã được sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Tổng cục Hải quan, Bộ Tài chính và sự quan tâm chỉ đạo của UBND TP HCM. Qua đó, chúng tôi đã khắc phục được nhiều hồ sơ hải quan trễ hẹn cho cá nhân, tổ chức, DN.

Về mô hình thông quan điện tử thì Chính phủ đã cấp kinh phí cho ngành hải quan đầu tư máy soi container. Tác động của chủ trương này cho đến nay đã đạt được kết quả như thế nào, thưa ông?

– Đúng là từ khi Chính phủ đầu tư máy soi container cho ngành Hải quan thành phố đã có tác động rất lớn, đặc biệt là giảm thời gian chờ đợi cho DN. Chúng tôi đánh giá đây là thiết bị rất quan trọng và với máy soi container thì cơ quan Hải quan có thể không cần can thiệp bằng khâu xâm nhập, có nghĩa là có thể kiểm tra, kiểm soát hàng hóa mà không phải mở container ra.

Thời gian qua, các DN cũng phản ánh nhiều về sự chưa đồng bộ trong nhiều hồ sơ, thủ tục giữa cơ quan hải quan và các cơ quan khác. Vấn đề này là thế nào, thưa ông?

– Như chúng ta đều biết thì từ năm 2014, trên cơ sở chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ thì Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đã cùng với cơ quan Hải quan tiến hành thực hiện Nghị định 19 của Chính phủ liên quan đến giảm thời gian thông quan. Tuy nhiên, qua thực tiễn giải phóng hàng hóa thì cũng thấy rõ ràng là thủ tục hải quan chỉ chiếm 28% trong thời gian làm thủ tục thôi, còn lại đến 72% lại là do chính sách của các Bộ, ngành. Đây cũng vấn đề mà chúng tôi rất băn khoăn và giải pháp chắc chắn là đề nghị các Bộ ngành, nhất là Bộ Công thương, Bộ NN&PTNT phải tiếp tục có những quan tâm, để cùng với ngành Hải quan giải quyết được thống nhất, giảm bớt thời gian làm thủ tục cho DN.

Còn những thủ tục đang thực sự “vênh” giữa ngành hải quan và các cơ quan liên quan tại thành phố đang làm khó DN thì giải pháp như thế nào, thưa ông?

– Hiện nay đúng là thực hiện thông quan điện tử thì cơ quan hải quan lưu giữ toàn bộ hồ sơ theo hệ thống dữ liệu điện tử, tuy nhiên một số cơ quan khác thì có thể họ lại đòi văn bản giấy. Chẳng hạn, một lô hàng được thông quan điện tử khi DN mang hàng ra cảng thì đòi hỏi có tờ khai hải quan, trong khi dữ liệu này là dữ liệu điện tử. Vậy thì, Quản lý thị trường hay là cơ quan công an khi kiểm tra, kiểm soát trong quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu thì họ có đòi hỏi DN phải xuất trình tờ khai. Rõ ràng việc này thì bắt buộc DN phải quay lại yêu cầu cơ quan hải quan cấp tờ khai này cho họ. Do đó mất thời gian thông quan hàng hóa.

Để khắc phục tình trạng này thì trước mắt trong quá trình triển khai thực hiện thì nếu yêu cầu của DN cần in tờ khai hải quan thì Cục Hải quan TP sẽ cung cấp đóng dấu cho DN. Trong tương lai thì nếu tất cả các cơ quan liên quan thực hiện hoàn toàn dữ liệu điện tử và kết nối hệ thống với nhau thì không cần tờ khai này nữa.

Thời gian qua trong khi Cục Hải quan đã áp dụng cấp chữ ký số, tuy nhiên nhiều DN vẫn còn chưa mặn mà về mô hình mới này. Nguyên nhân vì sao, thưa ông?

Hiện nay theo quy định thì chữ ký số thì được triển khai trên hệ thống thông quan điện tử tự động. Về cơ bản, việc thực hiện chữ ký số thay cho hình thức truyền thống là ký tên đóng dấu trên văn bản giấy đã giúp cải thiện nhiều vấn đề vốn tồn tại trước đây. Tuy nhiên, ngành hải quan vẫn còn băn khoăn đối với chữ ký số, bởi vì như hiện nay thì có 5 cơ quan cùng có chức năng cung ứng chữ ký số, gồm: Viettel, FPT, Bưu chính viễn thông,… Tuy nhiên, vấn đề ở chỗ là khi các cơ quan này cấp chữ ký số cung ứng cho DN thì nảy sinh việc chưa tương thích được với các phần mềm mà cơ quan hải quan đang thực hiện.

Chúng tôi cho rằng, cần phải có sự nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm bảo tính bảo mật cho chữ ký số khi cấp cho DN. Thứ hai là phải xác định người được cấp CKS phải đủ thẩm quyền về pháp lý, tránh nảy sinh vướng mắc.

Trân trọng cảm ơn ông!

Theo: Đại Đoàn Kết

Phía Việt Nam đề nghị phía Thái Lan tạo điều kiện và giảm thiểu thủ tục hành chính cho tầu, hàng hóa, thuyền viên khi vào cảng Thái Lan; giảm các phí, lệ phí thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ở mức hợp lý.

Bên lề cuộc họp nội các chung Việt Nam-Thái Lan lần thứ 3 vừa diễn ra giữa Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Nguyễn Tấn Dũng và Thủ tướng Chính phủ Thái Lan Prayut Chan Ocha, đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có buổi làm việc với Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan xung quanh các nội dung triển khai hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải mà hai nước đã trao đổi.

Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với ông Phạm Thanh Tùng, Vụ trưởng Vụ Hợp tác Quốc tế (Bộ Giao thông Vận tải) xung quanh những nội dung làm việc tại cuộc họp này.

– Là thành viên trong đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam sang làm việc với Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan, ông có thể chia sẻ những nội dung chính mà hai bên đã trao đổi trong vấn đề hợp tác về giao thông vận tải? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Trong chuyến đi tháp tùng Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng thăm và làm việc tại Thái Lan vừa qua, đoàn đại biểu Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam do Thứ trưởng Nguyễn Nhật dẫn đầu đã có buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan Prachin Chantong để tiếp tục triển khai các nội dung mà trước đó Bộ trưởng Bộ Giao thông Thái Lan đã làm việc song phương với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng hồi tháng Năm vừa qua tại Hà Nội.

Tại cuộc họp lần này, Bộ Giao thông Vận tải hai nước đã trao đổi nhiều vấn đề lớn.

Về các vấn đề liên quan đến thúc đẩy vận tải đường bộ, đặc biệt là vận tải đường bộ qua trục Đông-Tây kết nối Việt Nam-Lào với Thái Lan, trước hết, phía Thái Lan đề nghị thống nhất mở tuyến xe buýt kết nối giữa ba nước Việt Nam-Lào-Thái Lan. 

Việc mở tuyến xe buýt này theo đánh giá không những đáp ứng nhu cầu chung của hai nước, nhưng trước hết là mong mỏi tha thiết của tỉnh Hà Tĩnh khi có tuyến xe buýt nối với các tỉnh Đông Bắc của Thái Lan.

Về mở tuyến xe buýt này, hai bên đã thống nhất sẽ có cuộc họp ba bên gồm Việt Nam, Lào và Thái Lan để họp bàn cụ thể, đặc biệt là kế hoạch triển khai chi tiết.

Trong cuộc họp cuộc họp ba bên đầu tiên này, phía Thái Lan đề nghị Việt Nam đứng ra chủ trì. Qua làm việc với Bộ Giao thông Công chính của Lào, phía Lào cũng đã thống nhất trong nửa cuối tháng Tám tới sẽ tổ chức cuộc họp này tại Hà Nội.

Để thúc đẩy hợp tác có hiệu quả kết nối giao thông giữa hai nước, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đề nghị bổ sung tuyến Nong Khai (Thái Lan)-Vientiane (Lào)-Hà Nội (Việt Nam). Lựa chọn một trong năm tuyến vận tải hành khách giữa Việt Nam-Lào-Thái Lan để thí điểm tổ chức mời các doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước giữa các bên cùng nhau tham gia khảo sát về hành trình, tuyến đường, nhu cầu vận chuyển hành khách, biển báo, cơ sở hạ tầng đường bộ giữa các bên…

Tại cuộc họp, hai bên nhất trí thành lập nhóm đặc trách chung để thực hiện nghiên cứu về phát triển vận tải ven bờ kết nối giữa Việt Nam-Campuchia-Thái Lan. Phía Thái Lan đã mời Campuchia tham gia nhóm công tác ba bên và đã đưa ra tại cuộc họp đề xuất chương trình hành động, nội dung bao gồm việc tổ chức ba cuộc họp nhóm công tác do các nước liên quan chủ trì và một chuyến khảo sát tuyến vận tải thương mại ven biển.

Cuộc họp đầu tiên của nhóm công tác sẽ do Thái Lan tổ chức và sẽ mời Việt Nam và Campuchia tham dự, dự kiến vào tháng Tám để xem xét dự thảo, điều khoản tham chiếu của nhóm công tác và trao đổi thông tin về các các cảng và hạ tầng hỗ trợ phát triển vận tải ven bờ.

Ngoài ra, trong lĩnh vực hàng hải, phía Việt Nam cũng đã đề nghị Thái Lan công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ước STCW (Công ước Quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên) để tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của các thuyền viên hai nước.

Phía Việt Nam đề nghị phía Thái Lan tạo điều kiện và giảm thiểu thủ tục hành chính cho tầu, hàng hóa, thuyền viên khi vào cảng Thái Lan; giảm các phí, lệ phí thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ở mức hợp lý.

Hai bên sớm thành lập nhóm nghiên cứu về tuyến vận tải ven bờ từ bờ biển phía Đông của Thái Lan tới bờ phía Nam của Việt Nam để thúc đẩy việc mở tuyến (nghiên cứu chủng loại hàng hóa, loại tàu, cảng biển kết nối…). Hai bên cũng thống nhất tạo thuận lợi cho hoạt động của các hãng hàng không hai nước.

Đối với các hãng hàng không liên doanh Việt-Thái, hai bên thống nhất Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan sẽ hỗ trợ cho hoạt động của liên doanh, bao gồm chính sách ưu đãi và các hỗ trợ khác.

Liên doanh hàng không Thai-Vietjet đã chính thức được thành lập tại Thái Lan. Thai-Vietjet đang gấp rút hoàn tất các thủ tục cần thiết để chuẩn bị đi vào khai thác các chuyến bay thường lệ nội địa và quốc tế đến/đi từ Thái Lan vào tháng 9/2015.

Để tạo thuận lợi cho sự phát triển của liên doanh hàng không Thai-Vietjet, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan xem xét hỗ trợ sớm cấp phép khai thác thương lệ (AOL) cho liên doanh này. Đại diện của Cục Hàng không Thái Lan cũng đã trả lời trong tháng Tám này sẽ cấp phép cho liên doanh Thai-Vietjet thực hiện các chuyến bay trong nước và quốc tế.

– Để hiện thực hóa các nội dung hợp tác về giao thông vận tải đường bộ giữa hai nước, công tác chuẩn bị sẽ được thực hiện như thế nào, thưa ông? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Về công tác chuẩn bị để hiện thực hóa các cam kết trên, trước tiên chúng tôi phải xem xét, bàn bạc cùng nhau các nội dung liên quan đến việc mở các tuyến vận tải như trên. Việc mở các tuyến này bao gồm những yếu tố để tạo thuận lợi cho các bên tham gia, bởi một trong những yếu tố để mở tuyến vận tải là nhu cầu, phải có nhu cầu thì mới mở tuyến được.

Như vậy, chúng ta phải có sự chuẩn bị, tiến hành khảo sát và có báo cáo đánh giá về nhu cầu hành khách vận chuyển từ Việt Nam thông qua các tuyến đường 9, đường 8, đường 12 sang Lào và Thái Lan với số lượng cụ thể. Ngược lại chúng ta cũng phải đề nghị với Thái Lan, Lào cũng phải chuẩn bị những thông số tương tự như vậy.

Vấn đề tiếp theo cũng phải bàn bạc và chuẩn bị đó là sẽ có những trở ngại như thế nào khi thực hiện những chuyến vận tải này; trong đó phải nêu rõ và chi tiết các điểm nghỉ, điểm dừng chân, thời gian cụ thể cho hợp lý và việc tổ chức tuyến, cũng phải thống nhất với nước bạn là khi trên tuyến đi qua các cửa khẩu hiện tại có vướng mắc gì không về thủ tục giấy tờ, kiểm soát an ninh, hải quan…. Tiếp theo là bàn về các vấn đề kỹ thuật, chủng loại xe là bao nhiêu, số lượng xe, tần xuất…

Nói tóm lại, tất cả các vấn đề liên quan cần phải chuẩn bị và trao đổi cụ thể. Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã giao cho Tổng cục đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm nghiên cứu để đưa ra đề cương trao đổi, thảo luận giữa các bên và tiến tới thỏa thuận này sẽ được ký kết giữa ba Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ba nước Việt Nam, Lào và Thái Lan.

Bên cạnh đó, cũng liên quan đến hành lang Đông-Tây, Việt Nam và Thái Lan tiếp tục trao đổi, bàn bạc các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải du lịch như các thỏa thuận đã ký trước đó.

– Ông có thể đánh giá những khó khăn sẽ gặp phải khi thực hiện sự hợp tác vận tải đường bộ giữa hai nước? 

Ông Phạm Thanh Tùng: Có thể nói khi thực hiện các tuyến vận tải xuyên Quốc gia chúng ta phải lường trước rất nhiều những khó khăn. Ở đây, cụ thể khó khăn chính là cách thức tổ chức tuyến vận tải, vấn đề quảng bá, quảng cáo như thế nào…, việc tạo thuận lợi cho hành khách đi trên đường ra sao thì mới có thể duy trì được các tuyến vận tải đó một cách lâu dài, bền vững.

Nếu như chúng ta mở tuyến vận tải nhưng chi phí đi lại cao, dịch vụ kém thì sớm muốn sẽ thất bại, hành khách sẽ không đi nữa. Mặt khác, đây là tuyến vận tải xuyên quốc gia vì thế sự phối hợp giữa các cơ quan thực thi công vụ về kiểm tra, kiếm sát tại các cửa khẩu cũng rất phức tạp.

Để có sự thống nhất giữa các cơ quan này, đòi hỏi các cơ quan cửa khẩu của Việt Nam với Lào và giữa Lào với Thái Lan cần duy trì thông tin thông suốt giúp giải quyết các vấn đề phát sinh trên tuyến một cách nhanh nhất, qua đó tạo thuận lợi cho hành khách đi lại…

Theo: TTXVN/Vietnam+

Chương trình được tổ chức với sự đồng hành của “Quỹ an toàn giao thông và phát triển cộng đồng”. Đến dự ngày hội có lãnh đạo Bộ GTVT; Ủy ban ATGT Quốc gia cùng đại diện lãnh đạo một số Bộ, ban, ngành Trung ương, đại diện lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên và giáp Tây Nguyên.

Ngày hội ATGT đồng bào các dân tộc Tây Nguyên năm 2015 được tổ chức với mục đích phát động các hoạt động nâng cao nhận thức, hiểu biết và ý thức chấp hành pháp luật trật tự ATGT của đồng bào các dân tộc khu vực Tây Nguyên, đặc biệt là những người dân sinh sống nơi có tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua.

Đây cũng là dịp vận động đồng bào các dân tộc Tây Nguyên tích cực tham gia vào công tác đảm bảo trật tự ATGT, bảo vệ các công trình giao thông, xây dựng hành vi có văn hoá khi tham gia giao thông.

Ngày hội đã thu hút trên 2.000 đoàn viên thanh niên cùng đồng bào các dân tộc tham gia và hưởng ứng. Nhiều hoạt động thiết thực đã được hưởng ứng như Lễ phát động kêu gọi đồng bào các dân tộc Tây Nguyên tham gia công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông; Lễ ký cam kết bảo đảm trật tự ATGT của các Ban ATGT các tỉnh Tây Nguyên.

Ngoài ra, nhiều phần quà, học bổng có ý nghĩa cũng đã được trao tặng cho các 15 đội Thanh niên xung kích tham gia bảo đảm trật tư an toàn giao thông; 1.000 mũ bảo hiểm đạt chuẩn cũng đã được trao cho Ban ATGT Tỉnh Đắk Lắk.

Cũng trong sáng 27/6, Bộ GTVT; Ủy ban ATGT Quốc gia cùng đại diện lãnh đạo một số Bộ, ban, ngành Trung ương, đại diện lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên và giáp Tây Nguyên đã tổ chức hội nghị “triển khai kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trên địa bàn Tây Nguyên” để đưa ra những giải pháp nhằm góp phần đảm bảo trật tự ATGT trên địa bàn các tỉnh Tây Nguyên, đặc biệt là sau khi  đưa vào khai thác dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên và một số tuyến Quốc lộ trọng điểm trên địa bàn.

Theo: Vietnam Logistics Review.

Những quy định mới bảo đảm tính liên tục, toàn vẹn cho chuỗi cung ứng dược phẩm đang chuẩn bị được hoàn thành. Trong khi một số công ty đã chuẩn bị mọi bước để đáp ứng những quy định đó, số còn lại đang ở giai đoạn chuẩn bị.

Việc theo dõi đường vận chuyển của một sản phẩm dược phẩm bắt đầu tư nguyên liệu cho đến sản phẩm vào tay người tiêu dùng thật sự rất phức tạp và rủi ro cao. Khi được thực hiện hoàn hảo, những chiến lược của chuỗi hành trình có thể giúp cải thiện danh tiếng của một thương hiệu. Tuy nhiên, việc tồn tại nhiều sai sót trong quá trình theo dõi – kiểm soát không chặt, hư hỏng, quá hạn sử dụng hoặc thuốc giả – có thể dẫn đến hàng loạt những kết quả xấu hơn cả việc mất uy tín. Vận chuyển kém chất lượng có thể quyết định ranh giới giữa sự sống và cái chết của một con người.

Nhiều công ty dược phẩm dễ dàng vấp phải thất bại nghiệt ngã khi các điểm yếu của họ đều tập trung vào những chuỗi hành trình này. Một trong những thất bại này gần đây đã gây ra một số vụ kiện khá lớn, với kết quả bị ghép vào tội hình sự liên bang.

Một ví dụ nổi tiếng về vấn đề trên đã xảy ra vào tháng 3.2015 vừa qua, khi McNeil-PPC Inc., một công ty con thuộc Johnson & Johnson, đã bị xử có tội tại tòa án Liên bang khi liên quan đến vụ thuốc dạng lỏng cho trẻ em pha quá liều. Phán quyết này được tuyên bố sau 5 năm nhà sản xuất công bố thu hồi hàng loạt sản phẩm thuốc dạng lỏng nhãn hiệu Tylenol và Motrin. Trước báo chí vào năm 2010, McNeil đã công bố số lượng dược phẩm thu hồi có thể đã chứa “rất ít” liều dư thừa. Các nhà nghiên cứu nước ngoài sau đó đã xác định chất trong đó là bao thể kim loại niken/crom liều lượng cao mà không có trong thành phần của thuốc.

CHUẨN BỊ CHO HÀNG LOẠT THAY ĐỔI

Quản lý chuỗi hành trình ổn định là điều không thể thiếu trong tất cả các yếu tố của Luật Bảo hộ chuỗi cung ứng dược phẩm (DSCSA), trong lúc các yêu cầu khác sẽ được thực hiện trong thập kỷ tới. Yếu tố chiến lược – và dễ dàng là bước đi sai lầm – có thể vừa giúp hoặc gián đoạn công việc của mọi bên liên quan, hợp tác trong suốt quá trình của chuỗi hành trình.

Những công ty tốt đôi khi vẫn đưa ra các quyết định sai lầm khi cố gắng phát triển chuỗi hành trình sản phẩm. “Tất cả DN đều phải đối mặt cùng một thời điểm khi mọi thứ nên hoạt động dưới những quyết định dứt khoát, nhưng với quá trình khá phức tạp như chuỗi hành trình lại không thể hoạt động như vậy”, ông Tom Wengrowski, Phó chủ tịch điều hành TRIOSE cho biết. Công ty TRIOSE là một nhánh của Wyomissing, một công ty quản lý logistics đặc biệt về những giải pháp cho ngành kinh tế chăm sóc sức khỏe.

Từ kinh nghiệm làm việc của mình với các công ty chăm sóc sức khỏe, Wengrowski chỉ ra hai nguồn gây hại lớn nhất cho quá trình của chuỗi hành trình: lập kế hoạch và nguồn lực kém. Ông ví dụ rằng: “Những công ty đều biết họ phải làm một bản báo cáo thông tin vào một ngày nhất định trong hai năm. Nhưng thay vì lập một bản kế hoạch từ trước, nhiều công ty khác lại trì hoãn do thiếu nhân lực, từ đây dẫn đến việc dồn nén công việc nghiêm trọng”.

Những công ty này cũng phải dành thời gian để hiểu rõ về thông tin và yêu cầu của các dự án họ nhận. “Ngay cả những công ty nổi tiếng đôi lúc vẫn không bỏ ra thời gian để áp dụng nguồn nhân lực đủ để xác định yêu cầu công việc. Tự suy đoán ra một giải pháp là một lỗi thường gặp nhất”, ông cho biết thêm.

TĂNG CƯỜNG TÍNh HIỆU QUẢ CỦA CHUỖI

“Vận chuyển dược phẩm bằng đường hàng không khá phức tạp bởi có vài nhà quản lý sân bay nội địa có một hệ thống khép kín, làm hạn chế việc theo dõi kiện hàng”, ông Jon Edgcombe giải thích. Jon Edgcombe hiện đang là trưởng nhóm phần mềm tại nhóm Tư vấn Cambridge – trụ sở tại Boston, một công ty thiết kế và phát triển sản phẩm cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng lạnh cho ngành kinh doanh chăm sóc sức khỏe. Ông cho biết thêm rằng quá trình này không thể tránh khỏi – bao gồm việc truyền qua tay, khi thuốc men rời khỏi một môi trường hoàn hảo từ máy bay, chờ trên đường băng để rồi lại được đặt vào môi trường hoàn hảo cho chuyến đi còn lại. Đây cũng là thời điểm việc giám sát đến điểm kết thúc tiếp tục làm việc.

Edgcombe cũng lưu ý rằng các chuỗi hiện tại của hệ thống chuỗi hành trình – đặc biệt liên quan đến giai đoạn vận chuyển cuối – thường khá vô trách nhiệm, không có trách nhiệm giải trình.

“Một cách để tăng cường quá trình chuỗi hành trình cho các tổ chức mà cuối cùng có trách nhiệm và rủi ro để triển khai một hệ thống theo dõi sát bằng một hệ thống cốt lõi duy nhất quản lý sản phẩm từ nhà sản xuất đến điểm giao hàng”, ông nhận định. Hệ thống này có thể kết hợp với GS1 và chương trình theo dõi – dánh dấu logistics để phối hợp hạn sử dụng kiện hàng cùng hệ thống mã vạch để việc thay đổi hệ thống ít nhất.

TOP 10 VẤN ĐỀ CHUỖI CUNG ỨNG Y TẾ

Những nghiên cứu gần đây được công bố trên Tạp chí Khoa học về hoạt động nghiên cứu y học đã đưa ra Top 10 vấn đề trong chuỗi cung ứng y tế, trình bày những khó khăn hàng đầu trong lĩnh vực này. Qua nhiều cuộc khảo sát và phỏng vấn 22 tập đoàn lớn trong ngành có vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng y tế và dược phẩm trên thế giới – từ hãng sản xuất lớn đến các cơ sở cá nhân, các nhà nghiên cứu đã tổng kết được các thử thách chính trong việc vận chuyển dược phẩm theo danh sách dưới đây:

1. Thiếu sự phối hợp; 2. Quản lý hàng tồn kho; 3. Thiếu thông tin yêu cầu từ khách hàng; 4. Phụ thuộc vào nguồn nhân lực; 5. Quản lý đơn hàng; 6. Thiếu sự từ chối đơn hàng; 7. Sản phẩm hết hạn sử dụng; 8. Quản lý kho bãi; 9. Quản lý nhiệt độ lý tưởng; 10. Theo dõi kiện hàng.

Các tác giả này đã cố ý giới hạn các khảo sát chỉ về những sản phẩm dược phẩm trong những khu vực đang phát triển thay vì “các dịch vụ giao hàng dịch vụ y tế và các sản phẩm trên toàn cầu”, đưa ra kết luận về sự mong đợi của họ về những phát hiện này “sẽ giúp thúc đẩy các hành động trong tương lai, các chính sách và nghiên cứu có thể giúp cải thiện việc vận chuyển dược phẩm trong các khu vực đang phát triển, từ đó cứu được nhiều người hơn”.

 Theo inboundlogistics.com